Nachhaltigkeit

Stadtentwicklungsplan Verkehr Kurzfassung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII Seite VII le Miteinander hat dadurch einen Aufschwung erlebt. Dazu beigetragen haben eine enge Vernetzung und Zusammenarbeit der Region Berlin mit seinen europäischen Nachbarregionen insbesondere beim koordinierten Auftreten gegenüber dem Bund und der Europäischen Union zur Beseitigung noch bestehender Infrastruktur- und Angebotsdefizite im Schienenverkehr.

Die Ziele Grundlage für den Zielkatalog des StEP Verkehr sind die bereits in den letzten Jahren verfolgten Leitlinien nachhaltiger Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung. Ausgehend von beispielsweise rechtlich begründeten Handlungserfordernissen oder aufbauend auf bereits Erreichtem wurden die Zielvorgaben für das Jahr 2025 weiter entwickelt. Die Ziele dienen als Grundlage für die Entwicklung des Handlungskonzepts, dem die folgende 12 Qualitätsziele im Sinne in vier Zieldimensionen zugrunde gelegt werden: Ökonomische Zieldimension

1. Weitere Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnutzung der Lagequalität in Zentraleuropa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittel-Ost-Europa durch bessere Einbindung in die transeuropäischen Netze (Verbesserung der nationalen und internationalen Konkurrenzfähigkeit)

2. Weitere Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten entlang der von Berlin ausgehenden Achsen

3. Sicherung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs (Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze, Bereitstellung notwendiger Infrastruktur)

4. Schaffung von Rahmenbedingungen zur Steigerung der Effektivität und ökonomischen Nachhaltigkeit des Gesamtverkehrssystems Soziale Zieldimension

5. Herstellung gleicher Mobilitätschancen: Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebensbedingungen

6. Stärkung der polyzentrischen Stadtstruktur: Verbesserung der Erreichbarkeit städtischer Teilräume und Stadtteile untereinander sowie mit den innerstädtischen Hauptzentren

7. Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrsräumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)

8. Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume) Ökologische Zieldimension

9. Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, freie Fläche/Boden) 10. Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen 11. Schaffung eines stadtverträglichen Verkehrs für sich verändernde Mobilitätsbedürfnisse (Stärkung Kurzfassung Stadtentwicklungsplan Verkehr Seite VIII Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII der Inter- und Multimodalität, Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwands) Institutionelle Zieldimension 12. Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten sowie der Umsetzung von Maßnahmen

Die Qualitätsziele werden durch insgesamt 44 jeweils zugeordnete und teilweise quantifizierte Handlungsziele konkretisiert, um Anhaltspunkte für die Beurteilung der Zielerreichung zu schaffen.

Das Handlungskonzept Strategischer Ansatz

Den Kern des StEP Verkehr bildet das strategisch orientierte Handlungskonzept mit dem Zeithorizont 2025. Es besteht aus sieben Teilstrategien, die wichtige sachliche und räumliche Handlungsfelder fokussieren. Das Handlungskonzept ist durch Analysen bisheriger und künftiger Entwicklungstrends fundiert. Es bündelt die formulierten Ziele für das jeweilige Handlungsfeld und beinhaltet die für deren Erreichung geeigneten Kernmaßnahmen des StEP Verkehr. Der gesamte Maßnahmenkatalog enthält mit raumstrukturellen, preis- und ordnungsrechtlichen sowie ordnungspolitischen, organisatorischen, informations- und motivationsbezogenen sowie infrastrukturellen Maßnahmen unterschiedliche Maßnahmearten, für die Kosten, zeitliche Einordnung und Zuständigkeit aufgeführt werden. Die Teilstrategien sind so angelegt, dass Synergieeffekte zwischen den Maßnahmen erzielt werden. Gleichzeitig unterstützen und überlagern sich die Teilstrategien gegenseitig, so dass sie sich in ihrer Wirkung ergänzen und dadurch bessere Wirkungsgrade erreicht werden.

Gewichtungs- und Entscheidungsregeln

Im Handlungskonzept aufgeführt sind die Kernmaßnahmen des StEP Verkehr. Diese wurden auf der Grundlage folgender relevanter Gewichtungs- und Entscheidungsregeln benannt, welche zudem geeignet sind, bei notwendigen Auswahlentscheidungen im Rahmen der Umsetzung eine Maßnahmenpriorisierung vorzunehmen:

· Die Maßnahme weist einen hohen Zielerreichungsgrad auf, d.h. sie leistet einen Beitrag zur Erfüllung mehrerer im StEP Verkehr benannter Ziele.

· Die Maßnahme bewirkt hohe oder überdurchschnittlich hohe verkehrliche Effekte (u.a. im Hinblick auf Verbesserung der Erreichbarkeit, die Erhöhung der Verkehrsqualität, die Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Steigerung der Zuverlässigkeit, ein positiver Beitrag zur erwünschten Modal-Split-Wirkung etc.)

· Eine Realisierung der Maßnahme ist bevorzugt schnell (d.h. bis ca. 2017), grundsätzlich jedoch innerhalb der gesamten Betrachtungszeitraums des StEP Verkehr möglich.

Stadtentwicklungsplan Verkehr Kurzfassung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII Seite IX Finanzrahmen und zielorientierte Mittelzuordnung

Um sicher zu stellen, dass das Handlungskonzept und die Maßnahmen des StEP Verkehr auch langfristig finanzierbar und damit umsetzbar sind, wurde ein Abgleich zwischen dem langfristig voraussichtlich verfügbaren Finanzvolumen und dem Mittelbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr vorgenommen. Dabei ist zu beachten, dass die Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des für Verkehrsmaßnahmen im Land Berlin zur Verfügung stehenden Finanzrahmens mit großen Unsicherheiten behaftet sind, da zahlreiche Faktoren, die Mittelverfügbarkeit aber auch Mittelbedarf beeinflussen, noch nicht mit ausreichender Sicherheit vorhersagbar sind. Aus diesem Grund wurde die Abschätzung des finanziellen Rahmens für die Verkehrspolitik bis zum Jahr 2025 entlang eines optimistischen und eines pessimistischen Eckszenarios vorgenommen. Ergänzt werden diese beiden Eckszenarien um ein mittleres Szenario, das insbesondere angesichts der formulierten Unsicherheiten bei der langfristigen Finanzbetrachtung als Orientierungshilfe für den Fall dient, dass im Laufe des Umsetzungsprozesses aufgrund ungünstiger Entwicklungen des Finanzrahmens Anpassungen bei der Maßnahmenplanung vorgenommen werden müssen.

Betrachtet wurden dabei nur die Mittel, die „frei" für Verkehrsaufgaben einsetzbar sind und beispielsweise keiner anderen Zweckbindung unterliegen. Im Ergebnis wird für das optimistische Eckszenario ein Mittelvolumen von rund 7,6 Mrd., für das mittlere Szenario von rund 7 Mrd. und für das pessimistische Eckszenario von rund 6,6 Mrd. für den Zeitraum des StEP Verkehr bis 2025 angesetzt.

Den Szenarien gegenüber gestellt wurden die Mittelbedarfe, wie sie sich gemäß dem StEPMaßnahmenkatalog darstellen. Den Schwerpunkt bilden die Kosten für die Bestellung von Verkehrsleistungen sowie für die infrastrukturellen Maßnahmen. Dabei wurden nur diejenigen Infrastrukturmaßnahmen betrachtet, für die es keinerlei Möglichkeit einer externen Förderung (z.B. über den Bund) gibt.

Zu den betrachteten Maßnahmen gehörten u.a. Investitionen in den Bestand der Infrastruktur zum Abbau des Instandhaltungsrückstand, einige Straßenbahnneubaustrecken und Maßnahmen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs.

Die Summe des Finanzierungsbedarfs der in die Bedarfsermittlung einbezogenen Maßnahmen beträgt rund 7,5 Mrd. für den Zeitraum 2010 ­ 2025. Bei Gegenüberstellung mit den o. g. Szenarien liegt der Bedarf gemäß dem StEP-Maßnahmenkatalog ca. 130 Mio. niedriger als der Finanzrahmen beim optimistischen Eckzenario. Da außerdem denkbare weitere Finanzierungsmöglichkeiten (z. B. Sonderprogramme) sowie die positiven Effekte von Effizienzstrategien noch nicht mit einkalkuliert worden sind und intensiv mit dem Bund über eine auskömmliche Gestaltung der zukünftigen finanziellen Rahmenbedingungen beraten wird, ist die abgeleitete Aussage, dass die Kernmaßnahmen des StEP Verkehr grundsätzlich finanzierbar sind, trotz der benannten Risiken aus heutiger Sicht plausibel.

Teilstrategien Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes

Die Aufgabe dieser Teilstrategie besteht darin, die Anteile der Verkehrsträger des Umweltverbunds am Verkehrsaufkommen weiter zu erhöhen. Aufbauend auf der bereits erreichten Trendumkehr bei der Verkehrsmittelwahl scheint das Ziel, dass bis 2025 in der Gesamtstadt 75%, in der Innenstadt 80% der Wege der Berliner Bevölkerung mit dem ÖPNV, dem Fahrrad und zu Fuß zurückgelegt werden, realistisch.