Wir kennen es auch aus anderen Bereichen Subventionen die einmal eingeführt wurden sind fast nicht mehr abzuschaffen

Lassen Sie mich als Letztes auf den Antrag zum Thema Luftverkehr eingehen. Mit unserem fünften Antrag mit dem Titel Ökologische Folgen des Luftverkehrs verringern fordern wir zum einen die Feststellung, dass der Luftverkehr national wie international eine immer stärker zunehmende Belastung unserer Umwelt und wegen der gewaltigen Menge an Schadstoffen auch eine große Gefahr für das Weltklima darstellt. Wir versuchen hier klarzustellen, dass das internationale Luftverkehrsabkommen, insbesondere das Chicagoer Abkommen, mit dem die weitgehende Abgabenfreiheit geregelt wird, ungeeignet ist, die Probleme zu lösen. Das Abkommen stammt vom Herbst 1944, also aus einer Zeit, als man den Luftverkehr als eine neue Technologie, die sich noch in den Anfangsstadien befand, durch Subventionen fördern wollte.

Wir kennen es auch aus anderen Bereichen: Subventionen, die einmal eingeführt wurden, sind fast nicht mehr abzuschaffen. Wir müssen aber immer wieder anmahnen, diese Subventionen abzuschaffen, und eines Tages wird es so kommen. Deshalb fordern wir in unserem Antrag eine Bundesratsinitiative mit dem Ziel, die Steuerbefreiung für Kerosin im Luftverkehr aufzuheben. Meines Erachtens ist diese Maßnahme sehr sinnvoll. Ich muss eines sagen: Herr Kollege Beyer, Frau Kollegin Kronawitter, im Ausschuss haben Sie dagegen geredet, speziell Frau Kollegin Kronawitter. Sie haben argumentiert, Sie stimmten deshalb nicht zu, weil wir auf internationaler Ebene noch nie so nah an einer Kerosinbesteuerung waren wie am Tag dieser Ausschusssitzung.

(Ruth Paulig (GRÜNE): Das ist schon lang wieder vorbei! ­ Dr. Thomas Beyer (SPD): Haben Sie mit Trittin gesprochen?)

Das mag an dem Tag der Ausschusssitzung vielleicht noch richtig gewesen sein. Ich möchte hier nicht hämisch sein. Ich bedauere es aber zutiefst, dass die Kerosinbesteuerung auf der EU-Ebene erst einmal wieder auf die lange Bank geschoben worden ist. Ich bitte deshalb die SPD, sich vor diesem Hintergrund schon noch einmal zu überlegen, ob sie dieser wesentlichen Forderung vielleicht doch zustimmen sollte.

(Beifall bei den GRÜNEN) Des Weiteren fordern wir, dass die Staatsregierung dafür Sorge tragen soll, dass kein weiterer Ausbau der Flughafeninfrastruktur in Bayern mit öffentlichen Mitteln stattfindet. Wir denken hier nicht nur an die seltsame Förderung von Kleinflughäfen, zum Beispiel in Hof oder an die in Aussicht gestellte bzw. in Überlegung befindliche Förderung des Regionalflughafens Memmingerberg.

(Widerspruch des Abgeordneten Franz Josef Pschierer (CSU))

­ Die Planung für das Projekt Memmingerberg ist genauso unsinnig wie die Planung in Hof oder wie vorher die Planung für Lagerlechfeld.

(Beifall bei den GRÜNEN)

Wir denken aber auch an immer wieder von unterschiedlichsten Seiten vorgebrachte Forderungen nach einer dritten Startbahn im Erdinger Moos. Der Flughafen München ist ein Musterbeispiel dafür, wie versteckt eine solche Infrastruktur mit öffentlichen Mitteln subventioniert wird. Weit über 2 Milliarden Euro an Verlusten für die öffentliche Hand stecken in einem nicht verzinsten Gesellschafterdarlehen. Für Kerosin bei Langstreckenflügen wird ein Zuschuss gewährt. Mit alledem wird diese Infrastruktur gefördert. Alles das wollen wir für die Zukunft nicht mehr.

Als Drittes und Letztes fordern wir in dem Antrag, dass die Start- und Landegebühren sich zukünftig an ökologischen Kriterien wie Schadstoffausstoß und Lärm zu orientieren haben.

(Zuruf von der CSU: Das ist doch schon der Fall!)

­ Nicht in jedem Punkt, Herr Kollege. Wir müssen zu einer noch wesentlich stärkeren Spreizung kommen. Die Forderungen sind noch längst nicht so erfüllt, wie es eigentlich sein müsste. Sie sind auch noch längst nicht an jedem unserer Flughäfen realisiert.

(Beifall bei den GRÜNEN) Kolleginnen und Kollegen, insgesamt meine ich, dass wir mit diesen fünf Anträgen in der Verkehrspolitik ein deutliches Stück nach vorne kommen könnten. Ich bitte Sie deshalb, diesen fünf Anträgen der Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN zuzustimmen.

(Beifall bei den GRÜNEN) Zweiter Vizepräsident Prof. Dr. Peter Paul Gantzer: Als Nächstem erteile ich Herrn Kollegen Richter das Wort.

Roland Richter (CSU): Sehr geehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Kollege Dr. Magerl, zunächst möchte ich ein paar Punkte richtig stellen: Erstens. Die Kritik an Herrn Staatsminister Dr. Wiesheu kann ich natürlich so nicht stehen lassen. Wenn der Minister so schlecht wäre, wie Sie das dargestellt haben, wundert es mich, dass er zu den entsprechenden Konferenzen als Berater eingeladen wird. Ich glaube, unser Staatsminister Dr. Wiesheu ist auf Landesebene einer der besten Minister, die wir in Deutschland überhaupt haben.

(Dr. Sepp Dürr (GRÜNE): Mindestens in Bayern!) Zweitens. Sie haben den Gesamtverkehrswegeplan und die Differenzen zwischen den Jahren 1994 und 2002 angesprochen. Ich halte es für sinnvoll, Pläne fortzuentwickeln und den Gegebenheiten anzupassen. Wenn die GRÜNEN glauben, wir sollten auf dem Stand von 1994 stehen bleiben, ist das ihre Entscheidung. Die Staatsregierung und die CSU-Fraktion haben sich jedoch dafür entschieden, den Gegebenheiten Rechnung zu tragen und sich den globalen Märkten zu öffnen.

Drittens. In der Mehrzahl Ihrer Beschlüsse heißt es immer wieder, die Staatsregierung solle eine Bundesratsinitiative einleiten. Soweit mir bekannt ist, haben wir in Berlin immer noch eine rot-grüne Koalition. Deshalb wäre es sinnvoller, die Kollegen Ihrer Fraktion in Berlin darauf zu drängen, etwas zu tun.

Ich möchte jetzt zu den einzelnen Punkten kommen, die Sie angesprochen haben. Sie haben gesagt, die Staatsregierung sollte sich bei allen verkehrspolitischen Fragen von den Zielen leiten lassen, unnötigen Verkehr zu vermeiden, Verkehr zu verlagern etc. Sie wissen selbst, dass dies mit finanziellen Mitteln verbunden ist. Ich möchte Ihnen dazu einige Zahlen zur Situation des Bundes nennen. Im Finanzplan des Bundes werden die Investitionen in die Schiene sukzessive abgesenkt. Im Jahr 2007 werden dafür noch 3,3 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Im Jahre 2008 werden es nur noch 2,3 Milliarden Euro sein. Für mich stellt sich hier die Frage nach Ihrem Ansatzpunkt.

Für die Fernstraßen stehen im Jahr 2006 nur noch 4,19 Milliarden Euro zur Verfügung. Die Bundesregierung sagt selbst, dass zu diesen 4,19 Milliarden Euro 5,6 Milliarden Euro zusätzlich benötigt würden, um die Fernstraßen einigermaßen zu erhalten. Hier sollten Sie in Berlin noch einmal nachfragen.

Zu Ihrem Forderungskatalog bezüglich des Gesamtkonzepts der zukünftigen bayerischen Verkehrspolitik kann ich nur sagen, dass die Bayerische Staatsregierung bereits auf dem besten Wege dazu ist. Die Staatsregierung hat im Mai 2002 einen Gesamtverkehrsplan verabschiedet. Die meisten Punkte, die Sie heute fordern, sind in diesem Verkehrsplan enthalten. Wir sind auf dem richtigen Weg zu einer Verkehrsvermeidung und zu mehr Verkehrssicherheit. Vor kurzem kam eine Veröffentlichung der Versicherungen heraus, aus der hervorgeht, dass die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 2004 gegenüber dem Jahr 2003 um 12 % zurückgegangen ist. Wir werden diesen richtigen Weg, den wir mit dem Plan für das Jahr 2002 eingeschlagen haben, weiterverfolgen. Deshalb lehnen wir Ihren Antrag zu diesem Punkt ab.

Ihr nächster Antrag betrifft Geschwindigkeitsbeschränkungen. Sie fordern eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern. Sie wissen doch, dass selbst Österreich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern auf den Autobahnen hat. Dort wird überlegt, eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern zuzulassen. Die entsprechenden Verkehrsuntersuchungen zeigen, dass dies möglich wäre. Dies gilt analog natürlich auch für außerörtliche Straßen.

Zur generellen Forderung nach Tempo 30 innerhalb der Ortschaften muss ich klipp und klar sagen: Wir haben heute mit der Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 eine bewährte Regelung. Ausnahmen können geschaffen werden. Teilweise wurden diese Ausnahmen soweit vorangetrieben, dass ganze Stadtteile mit Tempo 30 belegt werden können. Ich glaube nicht, dass es heute sinnvoll wäre, diese Regelung komplett umzukehren. Damit würde ein unnötiger Verwaltungsaufwand entstehen, mit dem das Gleiche erreicht würde, was wir bereits haben. Ich halte es für sinnvoll, die jetzige bewährte Regelung beizubehalten.

Zu dem Thema CO2 wird mein Kollege Breitschwert noch einige Worte sagen. Ich möchte noch etwas zu den ökologischen Folgen des Luftverkehrs sagen. Sie haben die Steuerbefreiung für Kerosin beim Luftverkehr genannt und wollen keinen weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur.

Außerdem wollen Sie die Start- und Landegebühren an ökologischen Kriterien ausrichten. Dazu kann ich sagen: Bayern unterstützt den Vorschlag der Kerosinbesteuerung, aber nicht im nationalen Alleingang. Das können wir nur auf europäischer oder globaler Ebene erreichen. Was eine nationale Besteuerung bedeuten würde, sehen wir an der Ökosteuer. Ich komme aus einem Grenz-Landkreis.

Ich weiß, was es bedeutet, wenn viele Kollegen des Kreistags ­ auch die Kollegen der Grünen-Fraktion ­ nach Österreich zum Tanken fahren, weil es dort billiger ist.

Deswegen sage ich klipp und klar Ja zur Kerosinbesteuerung, aber global und nicht als Einzelvorschlag.

Auch bei der Flughafen-Infrastruktur muss ich Ihnen knallhart widersprechen: Die Luftfahrt ist für mich nur ein Teil der Infrastruktur. Die anderen Teile sind die Bahn, die Straßen und der Schiffsverkehr. Nur bei einem Zusammenwirken dieser Bereiche ist der Wirtschaftsstandort Deutschland in der globalen Welt überlebensfähig. Sie haben vorhin Herrn Kollegen Pschierer bezüglich des Regionalflughafens Memmingerberg angesprochen.

Meines Erachtens sind Regionalflughäfen notwendig.

Fünf Kilometer von meinem Heimatort entfernt befindet sich ein Regionalflughafen. Dieser Flughafen ist für unsere Wirtschaft und den Fremdenverkehr überlebenswichtig.

Die Zuwachsraten dieses Flughafens belegen dies.

Sehen Sie sich einmal die Flughäfen an. Der in München ist zu einer Drehscheibe Europas geworden und ist nach Frankfurt der zweite Flughafen mit der Tendenz, Frankfurt sogar noch zu überholen.

Das sind zukunftsweisende Entscheidungen, die nicht mehr rückgängig gemacht werden dürfen. Diese Entscheidungen müssen ausgeweitet und forciert werden.

(Beifall bei der CSU) Jetzt komme ich noch zu den Start- und Landegebühren:

Die Start- und Landegebühren werden heute schon teilweise nach ökologischen Kriterien erhoben. Allerdings handelt es sich hier um privatrechtliche Einnahmen, die den Staat nichts angehen. Diese Gebühren sollen weiterhin privatrechtlich bleiben.

Aus den genannten Gründen lehnen wir die vier Anträge, zu denen ich soeben etwas gesagt habe, ab. Herr Kollege Breitschwert wird auf den fünften Antrag eingehen. Wir halten diese Anträge nicht für zielführend.

(Beifall bei der CSU) Zweiter Vizepräsident Prof. Dr. Peter Paul Gantzer: Als Nächster hat Herr Kollege Dr. Beyer das Wort.

Dr. Thomas Beyer (SPD): Meine sehr geehrten Damen und Herren, Herr Präsident! Ich danke Herrn Kollegen Dr. Magerl dafür, dass er uns die Chance eröffnet, heute über dieses Thema zu sprechen. Wir haben damit die Möglichkeit, grundsätzlich über Fragen der Mobilität zu reden.

Herr Kollege Dr. Magerl, ich danke Ihnen auch dafür, dass Sie es heute bei fünf Anträgen belassen haben. Am

7. April haben Sie im Ausschuss 24 Anträge ­ einen verkehrspolitischen Bauchladen ­ eingebracht. Herr Kollege Bocklet hat damals nach dem Staatsanwalt gerufen, weil er der Auffassung war, dies sei eine Körperverletzung.

Spaß beiseite. Ich denke, dass es sich lohnt, über dieses Thema im Plenum zu sprechen. In diesen Tagen eignet sich dieses Thema auch sehr gut dafür, über die Unterschiede zwischen den Fraktionen in diesem Hohen Hause zu sprechen. Der Politikansatz der Sozialdemokratie bei diesem Thema ist klar: Wir sind für eine Verkehrspolitik, die nachhaltig Mobilität schafft und erhält.

Ich bitte Sie, dabei das Wort nachhaltig im eigentlichen Sinne zu verwenden. Verwenden Sie es bitte nicht im Sinne der Vulgärökonomen, nämlich als nachhaltiges Wachstum, sondern in dem Sinne, in dem wir beide, Kollege Magerl, dieses Wort verwenden, nämlich im Sinne von sustainable, also aushaltbar. Der Mensch und die Umwelt müssen den Verkehr schließlich und endlich noch aushalten können.

Wir beachten andererseits auch ideologiefrei Bedürfnisse nach Mobilität. Ich halte nichts von Vorstellungen, objektiv gegebene Wirtschaftsströme und Verkehrsbedürfnisse ließen sich durch weniger Straßen, durch weniger Verkehrsinfrastruktur zurückentwickeln. Solche Vorstellungen sind bestenfalls romantisch ­ in Wirklichkeit sind sie unrealistisch; sie sind gesellschaftsfeindlich, und sie sind wirtschaftsfeindlich. Wir, die Sozialdemokraten, erkennen an, dass es in der Gesellschaft des 21. Jahrhunderts eine nachhaltige Mobilität nicht gegen die Menschen geben kann.

(Beifall der Abgeordneten Johanna Werner-Muggendorfer (SPD))

Ich bin überzeugt: Nicht Bevormundung und Verbot, sondern aktive politische Gestaltung wird die weiter zunehmenden Verkehre lenken. Ich glaube, wir alle müssen davon ausgehen, Kollege Magerl, auch wenn momentan, in der Momentaufnahme die Zahlen vielleicht einen anderen Eindruck vermitteln, dass die Verkehre weiter zunehmen werden. Davon bin ich überzeugt. Wir müssen sie lenken. Dies können wir nur durch eine aktive gestaltende Politik. Nur so können wir die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt erträglich halten.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, bevor ich zu den Anträgen im Einzelnen komme, lassen Sie uns kurz gemeinsam über einige Punkte nachdenken. Lassen Sie uns reden über ein Grundrecht auf Mobilität und darüber, welcher Handlungsauftrag sich damit für den Staat verbindet. Lassen Sie uns über das auch von der Bundesregierung völlig zu Recht verfolgte Leitbild einer integrierten Verkehrspolitik reden. Bisher habe ich in der Diskussion viel über Verkehrspolitik und Verkehrsbedürfnisse gehört, ich habe aber keinen wirklich systematischen Ansatz gehört, diese Politik zu gestalten. Vor allem sollten wir im Bayerischen Landtag auch darüber reden, was Mobilität in Bayern bedeutet, wie wir sie in der Zukunft gestalten können.

Meine Kolleginnen und Kollegen, Mobilität wird in der modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft nicht nur als eine Art Grundrecht empfunden, sondern es ist für viele von uns ­ seien wir ehrlich ­, für viele Bürgerinnen und Bürger zu einer täglichen Notwendigkeit, ja zu einem Zwang geworden, mobil zu sein. Wenn dies so ist, müssen alle staatlichen Ebenen, müssen Bund, Länder und Kommunen ein Mindestmaß an Mobilität auch für diejenigen sicherstellen, die eben nicht auf ein Auto zurückgreifen können oder ­ das sage ich auch ganz bewusst ­ nicht auf ein Auto zurückgreifen wollen. Diese Aufgabe ist in Bayern, insbesondere im ländlichen Raum, mit den Rezepten der Vergangenheit dauerhaft nicht zu lösen. In besonderem Maße brauchen wir Kreativität bei der Umsetzung von neuen, alternativen Konzepten.

Ich habe von der Verpflichtung gesprochen, Mobilität zu gewährleisten. Sie trifft sich aber mit einer anderen Verpflichtung des Staates, nämlich mit der Verpflichtung, eine intakte Umwelt sicherzustellen, die gesundheitliche Unversehrtheit der Bevölkerung zu gewährleisten und ein lebenswertes Wohnumfeld möglich zu machen. Ich nenne die Themen Feinstaub, CO2 und Lärm. Kollege Magerl, Sie haben das sehr schön angesprochen, ich muss das nicht wiederholen.

Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ­ auch das gehört zu diesem Nachdenken über den staatlichen Auftrag ­ sind für uns eine klassische Aufgabe staatlicher Daseinsvorsorge. Sie sind nicht nach rein betriebswirtschaftlichen Rentabilitätsgesichtspunkten zu bewerten; diese dürfen nicht der Maßstab ihrer Umsetzung sein.

Schließlich muss aber auch klar sein, dass volkswirtschaftlich eine echte Anlastung von Kosten bei den Verkehrsträgern erfolgen muss. Deshalb sind wir, meine Damen und Herren, bei der Maut ­ auch wenn wir dann noch weiter differenzieren, erst recht nach Schadstoffemissionen und Ähnlichem ­ grundsätzlich auf einem richtigen Wege. Ich glaube, nach dem Drama der Einführung ist dies mittlerweile auch in Deutschland und darüber hinaus Konsens.

Ich habe davon gesprochen, dass wir uns in der Verkehrspolitik einem klaren Leitbild verpflichtet fühlen: der integrierten Verkehrspolitik. Integrierte Verkehrspolitik bedeutet: Wir setzen darauf, die Stärken der einzelnen Verkehrsträger zu optimieren und die Schwächen zu minimieren; denn mehr Verkehr bei weniger Umweltschädigung lässt sich weder durch ideologische Beschränkungsdiskussionen noch durch Ausbauorgien erreichen.

Das lässt sich nur durch eine optimale Verzahnung der Leistungsfähigkeit und der Charakteristika der einzelnen Verkehrsträger erreichen sowie dadurch, die noch bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern zu optimieren.

Das gilt zunächst für den Personenverkehr. Oftmals sind es doch die scheinbar nebensächlichen Fragen, die die potenziellen Nutzer davon abhalten, in den Zug zu steigen,