Alternativen zur Pkw-Nutzung

Dennoch deutet alles darauf hin, dass Schaffung attraktiver Alternativen zur Pkw-Nutzung (vor allem die Stärkung des Umweltverbundes und die Entwicklung neuer Angebote, die intermodales Verhalten ermöglichen) hier genau den „Zeitgeist" treffen.

Wirtschaftliche und demographische Entwicklungen erfordern die Anpassung sozialer Infrastrukturen, vor allem Kindertagesstätten, Schulen, Altersresidenzen, Pflegeeinrichtungen und Krankenhäuser. Aus verkehrlicher Sicht verändern sich damit auch Zielstandorte im Ausbildungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr. Langfristige Aussagen zu diesen Entwicklungen im Stadtgebiet lassen sich jedoch derzeit nicht ableiten. Zudem zeichnen sich bereits jetzt gegenläufige Entwicklungen ab: In Teilgebieten mit sinkenden Schülerzahlen (z.B. periphere Großwohnsiedlungen der östlichen Außenstadt) werden Schulen geschlossen, während es in den vergleichsweise „jungen" Teilgebieten der Außen- und Innenstadt bereits jetzt zu Überlastungen kommt.

II.2.2 Trends der Verkehrsentwicklung

Im regionalen und örtlichen Personenverkehr wird mittelfristig mit weiteren verkehrsleistungsbezogenen Rückgängen gerechnet. Der Nachfragerückgang in Berlin und Brandenburg ist vor allem demographisch begründet. Eine weitestgehend konstante Bevölkerung in Berlin sowie eine mit Ausnahme des unmittelbaren Berliner Umlands rückläufige Bevölkerung in Brandenburg bei gleichzeitiger Zunahme der Bevölkerungsgruppen über 65 Jahre mit altersspezifisch geringerer Mobilität führt dazu, dass im Durchschnitt weniger und kürzere Wege zurück gelegt werden.

Die Verkehrsentwicklung vollzieht sich jedoch teilgebietsspezifisch differenziert. So wird in der Innenstadt auch weiterhin mit einer hohen Verkehrsnachfrage im Quell-Ziel-Verkehr zu rechnen sein. Die Stärkung der Hauptzentren erzeugt teils neue, teils verstärkte Verkehrsströme aus den Einzugsgebieten zwischen den Teilräumen und in Richtung Innenstadt. Einrichtungen, die sich nicht in die bestehende Zentrenstruktur einordnen, verschieben die Verkehrsnachfrage entsprechend. Weitere Veränderungen in den Verkehrsflüssen entstehen aufgrund der Entwicklungsgebiete in der äußeren Stadt sowie durch die Konzentration der Siedungsentwicklung in den ausgewiesenen Siedlungsgebieten des Umlands, der Ober- und Mittelzentren der Metropolregion.

Zudem gestaltet sich die Verkehrsnachfrage aufgrund sozialer und wirtschaftlicher Entwicklungen auch zukünftig weiterhin räumlich und zeitlich disperser. Dadurch werden Verkehrsspitzen gemildert und örtlich und zeitlich auftretende Kapazitätsengpässe im Individualverkehr (Stau) wie im öffentlichen Verkehr (Morgen- und Nachmittagsspitzen des Berufsverkehrs) nehmen weiter ab. In den innenstadtnahen Gebieten mit einem weiterhin hohen Anteil von Kindern und Jugendlichen im schulfähigen Alter ist auch zukünftig mit ausgeprägten Morgen- und Nachmittagsspitzen im Schülerverkehr zu rechnen, die sich teilweise mit dem Berufsverkehr überlagern und die Bereithaltung ausreichender Kapazitäten vor allem im öffentlichen Personennahverkehr erforderlich machen. Die Anforderungen an die Flexibilität und Kombinierbarkeit der Verkehrsangebote des Umweltverbundes steigen insbesondere, da die Nachfrage nach Verkehrsleistungen in ehemals nachfrageschwachen Zeiten und Räumen zunimmt.

Die steigende Zahl der älteren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer stellt besondere Anforderungen an die barrierefreie Ausgestaltung von Angeboten, an die Sicherung von Mobilität im Sinne

Quelle: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

Stadtentwicklungsplan Verkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII Seite 33 der Daseinsvorsorge und an die Verkehrssicherheit.

Absehbar steigende Preise für Verkehrsenergie bei gleichzeitig sinkender Verfügbarkeit von Mitteln bei privaten und öffentlichen Haushalten erfordern preisgünstige, effektive und nachfragegerechte Lösungen im Verkehr.

Im Rad- und Fußverkehr wird mit weiteren Zunahmen gerechnet. Dieser Trend wird durch die entsprechenden Maßnahmen des Landes Berlin (Radverkehrsstrategie, Fußverkehrsstrategie, Integration von Radverkehr und ÖPNV etc.) weiter befördert. Eine weitere diesbezüglich relevante Entwicklung ist die absehbare Zunahme von Elektrofahrrädern bzw. „Pedelecs", die mit Muskelkraft und elektrisch betrieben werden können.

Elektrische Antriebe werden sich zunehmend auch im Kfz-Bereich durchsetzen. Diese Entwicklung wird von Bund und Land gefördert, da elektrisch betriebene Fahrzeuge leiser und ­ in Abhängigkeit vom Energieträgermix, der bei der Stromerzeugung zum Einsatz kommt ­ weniger Emissionen verursachen.

Eine Herausforderung stellt sich jedoch hinsichtlich der Schaffung der für den Betrieb einer größeren Anzahl von Elektroautos notwendigen Infrastruktur.

Im Fernverkehr wird auch weiterhin mit einer zunehmenden Nachfrage gerechnet, vor allem im Flugverkehr. Bedingt wird dies durch den anhaltenden Trend zu Fernreisen im Urlaubsverkehr, durch die zunehmende internationale Verflechtung der Wirtschaft sowie durch den Wachstums des sonstigen Privatverkehrs (Kurzreisen, Verwandten-/Bekanntenbesuche, u.a. von Menschen mit Migrationshintergrund, zunehmender Reiseverkehr zwischen Freizeitwohnsitz und Heimatwohnsitz). So wird für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg für 2012 mit bis zu 27 Mio. Passagieren gerechnet, 2020 soll bereits die 30 Mio.-Marke überschritten werden. Auch für Fernreisen mit der Bahn sowie für die KfzFernverkehre wird mit Zuwächsen gerechnet.

Die absehbare Liberalisierung des Fernbusverkehrs wird auch in Berlin zu einer erhöhten Nachfrage nach Busreisen führen. Durch organisatorische Maßnahmen kann die Kapazität des derzeitigen Fernbusterminal (Zentraler Omnibusbahnhof - ZOB) nur begrenzt ausgeweitet werden, so dass die Schaffung der entsprechenden Kapazitäten für die Nachfrage ggf. andernorts erfolgen muss. Bei der Einbettung eines neuen oder zweiten ZOB in das Verkehrsnetz sind u.a. die verkehrlichen Anforderungen des Busbahnhofs (innerstädtische Lage, gute Anbindung an das Autobahnnetz) mit den weiteren Anforderungen des städtischen Umfelds (gestalterische Aspekte, keine Zunahme von Belastungen in sensiblen Gebieten, guter ÖPNV-Anschluss) in Einklang zu bringen.

Die Entwicklungen im Wirtschaftsverkehr (Personenwirtschaftsverkehr und Gütertransport) hängen stark vom weiteren strukturellen Wandel der Wirtschaft in der Hauptstadtregion, von neuen Organisationsformen und logistischen Konzepten sowie nicht zuletzt auch von Veränderungen in den Nachfragestrukturen und -mustern auf Konsumentenseite ab. Die Förderung von Wissenschaft, Dienstleistung und den Kreativbranchen sowie die steigende Beliebtheit Berlins bei Touristinnen und Touristen lässt ebenfalls erhebliche Veränderungen in Waren- und Dienstleistungsströmen sowie den damit einhergehenden Verkehren erwarten. Hier auftretende Entwicklungen werden in der Fortschreibung des integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes berücksichtigt.

Grundsätzlich zeichnen sich jedoch zwei gegenläufige Trends ab. Im Bereich des Güterverkehrs wird mit einer Zunahme des Transportaufkommens und der Transportmengen im Fernverkehr gerechnet.

Der Modal Split wird weiterhin von der Straße dominiert, doch auch die Bahn kann leichte Zuwächse verzeichnen. Im regionalen Güterverkehr wird hingegen mit Abnahmen gerechnet, u.a. aufgrund der veränderten Konsum- und Nachfragemuster einer Bevölkerung mit deutlich höheren Anteilen älterer Stadtentwicklungsplan Verkehr Seite 34 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ­ Abt. VII Menschen.

Für den Personenwirtschaftsverkehr wird mit weiteren Zunahmen gerechnet, die aus einem weiterhin wachsenden Dienstleistungssektor und der hohen Service- und Dienstleistungsorientiertheit einer (alternden) Stadtgesellschaft resultieren. In welchem Maße der Modal Split hierbei vom Pkw dominiert wird bzw. welche Rolle zukünftig auch der ÖPNV sowie der Rad- und Fußverkehr spielen können, lässt sich nur bedingt einschätzen.

Die Rolle der Luftfracht, die derzeit in der Summe der Berliner Wirtschaftsverkehre lediglich marginal ist, kann sich durch die anstehende Eröffnung des Flughafen Berlin Brandenburg wandeln. Mit der zunehmenden Anzahl von interkontinentalen Direktflügen steigt das Interesse der Logistik und der Verlader an der Transportoption Luftfracht.

Fahrleistungsrückgänge sowie fahrzeugtechnische Fortschritte bei Pkw und Bussen bewirken eine weitere Teilentlastung der Umwelt und höhere Sicherheit im Verkehr. Bei Verkehrslärm und Partikelemissionen sowie bei den klimaschädlichen Emissionen bleibt jedoch der erhebliche Handlungsbedarf bestehen, vor allem, da sich die umweltseitigen und ­rechtlichen Anforderungen an den Verkehr weiter verschärfen. Auch zukünftig werden bestimmte Streckenabschnitte in Berlin von hohen Luft- und Lärmbelastungen betroffen sein, wenn die erforderlichen Maßnahmen (Veränderung des Modal Split, Bündelung von Verkehren auf weniger sensiblen Netzteilen) nicht konsequent umgesetzt werden.

Vor allem in dicht bebauten Gebieten mit hoher Nutzungsdichte bleibt die Flächenkonkurrenz zwischen Kfz-Verkehr, öffentlichem und Rad- und Fußverkehr sowie anderen städtischen Nutzungen ein wichtiges Handlungsfeld, um Lebensqualität zu steigern, aber auch weitere Fortschritte bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit zu gewährleisten.

Absehbar ist, dass der starke Wachstumstrend im Flugverkehr, trotz absehbarer technischer Fortschritte bei Flugzeugen, zu einem weiteren Anstieg global wirkender klimaschädlicher CO2-Emissionen führen wird. Der Verkehrssektor ist jedoch nicht nur Verursacher, sondern auch Betroffener des Klimawandels. Die Zunahme extremer Wetterbedingungen (Starkregen, lange Perioden extremer Hitze, Trockenheit) stellt neue Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur hinsichtlich der Hitzebeständigkeit von Straßenbelägen, der Klimatisierung von Fahrzeugen des ÖPNV, Überflutungen von in Senken gelegenen Straßenabschnitten und Unterführungen etc. Anpassungsstrategien, wie sie beispielsweise der für Berlin derzeit in Erarbeitung befindliche StEP Klima vorschlägt (Erhöhung des „Albedo-Faktors" durch den Einsatz von Baumaterialien mit höherem Reflexionsvermögen, Entsiegelung von Flächen im Straßenraum, Pflanzung von Straßenbäumen) weisen ebenfalls einen Zusammenhang mit der Entwicklung und Gestaltung von Verkehr auf. Im Zuge der weiteren Konkretisierung und Umsetzung von Maßnahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist ein integriertes Vorgehen nötig.