Bahn

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor.

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 25.03.2010 Folgendes beschlossen: „Der Antrag ­ Drs 16/2421 ­ wird in folgender Fassung angenommen: Freie Fahrt für den ÖPNV ­ Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen planmäßig umrüsten und in Betrieb nehmen

Das Abgeordnetenhaus fordert den Senat auf, das Beschleunigungsprogramm für Busse und Straßenbahnen prioritär umzusetzen und im neuen Nahverkehrsplan entsprechende Vorgaben zu machen sowie mit einem jährlich abzurechnenden Maßnahmenplan zu untersetzen. Dazu sind sowohl Lichtzeichenanlagen umzurüsten wie auch neue Busspuren auszuweisen bzw. vorhandene zu optimieren. Ziel ist eine deutliche Reisezeitverkürzung zu Gunsten des ÖPNV."

Dem Abgeordnetenhaus ist bis zum 31.12.2010 zu berichten."

Hierzu wird berichtet:

Der Senat ist sich mit dem Abgeordnetenhaus einig in der Zielsetzung, das Beschleunigungsprogramm für Busse und Straßenbahnen zügig umzusetzen. Durch Beschleunigung soll die Attraktivität des ÖPNV gesteigert werden, wozu eine Reduzierung der Reisezeitdifferenz im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr beiträgt. Darüber hinaus ermöglicht die Beschleunigung des ÖPNV eine effizientere Erbringung der Verkehrsleistung und schafft so finanziellen Spielraum, der im Rahmen des Verkehrsvertrags mit der BVG für die Bestellung zusätzlicher Straßenbahn-, Bus- oder U-Bahn-Verkehre genutzt werden kann.

Stand der Ausrüstung von LSA mit Vorrangschaltungen

Um dies zu erreichen, wurden bisher von den für eine Priorisierung in Frage kommenden rund 1300 Lichtsignalanlagen (LSA) in Berlin bis Ende 2010 insgesamt nur für die Tram und 141 zusammen für Bus und Tram. Im Jahr 2010 wurde an 61

LSA eine ÖV-Priorisierung in Betrieb genommen. Weitere 9 Anlagen befinden sich im Bau, 18 im Genehmigungs-/ Bauvorbereitungsverfahren sowie 92 in der Planung.

Das Programm wird von der BVG und der VLB kontinuierlich weiter bearbeitet und umgesetzt. Die bloße Anzahl von umgesetzten Einzelmaßnahmen ist dabei allerdings kein geeigneter Erfolgsmaßstab. Die beteiligten Akteure müssen netzbezogen das Zusammenwirken verschiedener Maßnahmen optimieren, um linienbezogene Beschleunigungseffekte zu erzielen, die im Fahrplan dann ihren Niederschlag finden können.

ÖPNV-Beschleunigung als komplexe Abwägungsaufgabe

Trotz sehr hoher verkehrspolitischer Priorität bedarf die ÖPNV-Beschleunigung einer Abwägung mit verschiedenen anderen wichtigen Belangen. Dazu gehört im Straßenraum beispielsweise der Fahrradverkehr, der Busspuren mitnutzt, ebenso wie der Wunsch von Fußgängern, auch breite Straßen in einem Zug überqueren zu können. Die zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm in der Nacht angeordneten ca. 160 Tempo 30-Abschnitte auf dem Hauptverkehrsstraßennetz bewirken u. a. auch, dass dort fahrender Bus- und Straßenbahnverkehr verlangsamt wird. Im Falle einer rechtlich gebotenen Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht eines Radwegs im Bereich einer Lichtsignalanlage bleibt dies nicht ohne Auswirkung auf eine dort vorhandene ÖPNV-Priorisierung. Und schließlich gibt es auch innerhalb des ÖPNV Konkurrenzen um Prioritäten im Falle sich querender Linienführungen.

Aufgrund dieser Komplexität des Abwägungsprozesse ist neben den technischen Aspekten der Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen vor allem das Zusammenwirken der zahlreichen Akteure wichtig, um die kontinuierliche Berücksichtigung der verschiedensten Ansprüche zu gewährleisten.

Qualitätssicherung als Daueraufgabe der Beschleunigung

Die Erfahrung mit dem 2004 abgeschlossenen Projekt Straßenbahnbeschleunigung zeigt, dass erzielte Fahrzeitgewinne nicht dauerhaft garantiert sind.