Investition

Mit Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens BBI wird der von Absatz 1 erfasste Luftverkehr ausschließlich auf diesen Flughafen konzentriert. Damit wird den umfangreichen, bereits getätigten öffentlichen Infrastrukturinvestitionen Rechnung getragen. Die aufkommensnahe Lage eines Flughafens gewährleistet eine Reduzierung von Bodenverkehrsströmen und damit eine Verminderung vom Umweltbelastungen und Energieverbrauch (§ 2 Absatz 2 Nummer 12 ROG). Der Linien- und Pauschalflugreiseverkehr besitzt das größte Wachstumspotential und den größten Anteil am Verkehrsaufkommen. Es ist daher angezeigt, dieses Verkehrssegment auf den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg International zu bündeln. Die Entwicklung von peripheren Flughäfen zur Abwicklung dieses Verkehrs wäre mit zusätzlichen Umweltbelastungen verbunden, die vermieden werden können. Die Entwicklung peripherer Flughäfen zur Abwicklung dieses Verkehrs könnte außerdem Anforderungen an die Bereitstellung von öffentlicher Infrastruktur auslösen, die vermieden werden sollen. Aus ressourcenökonomischen Gründen, aber auch, um den Luftverkehrsbedarf weiterhin in möglichst enger räumlicher Anbindung an dem Schwerpunkt seines Aufkommens befriedigen zu können, soll der Linien- und Pauschalflugreiseverkehr konzentriert werden. Entsprechendes gilt für den Frachtverkehr, der im Linienverkehr angeboten wird.

Die Zulassung von Verkehr mit Flugzeugen mit höheren zulässigen Höchstabflugmassen als 14 000 Kilogramm außerhalb des Berliner Flughafensystems bzw. des Verkehrsflughafens BBI würde in dem betroffenen Verkehrssegment dem Konzentrationsgebot zuwiderlaufen. Dies gilt zunächst für eine Höchstabflugmasse von 50 000 Kilogramm und mehr. Mit derartigen Flugzeugen können mehr als 100 Passagiere pro Flug befördert werden. Eine Zulassung von Linienund Pauschalflugreiseverkehr mit solchen Flugzeugtypen ist mit dem Konzentrationsgebot nicht vereinbar. Das Gleiche gilt für eine Beschränkung der Abflugmasse auf 30 000 bis 50 000 Kilogramm. Mit diesen Flugzeugen können in der Regel zwischen 70 bis 100 Passagiere befördert werden. Selbst Flugzeugtypen mit einer zulässigen Höchstabflugmasse von 14 000 bis 30 000 Kilogramm erlauben in der Regel den Transport von ca. 50 Passagieren. Bei regelmäßigen Flügen ist auch dies ein Passagierverkehr in nicht unerheblichem Ausmaß. Das Ziel besteht darin, diesen Verkehr auf den Verkehrsflughafen BBI zu konzentrieren.

Da mit dem Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld derzeit die Kapazitäten für die dauerhafte Aufnahme der in den Ländern Berlin und Brandenburg vorhandenen und zu erwartenden Linien- und Pauschalflugreiseverkehre geschaffen werden und der Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld landesplanerisch mit der Schließung der Flugplätze Berlin-Tegel und BerlinTempelhof verknüpft ist (Z 1 LEP FS), besteht keine Veranlassung, die Verlagerung dieser Flüge auf andere Standorte mit den damit verbundenen Belastungen und der Inanspruchnahme weiterer Ressourcen zuzulassen.

Nach den im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens BerlinSchönefeld und im LEP FS (2006) gemachten Verkehrsprognosen kann der ausgebaute Flughafen den Linien- und Pauschalflugreiseverkehr des Gesamtraumes Berlin-Brandenburg und des übrigen Einzugsbereiches einschließlich der Umsteigeverkehre nach seinen Kapazitäten in angemessener Art und Weise langfristig sicherstellen. Diese Prognosen sind in ihrer Grundaussage weiterhin aktuell. Für den Ausbau bestehender Flugplätze zu Regionalflughäfen besteht daher hinsichtlich des Linien- und Pauschalflugreiseverkehrs kein Bedarf.

Das Ziel der Raumordnung Z 1 LEP FS wird durch diese Zielaussage ergänzt.

Das in § 19 Absatz 11 Satz 2 LEPro statuierte Gebot zur Konzentration des nationalen und internationalen Luftverkehrsanschlusses für Berlin und Brandenburg „möglichst auf einen Flughafen" wird beachtet. Als Grundsatz der Raumordnung kann die Aussage des § 19 Absatz 11 Satz 2 LEPro im Rahmen der Abwägung bei der Festlegung eines Ziels der Raumordnung fortentwickelt werden.

Durch die Zulassung einer zulässigen Höchstabflugmasse von bis zu 14 000

Kilogramm wird dem Umstand Rechnung getragen, dass es Linienverkehre mit kleinen Flugzeugen gibt, die der Bündelungsfunktion des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg International nicht entgegenstehen. Die Begrenzung der zulässigen Höchstabflugmasse auf 14 000 Kilogramm greift die rechtliche Kategorie des § 22a der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) auf. Danach dürfen Flugzeuge mit einer zulässigen Höchstabflugmasse von mehr als 14 000 Kilogramm bei der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen in der Regel nur starten oder landen, wenn für die An- und Abflüge Instrumentenflugverfahren festgelegt sind und eine Flugverkehrskontrolle vorhanden ist. Die Erfüllung dieser Anforderungen löst nicht unerhebliche Kosten aus. Linien- und Pauschalflugreiseverkehr ist grundsätzlich auf die Einhaltung des Flugplanes und einen wetterunabhängigen Flugverkehr angewiesen. Ohne Instrumentenflugverfahren für Präzisionsanflüge und eine Flugverkehrskontrolle kann dies regelmäßig nicht gewährleistet werden. Linienflugverkehr mit Flugzeugen unter 14 000 Kilogramm zulässiger Höchstabflugmasse bedient spezielle Beförderungsbedürfnisse, z. B. der Geschäftsreisenden. Für diese ist eine Konzentration auf das Berliner Flughafensystem bzw. den Verkehrsflughafen BBI nicht erforderlich.

Mit der landesplanerischen Zielfestlegung wird der betroffene Flugverkehr außerhalb des Verkehrsflughafens BBI bzw. des Berliner Flughafensystems daher auf Flüge mit einer zulässigen Höchstabflugmasse bis einschließlich 14 000

Kilogramm beschränkt. Das bisherige Ziel 2.5.1 LEP GR wird in einer Weise verändert, dass dem Konzentrationsgebot auf den Verkehrsflughafen BBI nachhaltig Rechnung getragen wird. Der bisherige Plansatz Z 2.5.1 LEP GR sah vor, dass zur Erschließung des Planungsraumes für den regionalen Luftverkehr ­ in Ergänzung zum bestehenden Standortangebot für den nationalen und internationalen Luftverkehr und seiner Weiterentwicklung ­ ein in verkehrlicher und funktionaler Verflechtung mit den regionalen Entwicklungszentren orientiertes System von Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen zu sichern und zu entwickeln ist. In der Begründung wurde dargelegt, dass nachfrageorientiert EberswaldeFinow, Cottbus-Drewitz und Brandenburg-Briest zu entwickeln sind. Dem entspricht die mittelfristige Entwicklung der Regionalflughäfen für Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von 20 Tonnen bei strahlgetriebenen Flugzeugen und von 30 Tonnen bei Propellermaschinen. Die luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen der Verkehrslandeplätze Eberswalde-Finow und Brandenburg-Briest haben diesen Plansatz bisher nicht aufgegriffen. Soweit die Ge81 nehmigung für den Verkehrslandeplatz Cottbus-Drewitz den Verkehr mit Flugzeugen bis zu einer Höchstabflugmasse von 30 000 Kilogramm zulässt, bleibt dies unberührt. Dies wird durch die Regelung des Absatzes 2 klargestellt. Keiner der bisher im Land Brandenburg bestehenden Flugplätze wird daher durch den Plansatz in einer Weise beschränkt, die hinter die bestehenden luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen zurückfällt.

Die Verkehrslandeplätze werden jedoch in einer bisher landesplanerisch eingeräumten Entwicklungsmöglichkeit hinsichtlich des Linien- und Pauschalflugreiseverkehrs beschränkt. Dies ist gerechtfertigt, da die Vorhaltung von Regionalflughäfen verkehrlich nicht erforderlich und ressourcenökonomisch unerwünscht ist.

Auch in Anbetracht der Tatsache, dass Flugplätze in Nachbarregionen des Gesamtraumes Berlin-Brandenburg keinen landesplanerischen Beschränkungen der zulässigen Verkehre unterliegen, rechtfertigt die Umsetzung der mit dem „Single-Airport"-Konzept verbundenen Vorteile die Konzentration der in Absatz 1 beschriebenen Verkehre. Verbleibende Geschäftsfelder sind der Linien- und Pauschalflugreiseverkehr mit einem zulässigen Höchstabfluggewicht bis zu 14 000 Kilogramm, der Frachtflugverkehr, soweit es sich nicht um Linienflüge handelt, Schulungs- und Trainingsflüge, Werkverkehre der angesiedelten Unternehmen, der Sport- und Privatflugverkehr sowie gewerbliche Verkehre der sonstigen Allgemeinen Luftfahrt. Alle Verkehrsarten, die nicht Linienflugverkehr oder Pauschalflugreiseverkehr sind, können aus landesplanerischer Sicht über die bisherige Regelung des Z 2.5.1 LEP GR hinaus ohne Beschränkung der Abflugmasse auf Flugplätzen außerhalb des Verkehrsflughafens BBI bzw. des Berliner Flughafensystems starten und landen.

Die raumordnerischen Belange der Flugplätze können im Übrigen einschließlich der erforderlichen Planungszonen der Siedlungsbeschränkung in den Regionalplänen (§ 2 des Gesetzes zur Regionalplanung und zur Braunkohlen- und Sanierungsplanung (RegBkPlG)) geregelt werden.

Zu 6.7 (G)

Zur umweltgerechten Abwicklung des Güterverkehrs und zur Stärkung der Logistikfunktion in der Hauptstadtregion, insbesondere zur Versorgung der Metropole und im Transitverkehr, sind leistungsfähige Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße und Wasserstraße erforderlich. Durch den Ausbau dieser Umschlagstellen und Entwicklung entsprechender Logistikkonzepte sollen die Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger gefördert und Umweltbelastungen, insbesondere des weiter zunehmenden Straßengüterverkehrs, vermindert werden. Der Logistikbranche kommt durch den wachsenden europäischen Verkehr, die hierauf basierende Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen und den damit verbundenen Möglichkeiten eigener Wertschöpfung für die Metropolregion Berlin-Brandenburg eine hohe wirtschaftliche Bedeutung zu.

Zum Grundnetz für die Organisation des Güterverkehrs und Güterumschlags im gemeinsamen Planungsraum Berlin-Brandenburg gehören die Güterverkehrsbzw.