Danach werden die Prioritäten und die Aufnahme in dem Bedarfsplan

Die überregionale Straßenanbindung der Häfen ist generell gut. Die Leistungsfähigkeit bestehender Autobahnen ist aber zu verbessern, um staubedingte Verzögerungen zu vermeiden. Daher ist geplant die BAB A 1 zwischen Hamburg und Dortmund auf sechs Spuren und in Bremen auf acht Spuren zu verbreitern. Die A 27 soll zwischen Burglesum und Bremer Kreuz sechsstreifig ausgebaut werden.

Zwischen Burglesum und Autobahnanschluss Industriehäfen wurde mit dem Ausbau bereits begonnen. Gegenwärtig erfolgt die Überprüfung dieser genannten Maßnahmen im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes.

Danach werden die Prioritäten und die Aufnahme in dem Bedarfsplan festgelegt.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist die Schließung des Autobahnrings mit der Weserquerung durch die A 281. Dies wird u. a. die Anbindung des GVZ, der Industriehäfen, des Bremer Industrieparks und Bremerhavens an Westdeutschland entscheidend verbessern. Es ist geplant den Autobahnring um Bremen bis zum Jahr 2010 zu schließen.

Für Bremerhaven wichtig ist auch nach Inbetriebnahme des Wesertunnels bei Dedesdorf die A 27 mit der A 29 zu verbinden. In Bremerhaven selbst müssen die Häfen durch leistungsfähige Querverbindungen besser an die A 27 und damit an das überregionale Netz angebunden werden.

Die Anbindung der bremischen Häfen an das überregionale Bahnnetz ist gut, jedoch muss drohenden Kapazitätsengpässen auf diesen Strecken begegnet werden. Daher ist der Bau der Y-Linie Hamburg/Bremen ­ Hannover, der Ausbau des Knotens Bremen sowie der Strecke Bremen ­ Langwedel ­ Uelzen ­ Stendal erforderlich. Der Standortvorteil Bremen als südlichster deutscher Seehafen könnte sonst durch Engpasssituationen eingeschränkt werden.

Die Mittelweser einschließlich der Schleusen Dörverden und Minden ist so auszubauen, dass der Verkehr mit 2,50 m tief abgeladenen Binnenschiffen mit Anschluss an das mitteleuropäische Wasserstraßennetz zukunftsorientiert möglich wird. Die Planfeststellung für den Ausbau der Flussstrecke erfolgte kürzlich.

Güterumschlag:

Der Containerumschlag ist in den letzten Jahrzehnten immer schneller gewachsen als der Weltseeverkehr. Der Weltseeverkehr wiederum ist immer schneller gewachsen als das Bruttoinlandsprodukt (BIP). Das bedeutet, selbst bei schwacher deutscher Konjunktur wächst der Containerumschlag.

Die bremischen Häfen haben in den letzten Jahren Marktanteile gewonnen.

Bremen/Bremerhaven sind nach wie vor eng mit den USA verknüpft, während Hamburg im Verkehr mit Asien stärker ist. In der letzten Zeit entwickelte sich der amerikanische Außenhandel dynamischer als der Asiens.

Besonders schnell angestiegen ist der Feederumschlag, bei dem Container zwischen großen transkontinentalen Containerschiffen und kleineren Schiffen für europäische Destinationen ausgetauscht werden. Bremerhaven liegt günstiger zu den neuen EU-Mitgliedern als die Westhäfen und hat deshalb seine Marktanteile ausgeweitet. Der Feederverkehr mit den Ostseeanrainern wächst schnell und wird weiter steigen.

Ocean Shipping Consultants prognostiziert 2002, dass von 2000 bis 2010 der Containerumschlag in den Ostseehäfen von Polen bis Russland jährlich um etwa 16 % zunehmen wird. Dementsprechend erwartet OSC, dass der Containerumschlag in den deutschen Nordseehäfen mit 7,4 % jährlich erheblich stärker zunehmen wird als der in den Westhäfen der Hamburg ­ Le Havre ­ Range mit nur 4,5 % p. a.

Auf die hieraus abzuleitenden Handlungsnotwendigkeiten wird in der Antwort zu

Frage 4 eingegangen.

Bremerhaven ist der größte Autoumschlagshafen in Europa. Im vergangenen Jahr wurde die Rekordmarke von 1, 4 Mio. Fahrzeugen erreicht. Diese Position gilt es zu halten und auszubauen.

Bremen hat eine starke Stellung beim konventionellen Stückgut. Die bremischen Häfen schlagen mehr als doppelt so viel um wie Hamburg. Hier kann Bremen seinen Standortvorteil als südlichster deutscher Hafen ausspielen.

Die hier vorhandenen Entwicklungschancen sind zu nutzen.

Für den Industriehafen hat der Senator für Wirtschaft und Häfen den Auftrag erteilt, gemeinsam mit den dort ansässigen Firmen ein Konzept (Masterplan) zu entwickeln. Dabei geht es um die bessere Nutzung und Ausgestaltung der vorhanden Kapazitäten und ihre Anpassung an die Erfordernisse des Marktes, wie z. B. an einen Terminal der witterungsgeschützten Umschlag ermöglicht.

Der Massengutumschlag ist im Vergleich zu anderen Häfen von geringerer Bedeutung. Für die bremische Energiewirtschaft und Stahlindustrie bildet er allerdings die Basis, die es zu sichern gilt.

Wachsende Bedeutung gewinnt der Seetourismus. In Bremerhaven wird daher der Kreuzfahrtterminal modernisiert und im Frühjahr 2003 fertiggestellt.

Hafensicherheit (Port Security): Weltweit wurden in den vergangenen Jahrzehnten auf internationaler und nationaler Ebene verstärkte Anstrengungen unternommen, um Handelsbeschränkungen abzubauen und den Fluss der Warenströme zu erleichtern.

Die Terroranschläge auf das World Trade Center in New York und das Pentagon in Washington am 11. September 2001 haben die Welt grundlegend verändert und das Sicherheitsbedürfnis in den Vordergrund gerückt.

Die Befürchtung besteht, dass die auf den traditionellen Handelswegen eingesetzten Beförderungsmittel (Schiff, LKW, Bahn und Flugzeug) als Anschlagsmittel eingesetzt oder als Transportgerät für Materialien für Terrorangriffe genutzt werden.

Die Initiativen und Vorschläge der USA für eine Sicherung der Verkehre sind von allen maßgeblichen internationalen Organisationen wie der International Maritime Organisation (IMO, Schifffahrtsorganisation der UNO), der internationalen Arbeitsorganisation (ILO), der Internationalen Zollorganisation (WCO) und des World Shipping Council (WSC), einem Zusammenschluss namenhafter international tätiger Reedereien, die fast alle die bremischen Häfen anlaufen, übernommen worden.

Der ISOS Code (International Ship and Port Facility Security Code), den die IMO im Dezember 2002 beschlossen hat, muss von den Nationalstaaten bis spätestens Juli 2004 in ihr Recht übernommen werden. Ohne diese Übernahme werden die Häfen dieser Staaten aus dem internationalen Warenverkehr mit Schiffen ausgeschlossen.

Für die bremischen Häfen wurde im Vorgriff auf die nationale Regelung im Juli des vergangenen Jahres ein Hafensicherheitsausschuss zur Koordinierung der Aufgaben zwischen Seehafenverkehrswirtschaft und öffentlicher Hand eingerichtet.

An den Grundlagen für eine Umsetzung des ISPS Codes arbeiten Bund und Küstenländer in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe. Zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Bremischen Häfen werden Maßnahmen durchgeführt werden müssen, die für die Unternehmen und die Stadt erhebliche Belastungen in personeller und sächlicher Hinsicht mit sich bringen.

3. Welche Gründe haben für den Senat eine Rolle gespielt, sich an der Entwicklung und Realisierung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven zu beteiligen?

Die Landesregierungen von Niedersachsen, Hamburg und Bremen haben die Notwendigkeit eines Tiefwasser-Containerhafens gutachterlich unter Abwägung zwischen den möglichen Standorten Cuxhaven und Wilhelmshaven prüfen lassen.

Es wurden die Planco Consulting in Essen mit einer Bedarfsanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht und die Roland Berger & Partner ­ Internationalmanagement Consultants ­ mit einer Standortanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht beauftragt.

Beide Gutachten wurden am 20. Oktober 2000 vorgelegt. Der niedersächsische Ministerpräsident bot Willhelmshaven für die gemeinsame Entwicklung an.

Die Gutachten hatten folgende Aussagen: Schiffsgrößen: Schiffsgrößen von 10.000 TEU bis zu 15.000 TEU können erwartet werden. Diese werden bis 400 m lang und 54 m breit sein können. Ihr Tiefgang könnte bis zu 15,50 m betragen, der in der Außenweser und auf der Unterelbe für eine tidefreie Fahrt kaum realisierbar erscheint. Die Auslastung der Schiffe müsste auf Elbe und Weser auf 70 % beschränkt werden.

Deutscher Tiefwasserhafen:

Ein deutscher Tiefwasserhafen, der von Schiffen mit einer Abladetiefe von 15,50 m tideunabhängig angelaufen werden könnte, erlaubt die gleichen (seeseitigen) Stückkostenvorteile wie Rotterdam.

Bei einer unterstellten konstanten Wachstumsrate des Containerumschlags von 5 % ergibt sich schon im Jahre 2010 für die Nordrange ein zusätzlicher Bedarf von 5,5 Mio. TEU der bis zum Jahre 2015 auf 11,5 Mio. TEU ansteigen wird. Diese Schätzung gilt in Fachkreisen als vorsichtig konservativ.

Bei Annahme konstanter Marktanteile könnten davon auf deutsche Häfen 5,0 Mio. TEU zusätzlich entfallen. Bei entsprechendem Marketing und aufnahmefähiger Anlagen wäre eine Steigerung der Anteile für deutsche Häfen ab 2006 denkbar.

Ein deutscher Tiefwasserhafen müßte etwa ab 2010 am Markt sein, wenn er chancenreich Marktpotenziale abschöpfen oder Marktsanteilsverluste verhindern soll.

Standortbewertung:

In Wilhelmshaven sind aber Expansionsmöglichkeiten für nahezu unbegrenzte Anforderungen gegeben, zumindest bis Mitte dieses Jahrhunderts, die möglichen Kapazitäten in Cuxhaven wären spätestens ab 2020 erschöpft.

Bremische Situation:

Der Containerterminal Wilhelm Kaisen in Bremerhaven wird nach Fertigstellung der Ausbaustufe CT III a im November 2003 seine Aufnahmegrenze in der Fläche im Jahre 2005 und für die Kaje in 2006 erreicht haben. Mit der Baumaßnahme CT IV werden Kapazitäten geschaffen, die der Potenzialprognose entgegenkommen, aber dennoch auf der Kajenseite ab etwa 2010 zu Engpässen führen.

Letzteres bedeutet, dass die Schiffe nicht zu jeder Zeit an die Kaje genommen werden können und Wartezeiten in Kauf nehmen müssten. Die Fläche wird spätestens ab dem Jahre 2015 voll ausgelastet sein.

Gebote für die bremische Hafenpolitik:

Für die Seehafenverkehrswirtschaft in der norddeutschen Region ist es lebensnotwendig, langfristige Perspektiven entwickeln zu können. Daher ist es Aufgabe der Politik, eine Standortsicherung zu betreiben. Planungen für Häfen sind langfristig angelegt und wegen der in einem demokratischen Rechtsstaat geltenden Verfahrensvorschriften so zeitig zu veranlassen, dass ihre Realisierung nahtlose Übergänge ermöglicht.

Deshalb ist die bremische Hafenpolitik verpflichtet, Vorsorge zu treffen, dass die Seehafenverkehrswirtschaft nicht behindert wird und nicht nach Alternativen außerhalb der Region suchen muss.

Wie oben dargestellt stößt der Containerterminal Wilhelm Kaisen in Bremerhaven sowohl wegen der Kapazitäten als auch wegen der Tiefgangsbeschränkungen der Zufahrt in absehbarer Zeit auf Grenzen.

Aus diesem Grunde empfiehlt sich der Standort Wilhelmshaven, der über nahezu unbegrenzte Entwicklungsmöglichkeiten für Containerstellflächen.