Integration

1. Ersuchen der Bürgerschaft an den Senat

Die Bürgerschaft hat in Ihrer Sitzung am 16. November 2006 folgendes Ersuchen an den Senat beschlossen: „Der Senat wird ersucht,

1. im Bereich von Haupt-, Ausfall- und den Ringstraßen verkehrsabhängig gesteuerte Ampelschaltungen zu installieren, die bereits so vorbereitet sind, dass Messdaten für ein Verkehrsmanagementsystem geliefert werden können.

2. das bestehende Hamburger Verkehrsmanagement weiter auszubauen und zu vernetzen sowie das Verkehrsrechnersystem zu modernisieren und so einzurichten, dass die Erkennung der aktuellen Verkehrslage optimiert und schnellstmöglich an die Verkehrsteilnehmer übermittelt werden kann. Ferner soll ein Szenariomanagement für die Schaltung von geeigneten und flexiblen Signalprogrammen möglich sein."

2. Stellungnahme des Senats

Der Senat teilt zu dem Ersuchen der Bürgerschaft Folgendes mit: Vorbemerkung Hamburg besitzt ein umfassendes, dezentrales, verkehrsträgerübergreifendes und vernetztes Verkehrsmanagement zur Optimierung der Verkehrsabläufe. Dabei sind die Steuerung von Lichtsignalanlagen (einschl. Verkehrsrechnern) und die Information der Verkehrsteilnehmer wichtige, jedoch nicht die einzigen Elemente dieses Systems.

In Hamburg werden die Aufgaben des Verkehrsmanagements von verschiedenen Dienststellen traditionell dezentral mit einem hohen Maß an Kooperation wahrgenommen.

Sie liegen in der Zuständigkeit der Behörde für Inneres/Polizei (BfI), der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) mit ihrem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) sowie der Hamburg Port Authority (HPA).

Auf Grund der rechtlichen Rahmenbedingungen spielt die Polizei die maßgebliche Rolle insbesondere bei Eingriffen in das Verkehrsgeschehen. Da die Polizei in Hamburg ­ anders als in anderen Ländern ­ zugleich Straßenverkehrsbehörde ist, wird eine hohe Synergie zwischen den Einsatzbereichen von Polizei und Feuerwehr (inkl. Katastrophenschutzorganisation) einerseits sowie Verkehrswarndienst und Verkehrssteuerung andererseits erzielt. Mit ihrer Verkehrsleitzentrale (VLZ) nimmt die Polizei zentral die aus dem Managementprozess erwachsenden operativen Steuerungsaufgaben wahr.

Die operativen Einheiten der BSU (mit LSBG) ­ zuständig für den Betrieb der Lichtsignalanlagen, der Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) auf den Autobahnen, des Elbtunnels, des dynamischen Parkleitsystems und des Internetportals www.verkehrsinfo.hamburg.de sowie für die Koordinierung der Straßenbaustellen und die Verkehrsdatenerfassung ­ kooperieren erfolgreich sowohl untereinander als auch mit denen der Polizei und mit der HPA.

Durch einen technischen Verbund sind die Kamerasysteme zur Verkehrsbeobachtung, die Leitstellen der Hamburger Hochbahn und der VLZ der Polizei miteinander vernetzt.

Diese Kooperation soll weiter ausgebaut werden. Die HPA pflegt wegen ihrer besonderen räumlichen wie organisatorischen Zuständigkeit eigenständig enge Verbindungen zu den jeweiligen Dienststellen bei der BSU und der Polizei.

Die Verkehrsleitzentrale der Polizei hat Zugriff auf den Verkehrsrechner der HPA, so dass sie auch auf die Steuerung von Lichtsignalanlagen im Hafengebiet unmittelbar Einfluss nehmen kann.

Zur Einschränkung des Parksuchverkehrs besitzt Hamburg je ein modernes, dynamisches Parkleitsystem in der Innenstadt (rd. 30 Parkhäuser mit rund 9.200 Stellplätzen) und im Harburger Zentrum (8 Parkhäuser mit rund 5.500 StellplätBÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache18/7778 Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Stellungnahme des Senats zum Ersuchen der Bürgerschaft vom 16. November 2006 „Verkehrsmanagementsystem für Hamburg"

­ Drucksache 18/5213 ­ zen) sowie um den Bahnhof Altona, bei den Arenen und für den Flughafen. Das Harburger System wurde erst kürzlich modernisiert und erweitert.

Das Hamburger Verkehrsmanagementsystem hat sich nicht nur im Alltag, sondern auch bei besonderen Herausforderungen durch Großereignisse, wie z. B. die Fußball-WM 2006, sehr gut bewährt.

Zu 1.: Von den rund 1.700 Lichtsignalanlagen in Hamburg werden bereits rund 600 verkehrsabhängig gesteuert, das heißt, es werden laufend die aktuellen Verkehrsmengen zumindest der Hauptzufahrten durch Detektoren erfasst und für die automatische Bemessung der Grünzeiten verwendet. Bei 180 dieser Anlagen werden für alle Zufahrten die Verkehrsmengen erfasst und die Grünzeiten bemessen (vollverkehrsabhängige Steuerung). Schrittweise werden dort, wo Art und Umfang des Verkehrsaufkommens es erfordern, weitere Anlagen auf verkehrsabhängige Schaltungen umgestellt. Dies geschieht im Rahmen des Grundinstandsetzungsprogramms von Straßen und Lichtsignalanlagen, von sonstigen Straßenbauprojekten und der Programmpflege von Lichtsignalanlagen.

In hoch belasteten Bereichen wird zur flächenmäßigen Verbesserung des Verkehrsflusses zusätzlich die adaptive Netzsteuerung von Lichtsignalanlagen weiter ausgebaut. Bei der adaptiven Netzsteuerung werden die Signalschaltungen mehrer Lichtsignalanlagen in Abhängigkeit voneinander optimiert und bei Bedarf automatisch an die jeweilige aktuelle Verkehrssituation angepasst.

2004 wurde die verkehrsadaptive Netzsteuerung eingeführt.

Es wurden 13 Lichtsignalanlagen im Bereich Bramfelder Straße/Steilshooper Straße/Habichtstraße auf einer Länge von 6 km zu einem verkehrsadaptiven System vernetzt.

Dazu wurde die technische Infrastruktur um Kommunikationstechnik, Strategie- und Verkehrsrechner sowie um Detektorschleifen erweitert.

In einer zweiten Stufe wurde 2006 begonnen, das Netz in zwei weiteren Schritten nach Südosten zu erweitern. Im November 2006 kamen zunächst 13 Anlagen hinzu, die bis zum Ende 2007/Anfang 2008 um weitere 15 Lichtsignalanlagen ergänzt werden.

Für 2008 bis 2009 ist in einer dritten Stufe die Einführung der verkehrsadaptiven Netzsteuerung in den Straßenzügen Jahnring ­ Jahnbrücke ­ Dennerstraße, Überseering ­ Hebebrandstraße ­ Steilshooper Allee ­ Am Luisenhof ­ Rahlstedter Weg ­ Am Pulverhof in der Bramfelder Chaussee mit insgesamt 54 Anlagen geplant.

Die verkehrsabhängige Steuerung von Signalanlagen dient grundsätzlich dazu, dass auch bei Schwankungen der Verkehrsmengen bereits auf der unteren Ebene des Verkehrsmanagementsystems, an den Knotenpunkten, automatisch ein möglichst guter Verkehrsfluss erzielt wird, so dass Eingriffe aus höheren Ebenen i.d.R. nicht mehr erforderlich sind. Selbstverständlich können dennoch die von den Detektoren der verkehrsabhängig gesteuerten Lichtsignalanlagen gelieferten Verkehrsmengendaten dem gesamten Verkehrsmanagementsystem zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt in Zukunft für alle Lichtsignalanlagen, die auf verkehrsabhängige Schaltungen umgestellt werden.

Zu 2.: Neben der Verkehrsmengendetektion auf der Ebene lichtsignalgesteuerter Knoten, erfolgt die Erfassung der Verkehrslage in Hamburg durch

­ Detektoren der Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) auf den Autobahnen,

­ Verkehrsbeobachtungskameras und

­ das Erfassen der Fahrtabläufe von Taxis (Floating Car Data, FCD).

Durch die ständige Beobachtung des Verkehrs an vielen neuralgischen Knotenpunkten mit mehr als 60 Verkehrskameras sowie die laufenden automatischen Auswertungen der Zählergebnisse an rund 110 Messquerschnitten der VBA werden kritische Verkehrslagen in der Verkehrsleitzentrale (VLZ) der Polizei unmittelbar erkannt, so dass, falls erforderlich, auf Ereignisse des Verkehrsgeschehens ­ auch unvorhersehbare ­ schnell und flexibel reagiert werden kann. Die Ausrüstung weiterer Standorte mit Verkehrskameras ist Thema des laufenden Controllings zur Verkehrssteuerung. In nächster Zeit werden ca. 5 Standorte hinzukommen. Dieses Vorgehen hat sich bewährt und bedarf keiner Änderung.

Die BSU hat auch den innovativen Ansatz, die Verkehrslage (Fahrgeschwindigkeiten) unmittelbar aus Positionsdaten im Verkehr „mitschwimmender" Fahrzeugen zu ermitteln, frühzeitig aufgenommen und zu diesem Thema 2006 einen Pilotbetrieb mit Taxis begonnen, die über eine automatische Positionserfassung verfügen. Der Versuch hat gezeigt, dass auf diese Weise grundsätzlich eine flächenhafte Verkehrslagedarstellung möglich ist. Leider hat die Ausrüstung der Hamburger Taxiflotte mit entsprechenden Fahrzeuggeräten stagniert, so dass erst seit Kurzem eine zufriedenstellende Netzabdeckung erreicht wird. In der kommenden Zeit geht es in diesem Projekt darum, die Kriterien für die Darstellung der Verkehrslage zu verfeinern und zu konsolidieren.

Zusätzlich werden Möglichkeiten untersucht, durch das Einbeziehen von Linienbussen eine noch höhere Netzabdeckung und Informationsdichte zu erreichen.

Fast alle genannten Einrichtungen zum Erkennen der Verkehrslage stehen nicht nur der Verkehrsleitzentrale zur Verfügung, sondern über das Internetportal der BSU www.verkehrsinfo.hamburg.de aktuell auch den Verkehrsteilnehmern.

Im Zuge des Ausbaus der adaptiven Netzsteuerung (Stufe III) ist geplant, eine dynamische Datenbank mit aktuellen Verkehrsdaten aufzubauen, in der grundsätzlich alle automatisch von Detektoren (an LSA, an VBA, im Parkleitsystem oder an Dauerzählpegeln) erfassten Verkehrsdaten mit dem Ziel zusammengeführt werden, eine möglichst umfassende, integrierte Verkehrslagedarstellung erzeugen zu können. Langfristig ist auch die Integration von FCDDaten denkbar. Derzeit wird am Ring 3 (Kronstieg) bereits die Nutzung der Dauerzählstellen und der Verkehrsdatenerfassungsgeräte an Signalanlagen für die Verkehrslagedarstellung erprobt. Für die Datenbank wird eine Standardanwendung eingesetzt werden, um bei einer Systemintegration bzw. -erweiterung in der Handlungsfreiheit technisch nicht eingeschränkt zu sein.

Ein bewährtes Instrument der Information der Verkehrsteilnehmer ist das Erstellen von Verkehrsmeldungen durch die Verkehrsleitzentrale der Polizei. Diese Verkehrsmeldungen werden über Radiosender akustisch sowie mit dem digitalen Radiodatendienst Traffic Message Channel (TMC) verbreitet. Moderne Navigationssysteme verwenden die digitalen Meldungen bei der Ermittlung der optimalen individuellen Fahrtroute. Selbstverständlich sind diese Meldungen auch über das Internetportal www.verkehrsinfo.hamburg.de verfügbar.

Die Verkehrsleitzentrale kann bei Verkehrsstörungen unmittelbar in die Lichtsignalprogramme eingreifen. Hierfür stehen in einem Szenariomanagement neben den optimierten Programmen für die Hauptverkehrszeiten, die Nacht sowie für Sonn- und Feiertage Programme für folgende besonderen Ereignisse zur Verfügung:

­ Veranstaltungen in den Arenen (An- und Abfahrt),

­ Staatsbesuche (Strecke vom Flughafen zum Rathaus oder Gästehaus des Senates),

­ Räumung des Hafens und niedrig gelegener Bereiche bei Hochwasser,

­ Umleitungsprogramme für Sperrungen der Autobahnen,

­ Sonderprogramme für die Schulwegsicherung,

­ Sonderprogramme für die Busbeschleunigung,

­ Sonderprogramme für besondere Belastungsfälle an ausgewählten Knotenpunkten und Strecken (z. B. IKEA, Sportplatzring, Reeperbahn),

­ Feuerwehrfahrgassenschaltungen.

Weiteres Vorgehen Innovative Technologien, Verfahren und Konzepte im Bereich Verkehrsordnung und -steuerung eröffnen weitergehende Möglichkeiten, das bestehende Verkehrsangebot in Hamburg zu optimieren und die Nachfrage im Sinne der geltenden verkehrspolitischen Zielsetzungen ­ insbesondere vor dem Hintergrund der Herausforderungen des Klimawandels ­ nachhaltig zu beeinflussen. Damit wächst die Bedeutung eines umfassenden Verkehrs- und Mobilitätsmanagements als dritte Säule der Verkehrspolitik neben den siedlungsstrukturellen Strategien und dem moderaten bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur deutlich.

Um die Leistungsfähigkeit des Hamburger Verkehrsinfrastruktursystems insgesamt weiter zu verbessern und den künftigen Anforderungen gerecht werden zu können, wird der Senat die Intentionen des Ersuchens aufgreifen. Vorrangiges Ziel dabei ist, eine weitere Verstetigung des Verkehrsflusses durch kapazitätsorientierte Verkehrsbeeinflussung und verkehrsabhängige Steuerung zu erreichen. Hierzu werden die Elemente des vorhandenen Verkehrsmanagementsystems der technischen Entwicklung anzupassen und weiter miteinander zu verknüpfen bzw. zu vernetzen sein.

Als Grundlage für die Entwicklung weiterer Maßnahmen zur Modernisierung des Verkehrsmanagements in Hamburg ist im Kontext der lokalen Entwicklung auf diesem Gebiet auch die Durchführung der Verkehrsmanagementaufgaben in anderen Städten näher untersucht worden.

Hierzu wurden die vorhandenen Verkehrsmanagementsysteme in den Städten Bremen, Berlin und Hannover begutachtet. Daneben wurde der aktuelle Stand der Technik durch die Teilnahme an einschlägigen Informations- und Fachveranstaltungen zum Thema Verkehrsmanagement eruiert.

Es zeigt sich, dass die Entwicklung neuer Technologien und Konzepte mit hoher Geschwindigkeit voran schreitet. Zahlreiche Akteure versuchen eine Vielzahl von Produkten „in den Markt zu drücken". An Politik und technische Verwaltung werden permanent neue Entwicklungen herangetragen. Die Erfahrungen in den besuchten Städten zeigen, dass nicht jede neue Idee im Bereich der Verkehrstelematik hinsichtlich ihrer tatsächlichen Problemlösungsfähigkeit und ihrer Kosten eine tragfähige Lösung für die Praxis ist. Aus diesem Grund müssen neue Lösungsansätze aufmerksam verfolgt und auf ihre sinnvollen Einsatzmöglichkeiten hin geprüft werden. Dabei sind auch solche Gedankenansätze zu bewerten, welche nicht nur eine Feinsteuerung des Verkehrs auf Basis der Verkehrslage, sondern auch auf Basis von Emissionen (Schadstoffe, Lärm) sowie von Witterungseinflüssen (Eis- und Schneeglätte, Nebel) möglich macht.

Der aktuelle Entwicklungs- und Anwendungsstand zur entsprechenden Sensorik wurde in Hamburg im März 2007 auf dem internationalen Workshop „Best Practices in Monitoring Deployment" des Euroregionalen Verkehrstelematikprojekts VIKING vorgetragen, in dem die BSU die Rolle des nationalen Koordinators für die norddeutschen Bundesländer innehat.

Weiter zu untersuchen sind auch die Möglichkeiten, durch Einsatz moderner Techniken das vorhandene Szenariomanagement bei Großveranstaltungen (Sport, Kultur, Feste und Demonstrationen) zu verbessern.

In dieser Bewertung neuer Techniklösungen sind den erkennbaren Steuerungserfordernissen, -möglichkeiten und -erfolgen der bauliche und technische Aufwand sowie die Investitions- und Betriebskosten für erforderliche zusätzliche technische Einrichtungen gegenüber zu stellen.

Neben Steuerungsmöglichkeiten des Motorisierten Individualverkehrs (sog. „Verkehrsabhängige Steuerung") zur Verbesserung seines Verkehrsflusses sind vor allem Verbesserungen für den Betriebsablauf der öffentlichen Verkehrsmittel (LSA-Beeinflussung durch Busse) sowie für Radfahrer und Fußgänger bei der Signalsteuerung zu betrachten, die hinsichtlich Umweltfreundlichkeit und Sicherheit dem Kfz-Verkehr vorzuziehen sind. Dabei können sich Konflikte zwischen diesen Lösungsansätzen ergeben, die ebenfalls zu bewerten sind. Hierbei ist u. a. zu untersuchen, mit welchem Nutzen/Kosten-Verhältnis Emissionen durch den jeweiligen Ansatz reduziert werden können: Einerseits durch Verbessern des Verkehrsflusses im Motorisierten Individualverkehr oder andererseits durch Beschleunigung von ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr und dem sich daraus ergebenden Umstieg vom Auto auf die umweltfreundlichen Verkehrsmittel. Bei gegensätzlichen Anforderungen der unterschiedlichen Verkehrsarten sind außerdem situationsbezogene Optimierungslösungen zu finden.

Lösungen, welche sich hierbei als tragfähig erweisen, sowie solche modernen technischen Komponenten der Information und Steuerung im Verkehr, die bereits in verschiedenen Bereichen Hamburgs eingesetzt werden, müssen aufeinander abgestimmt werden. Sollte sich nach Nutzen-/KostenUntersuchungen ein Verkehrsmanagementsystem mit aufwändiger stationärer Witterungs-, Schadstoff-, Lärm- und Verkehrsflusssensorik und entsprechender Übertragungstechnik als wirtschaftlich tragfähig erweisen, wird die BSU Senat und Bürgerschaft hierfür ein entsprechendes umfassendes Investitionsprogramm nach den Finanzierungsmöglichkeiten im Haushalt vorlegen.

Für ein exaktes Zusammenspiel und einen zielgerichteten effizienten Einsatz ist außerdem die Ausbildung der notwendigen technischen Schnittstellen und einer zentralen Datenhaltung zu prüfen, auf die für verschiedene Steuerungszwecke zugegriffen werden kann. Neben einer zentralen Steuerung des Verkehrsgeschehens sind auch die verstärkten Einsatzmöglichkeiten autarker Steuerungssysteme zu prüfen.

Der umfangreiche Erfahrungs- und Wissensaustausch sowohl mit den Kommunen als auch mit den Herstellern solcher Systeme macht deutlich, dass die Komplexität des Themas einen ganzheitlichen Ansatz erfordert.

Im Ergebnis soll daher eine konzeptionelle Zusammenführung und Ausarbeitung der zahlreichen Komponenten und vielfältigen Anwendungen der Verkehrssteuerung und ihrer zukünftigen Einsatzfelder einschließlich der gegebenen Zuständigkeiten in einem Rahmenplan erfolgen. Ein derartiger „Verkehrs- und Mobilitätsmanagementplan" wird Handlungskonzepte im funktionalen und systemtechnischen Rahmen aufzeigen und Aussagen über den finanziellen Handlungsrahmen für deren Umsetzung treffen mit dem Ziel der Herstellung von Verbindlichkeit und Planungssicherheit für alle beteiligten Akteure.

Die Entwicklung dieses Verkehrs- und Mobilitätsmanagementplans ist für den Zeitraum von Januar 2008 bis August 2008 eingeplant. Parallel entsteht 2008 ein Konzept für die technische Weiterentwicklung der Verkehrsleitzentrale als einer der zentralen Komponenten der Verkehrssteuerung.

Neben den laufenden Anpassungs- und Modernisierungsarbeiten an den verschiedenen Teilsystemen des Verkehrsmanagements werden in einem zweiten Schritt die Handlungsempfehlungen des Verkehrsmanagementplans und die Modernisierung der Verkehrsleitzentrale im Rahmen veranschlagter Mittel umgesetzt werden.

3. Petitum

Die Bürgerschaft wird gebeten, Kenntnis zu nehmen.