Eckszenario

Die nähere Betrachtung der Zusammensetzung des Finanzierungsbedarfs bzw. der Anteile der einzelnen Maßnahmen (vgl. Abbildung 9) zeigt, dass die als „Daueraufgabe" bezeichneten Ausgaben für Betrieb und Instandhaltung der landeseigenen Netze (Straße und ÖPNV) sowie die Bestellerentgelte für Verkehrsleistungen bei U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre2 bereits den überwiegenden Teil des Mittelbedarfs ausmachen (ca. 72 Prozent). Weitere 15 Prozent des Finanzbedarfs resultieren aus den angesetzten Summen für den Abbau des Instandhaltungsrückstands in allen Netzen. Die Neubauprojekte der Straßenbahn machen ca. 2 Prozent des Finanzbedarfes aus, der Lückenschluss bei der U5 benötigt darüber hinaus ca. 5 Prozent der Mittel. Weitere ÖPNV-Investitionen des Landes tragen mit etwa 3 Prozent, die Maßnahmen zur Verbesserung des Rad- und Fußverkehrs mit zusammen ca. 2 Prozent zum Bedarf bei. Auf die Maßnahmen im Bereich Straße (Neubau ­ soweit in dieser Zusammenstellung betrachtet ­ sowie Auszahlung der Entlastungsdividende) und die Kosten für die Trassenvorhaltung entfällt etwa 1 Prozent des Mittelbedarfs.

Hierfür wurden die im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG AöR (Laufzeit: Januar 2008 bis August 2020) vereinbarten Ausgleichszahlungen für Verkehrsleistung und Infrastrukturvorhaltung bis in das Jahr 2025 fortgeschrieben. Infrastrukturerhalt bei S- und Regionalbahn sowie Bestellerentgelte im SPNV sind nicht mit betrachtet worden, da diese direkt bzw. über Trassenpreise zweckgebunden aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden. verfügbare Mittel (in Mio.) (Gesamtzeitraum 2010 ­ 2025, in heutigen Preisen)

Nach Abzug aller „gesetzten" Maßnahmen verbleibt im optimistische Eckszenario ein restlicher Verfügungsrahmen in Höhe von rund 395 Mio.. Dem gegenüber steht ein Mittelbedarf von ca. 263 Mio. für weitere zentrale Maßnahmen, die zwar nicht als „gesetzt" betrachtet wurden, die aber für die Erreichung der Ziele des StEP Verkehr eine hohe Bedeutung haben. Zu diesen gehören weitere Straßenbahnstrecken, einige wenige nicht über GRW-finanzierbare Straßenprojekte sowie sämtliche Maßnahmen im Rad- und Fußverkehr, die Einlösung der Entlastungsdividende und der Grunderwerb für die Trassenfreihaltung.

Im optimistischen Eckszenario sind die „gesetzten" ebenso wie die weiteren Maßnahmen finanzierbar.

Beim mittleren Szenario besteht bereits durch die „gesetzten" Maßnahmen eine Unterfinanzierung von rund 212 Mio. und beim pessimistischen Eckszenario von rund 635 Mio..

IV.3.4 Schlussfolgerungen des Finanzabgleichs:

Der Abgleich der (auf szenarischer Grundlage ermittelten) verfügbaren Mittel mit dem absehbaren Mittelbedarf für die Maßnahmen des StEP Verkehr bestätigt grundsätzlich die Finanzierbarkeit des Handlungskonzepts. Allerdings hängt dies stark davon ab, dass es gelingt, den absehbaren Risiken auf der Einnahmeseite so zu begegnen, dass weiterhin Spielräume für die Gestaltung des Stadtverkehrs bestehen und ausgenutzt werden können.

In dieser Hinsicht kommt dem weiteren Abbau des Instandhaltungsrückstands eine wesentliche Bedeutung zu. Der „Werteverzehr" durch unterbliebene Instandhaltung muss über eine Verstetigung der zur Verfügung stehenden Finanzmittel gestoppt werden, um wirtschaftliche, umweltfreundliche und den sozialen Zielstellungen des Landes entsprechende Verkehre anbieten zu können. Dafür ist die kontinuierliche Aufwendung der dafür notwendigen Finanzmittel zentrale Voraussetzung. Eine Streckung des Abbauzeitraums kann ggf. erforderlich werden, wobei der Zustand der Netze die Bereitstellung angemessener Verkehrs- und Angebotsqualitäten nicht beeinträchtigen darf.

Wenngleich der Instandhaltung Priorität vor Neubau zugemessen wird, darf sich Verkehrspolitik nicht auf die Beibehaltung des Status Quo beschränken. Wo Netzqualifizierungen, -anpassungen und -ergänzungen sinnvoll sind (für die Verbesserung von Verbindungsqualitäten, Abbau von Reisezeitdifferenzen, Herstellung notwendiger Erreichbarkeiten für Personen- und Wirtschaftsverkehr, Bündelung von Verkehren etc.), müssen die erforderlichen Investitionen auch weiterhin geleistet werden können.

Um derartige Gestaltungsspielräume zu erhalten oder zu öffnen, muss langfristig auch über ergänzende Finanzierungsinstrumente für den Stadtverkehr nachgedacht werden.

IV.4 Teilstrategien IV.4.1 Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes Analyse: Probleme und Handlungsbedarf

1. Den steigenden Anteilen des Umweltverbundes (öffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fußverkehr) am gesamten Verkehr steht eine heterogene Entwicklung bei den einzelnen Verkehrsträgern sowie in Bezug auf die Teilräume der Stadt gegenüber. Auf gesamtstädtischer Ebene ist insbesondere der Radverkehr stärker als erwartet gewachsen, der Fußverkehr zeigte einen leichten Anstieg, der ÖPNV hat seinen Anteil gehalten. Vor allem in Teilgebieten der äußeren Stadt ist die dominante Stellung des MIV ­ u.a. aufgrund seines Geschwindigkeitsvorteils bei Wegen aus bzw. in diese Räume ­ jedoch nach wie vor unangefochten. Ursachen dafür sind ebenfalls die kleinräumige Funktionsentmischung, Dichtereduzierung vor allem in peripheren Großsiedlungen sowie die Randwanderung der Bevölkerung und eine weitere Zunahme der Berufspendler.

2. Gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklungen, wie Erwerbs- und Einkommensentwicklung, Flexibilisierung der Arbeitswelt und die Internationalisierung der Bevölkerung, sind verkehrswirksam und verändern vor allem die zeitliche und räumliche Nachfrage nach Verkehrsangeboten. Demographische Veränderungen, insbesondere die Zunahme älterer und hochaltriger Menschen insgesamt und die bezirklich und kleinräumig sehr heterogen verlaufenden Entwicklungen bei den Schülerzahlen, erhöhen die Anforderungen an Barrierefreiheit und schaffen Bedarf nach neuen Verkehrsangeboten.