Stadtentwicklungsplan Verkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Diese „großen" Entwicklungstrends sind auf kommunaler und landespolitischer Ebene nicht bzw. nur geringfügig beeinflussbar. Durch Gestaltung der örtlichen Rahmenbedingungen lassen sich die konkreten Auswirkungen im städtischen Verkehrsgeschehen jedoch durchaus teilweise auffangen und verändern oder ggf. auch stützen. Die Analyse der absehbaren Entwicklungen in den relevanten Umfeldern von Mobilität und Verkehr ermöglicht es, die Einflussmöglichkeiten über die kommunalen und landespolitischen Instrumente besser zu beurteilen.

Verkehrsentwicklung ist das Ergebnis des Zusammenspiels mehrerer genereller Trends, die Aufkommen und Struktur der Verkehrsnachfrage beeinflussen. Die heutigen Entwicklungserwartungen sind Grundlage der langfristigen Planung. Dass Trends sich verändern können und Annahmen immer mit einer gewissen Unsicherheit verbunden sind, ist dabei unabänderlich. Daher müssen auch einmal formulierte Erwartungen stets kritisch hinterfragt und mit den tatsächlichen Entwicklungen abgeglichen werden. Dies ist eine Daueraufgabe der Planung. Der Versuch, einen Blick in die Zukunft zu werfen, ist unerlässlich, um dem Anspruch einer Langfriststrategie gerecht werden zu können.

Abbildung 5: Auswirkung übergeordneter Trends auf die Verkehrsentwicklung II.2.1 Soziodemographische und raumstrukturelle Entwicklungstrends.

Die Bevölkerungszahl Berlins wird sich nach der aktuellen Bevölkerungsprognose bis 2030 insgesamt stabil entwickeln. Die Bevölkerungsprognose für Berlin 2007-2030 (Basis-Variante) rechnet für die Gesamtbevölkerung mit einer Zunahme um 1,7 Prozent bis 2030 im Vergleich zu 2007. Die Berliner Bezirke weisen dabei teils sehr unterschiedliche Entwicklungsmuster auf. In insgesamt sechs Bezirken steigt die Bevölkerungszahl an, in fünf Bezirken sinkt sie.

Die stärksten Bevölkerungsrückgänge werden für Reinickendorf (- 6 Prozent), Spandau (- 4 Prozent) und Tempelhof-Schöneberg (- 2 Prozent) erwartet. Hinter den Gesamtergebnissen für die einzelnen Bezirke, die jeweils in ihrer Größe einer mittleren Großstadt entsprechen, können differenzierte und zum Teil gegenläufige Entwicklungstendenzen in den einzelnen Ortsteilen stehen. So ist beispielsweise der für Marzahn-Hellersdorf prognostizierte, vergleichsweise geringe Rückgang der Gesamtbevölkerung (- 1 Prozent) das Ergebnis anhaltender Verluste in den Großsiedlungen im Norden bei gleichzeitiger weiterer Bevölkerungszunahme in den durch Einzelhaus-Bebauung geprägten Nachverdichtungsbereichen im Süden des Bezirks.

Gravierender als die Entwicklung der Bevölkerungszahl sind jedoch die Veränderungen bei der Altersstruktur. Bis 2030 wird sich das Durchschnittsalter in Berlin von 42,5 im Jahr 2007 auf 45,3 Jahre erhöhen. Rückgänge vollziehen sich in der Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen (- 13.000 Personen, entsprechend - 2,6 Prozent) sowie in der Gruppe der erwerbsfähigen Bevölkerung zwischen 18 und 65 Jahren (- 116.000 Personen, entsprechend - 5 Prozent). Demgegenüber steht eine Zunahme der älteren Menschen über 65 Jahre um insgesamt ca. 190.000 auf rund 820.000 Personen. Den stärksten Anstieg erlebt die Altersgruppe über 80 Jahre (+ 87 Prozent). Im Jahr 2030 werden in Berlin 256.000 Personen älter als 80 Jahre sein (7,4 Prozent der Bevölkerung gegenüber 4 Prozent im Jahr 2007).

Auch hier folgt die Entwicklung in den Berliner Bezirken unterschiedlichen Mustern. Vor allem in den Außenbezirken wird die Zahl älterer Menschen um 80 Prozent, teilweise sogar um über 100 Prozent zunehmen, während in den Stadtbezirken der inneren Stadt die Zuwachsraten bei den Seniorinnen und Senioren geringer ausfallen.

Hinsichtlich der Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen liegen derzeit keine gesicherten Erkenntnisse vor. Berlin hat große Potenziale für eine positive Arbeitsplatzentwicklung in allen Sektoren, die durch zahlreiche gemeinsame Initiativen von Wirtschaft, Politik und Verwaltung weiter stimuliert werden sollen. Eine positive wirtschaftliche und Arbeitsplatzentwicklung kann darüber hinaus zu einem Anstieg der Zuzüge nach Berlin führen. Auch können steigende Einpendlerzahlen oder eine höhere Erwerbsbeteiligung dem demographischen Effekt (Rückgang der Anzahl von Personen im erwerbsfähigen Alter) entgegen wirken.

In Anlehnung an die Trends der letzten Jahre wird damit gerechnet, dass sich die Suburbanisierung in Zukunft auf niedrigem Niveau stabilisieren wird. Im Umland sieht die gemeinsame Landesentwicklungsplanung Berlin-Brandenburg Entwicklungspotenziale vor allem im Zusammenhang mit bestehenden Siedlungsbereichen und definierten Mittel- und Oberzentren vor. Ausreichende Flächenpotenziale im Stadtgebiet ermöglichen zudem auch in Zukunft einen Verzicht auf Stadterweiterungen am Stadtrand.

Hinzu kommt die Attraktivität der Berliner Innenstadt als Standort für Arbeiten und Wohnen, wobei letzteres insbesondere für Zuwandernde von außerhalb Berlins relevant ist. Ein Trend zur Rückwanderung von Stadtrandbewohnerinnen und -bewohnern in die Innenstadt ist hingegen nicht erkennbar. Von „Reurbanisierung" kann in Berlin daher nur insofern gesprochen werden, als dass es der Stadt gelingt, ihre Bewohnerinnen und Bewohner zu halten und einen Ausgleich in den Bevölkerungsbewegungen zwischen Stadt und Umland zu erzielen.

Die raumbezogenen Planungen des Landes Berlin schaffen wesentliche Grundlagen für die langfristige Entwicklung im Stadtgebiet mit Auswirkung auf Verkehrsnachfrage und ­angebot. Langfristig soll vor allem die polyzentrale Struktur der Stadt erhalten und gestärkt werden (vgl. StEP Zentren). Darüber hinaus kommt der Sicherung der Nahversorgung in den Quartieren aus sozialen, funktionalen, stadtStadtentwicklungsplan Verkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII Seite 31 entwicklungsplanerischen und verkehrlichen Gründen eine hohe Bedeutung zu. Ebenfalls angestrebt ist eine Stärkung des produzierenden Gewerbes und der Industrie auf geeigneten Flächen im Stadtgebiet.

Der StEP Industrie und Gewerbe sowie der Masterplan Industrie bilden hierfür den grundlegenden Rahmen. Inwieweit die strategischen Überlegungen und konkreten Maßnahmen der jeweiligen Planwerke innerhalb ihrer Gültigkeitsdauer umgesetzt werden können, hängt ­ wie auch beim StEP Verkehr ­ zu nicht unwesentlichen Teilen von der Entwicklung der einflussnehmenden Rahmenbedingungen im gesamten Stadtgebiet und der Region ab.

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass der funktionale Zusammenhang innerhalb der Hauptstadtregion noch enger werden wird. Die beiden Länder Berlin und Brandenburg bilden wirtschaftlich wie sozial bereits jetzt eine enge Einheit, die die Voraussetzung dafür ist, im nationalen und internationalen Wettbewerb bestehen zu können. Die Unterschiede zwischen den Teilräumen bieten besondere Potenziale, so dass die Sicherung ihrer Erreichbarkeit sowohl für die dort lebenden Menschen (Daseinsvorsorge) als auch für Investoren und die Stärkung des Tourismus eine wesentliche Rolle spielt.

Die Länder stimmen sich daher in ihren Planungen intensiv ab.

Abzusehen ist, dass die räumliche Entwicklung der Arbeitsplätze sich unterschiedlich vollziehen wird.

Vor allem in den Entwicklungsgebieten, z. B. Adlershof, im Umfeld des Flughafens Berlin Brandenburg sowie in einigen Standorten der Innenstadt (Friedrichstraße, Umfeld des Hauptbahnhofs) wird mit einem weiteren Anstieg der Arbeitsplätze vor allem im Dienstleistungsbereich gerechnet. Darüber hinaus ist beabsichtigt, den Flughafen Tegel nach dessen Schließung als Standorf für Industrie und Gewerbe nachzunutzen. Die Zuordnung der Wohn- und Arbeitsstandorte folgt damit weiterhin dem bisherigen Trend.

Die Entwicklung der Einkommen ist eng an die Entwicklung der Erwerbstätigkeit generell gekoppelt.

Bundesweit wird mit einer Zunahme der Zahl der Geringverdienenden gerechnet, u.a. aufgrund des Anstiegs von Teil- und marginaler Erwerbstätigkeit. Daraus erwachsen weitere Herausforderungen, denn ein geringes Einkommen heute führt zu einer geringen Rente in der Zukunft, vor allem, da häufig keine oder nur unzureichende private Vorsorge getroffen werden kann. Gleichzeitig wachsen mit dem Alter die notwendigen Ausgaben für die Gesundheit. Das Risiko der Altersarmut wird daher für Teile der Berliner Bevölkerung zunehmen.

Im Zusammenhang damit ist zu erwarten, dass die Konsumbudgets und damit die für Verkehrsausgaben zur Verfügung stehenden Beträge in Zukunft nicht weiter anwachsen werden. Zudem werden die privaten Haushalte mit höheren und zum Teil neuen Ausgaben für Altersvorsorge, Gesundheit etc. belastet und müssen allgemeine Preissteigerungseffekte auffangen. Das heißt, dass zukünftig für die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen selbst bei prozentualer Konstanz der Ausgaben diese absolut abnehmen werden. Dem gegenüber steht eine erwartbare Verteuerung des Verkehrs aufgrund steigender Öl- und Energiepreise sowie der Anforderung, Verkehrsteilnehmer stärker an den allgemeinen Kosten des Verkehrs zu beteiligen. Entscheidend wird unter anderem sein, wie sich das Nutzerkostenverhältnis zwischen ÖV und MIV entfaltet.

Sich derzeit abzeichnende Veränderungen in der Einstellung zu Verkehrsmitteln können langfristig in Richtung der weiteren gewünschten Modal-Split-Verschiebung wirken. Insbesondere bei jüngeren Menschen, die in Kernstädten mit einem guten ÖPNV-Angebot leben, verliert das Auto an Bedeutung als Symbol- bzw. Statusobjekt. Wenngleich Einstellung und umgesetztes Verhalten nicht in jedem Fall gleichgerichtet verlaufen, deutet auch der rückläufige Führerscheinbesitz bei den 18-Jährigen darauf hin, dass insbesondere junge Menschen freiwillig und bewusst auf das eigene Auto verzichten.