Optimierung Busverkehr

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 14. November 1996 folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert, bis 28. Februar 1997 zu berichten, welche Maßnahmen zur Optimierung des Busverkehrs bereits durchgeführt wurden bzw. welche weiteren Maßnahmen zur Optimierung geplant sind, die insbesondere durch den spürbaren Ausbau von Busspuren erreicht werden sollen. In dem Bericht soll ebenso dargelegt werden, welche Einsparungen durch die Optimierung (Beschleunigung des Busverkehrs) bei der BVG erzielt werden können sowie welche Ausgaben für Gutachten, Tiefbaumaßnahmen, Lichtsignaländerungen und ähnliches dem gegenüberstehen."

Hierzu wird berichtet:

Zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gehört für ein integriertes Gesamtsystem die Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs. Durch das dichte Strecken- und Haltestellennetz, die bequeme Zugänglichkeit von Fahrzeugen und Haltestellen entspricht dieses Nahverkehrsangebot den Mobilitätsbedürfnissen vieler Fahrgäste in besonders geeigneter Weise. Zentrale Merkmale für ein kundenfreundliches Angebot dieses Verkehrsträgers stellen Häufigkeit, Regelmäßigkeit und Schnelligkeit dar ­ also Anreize, die auch das Umsteigen auf den ÖPNV erleichtern sollen. Unter Berücksichtigung dieser Qualitätskriterien, zur Imagesteigerung und insbesondere aufgrund der Notwendigkeit der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im ÖPNV-Bereich werden zur Optimierung des Busverkehrs Beschleunigungsmaßnahmen umgesetzt.

1. Maßnahmenspektrum

Da Straßenzüge unterschiedliche verkehrliche und bauliche Randbedingungen aufweisen, sind in Abhängigkeit von der Problemlage differenzierte Lösungen zur Busbeschleunigung zu entwickeln. Der Omnibusverkehr soll insbesondere durch Umgehung oder Abbau von Verkehrsstauungen (z. B. durch Busspuren, Änderungen an Lichtsignalanlagen (LSA), Einrichtung bzw. Verlängerung von Abbiegespuren, Ladezonen), durch Verkürzung der Wartezeiten an Lichtsignalanlagen (z. B. durch Modifikationen der LSA-Schaltungen, Grüne Wellen, Haltestellenverlegungen) und gesichertem Abbiegen durch Busschleusen bzw. Sondersignalisierungen beschleunigt werden. Außerdem kann die Streckengeschwindigkeit durch günstigere Verkehrsführungen mit Halte-, Abbiegeverboten, geänderten Fahrbahnmarkierungen usw. erhöht und damit der Verkehrsablauf verflüssigt werden.

Dabei bestehen oft Konflikte zwischen den verkehrlichen, betrieblichen und nachfragebezogenen Zielgrößen bei einer Buslinie, das heißt, dass die Verbesserung eines Merkmals zu einer Veschlechterung eines anderen führen kann und die Wirksamkeit aufgehoben wird. Insofern sind die Verbesserungsmöglichkeiten relativ begrenzt. Beispielsweise muss eine gewünschte Haltestellenverlegung zugleich Quellen und Ziele der Fahrgäste sowie eventuell Umsteigewege berücksichtigen.

2. Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen für den Busverkehr

Einrichtung von Bussonderfahrstreifen

Aus dem breiten Spektrum von Maßnahmen, die die Beeinträchtigungen des ÖPNV aufheben oder zumindest vermindern, sind Busspuren besonders geeignet, den Omnibussen auf eigener Fahrspur zu ermöglichen, häufig auftretende, größere Verkehrsstauungen ungehindert zu passieren und eine gesonderte Verkehrsführung zu geben. Da Busspuren gleichzeitig den einschneidendsten Eingriff in die Aufteilung des Straßenraumes darstellen, müssen für ihre Einrichtung insbesondere ausreichende Busdichten und Straßenbreiten vorliegen, weiterhin sind die Belange der Anlieger und Geschäfte bei der Umsetzung dieser Strategie zu berücksichtigen.

Bereits im November 1970 wurden erstmals in Berlin, in Abschnitten der Tauentzienstraße und Hauptstraße in Schöneberg, separate Fahrspuren für den Busverkehr am Fahrbahnrand eingerichtet. Mit Stand März 1997 waren in Berlin 93,6 km Busspuren vorhanden (gegenüber 1992: 40 km Busspuren). Da weitere 15 km Busspuren durch die Straßenverkehrsbehörde bereits angeordnet sind, sich im Anhörungsverfahren befinden bzw. unter den beteiligten Verwaltungen abgestimmt vorliegen, ist nun ein Bestand von ca. 110 km Busspuren zu erwarten. Insgesamt handelt es sich um ca. 145 Abschnitte in 75 Straßenzügen.

Die Bus-Sonderfahrstreifen werden in der Regel am rechten Fahrbahnrand angeordnet, in Ausnahmefällen in der 2. Fahrspur (z. B. im Straßenzug Kurfürstendamm ­ Tauentzienstraße, um dort Laden und Liefern zu gewährleisten) bzw. in Kombination mit Straßenbahntrassen.

In der beigefügten Übersicht sind die vorhandenen sowie die geplanten, das heißt die angeordneten bzw. abgestimmten BusSonderfahrstreifen dargestellt (Stand: März 1997).

Die Geltungszeiten der Busspuren werden nach Abwägung der verschiedenen Interessen danach bemessen, dass auch Anliefern bzw. Parken von Anwohnern, Kunden, Besuchern u. ä. wenigstens zeitweise möglich ist. Nach Überprüfungen der gesamten Verkehrssituation sind unter Berücksichtigung der Entwicklung von Verkehrsströmen mit Abwägung der Anliegerinteressen für verschiedene Straßen die Geltungszeiten modifiziert worden.

Beispielsweise wurden verlängerte Geltungszeiten für die Busspuren in den Straßenzügen Klosterstraße ­ Altstädter Ring, Seestraße ­ Osloer Straße, Kniprodestraße ­ Am Friedrichshain, Budapester Straße, Lützowufer ­ Schöneberger Ufer, Arnulfstraße und Leonorenstraße vorgesehen. Zur Anpassung an die verlängerten Ladenöffnungszeiten und des daran orientierten Busangebotes sind die Geltungszeiten von den in Geschäftszentren liegenden Bus-Sonderfahrstreifen, wie im Kurfürstendamm, der Tauentzien-, Hardenbergstraße und Joachimstaler Straße, ausgedehnt worden.

Um den für Busspuren vorgesehenen Straßenraum effektiv auszunutzen, werden sie in Berlin in der Regel auch für Taxen, Radfahrer (wenn kein Radweg vorhanden ist), Kranken-/Behindertentransporte und Busse im Gelegenheitsverkehr freigegeben.

Außerhalb der Geltungszeiten werden bei bestehendem Bedarf tagsüber Ladetätigkeiten erlaubt. Durch die Anlage von Bus-Sonderfahrstreifen am Fahrbahnrand können damit dem Lade- und Lieferverkehr, räumlich gesehen, bessere Bedingungen als bisher eingeräumt werden, und die Abwicklung des Durchgangsverkehrs ist weniger störanfällig.

Auf Streckenabschnitten, die eine vergleichsweise geringe Busfrequenz aufweisen, wird die Zusatznutzung der Busspuren durch LKW über 2,8 t erprobt, um damit auch den Wirtschaftsverkehr zu fördern. Nachdem auf einer Strecke im Spandauer Damm diese Zusatznutzung mit positivem Ergebnis bewertet werden kann, soll in Einzelfällen weiterhin getestet werden, sowohl den LKW- als auch den Busverkehr auf einem gemeinsamen Sonderfahrstreifen abzuwickeln. In der Potsdamer Straße und in der Kolonnenstraße (nördliche Fahrbahn) ist daher vorgesehen, zukünftig den LKW-Verkehr als Teil des Wirtschaftsverkehrs auf den Busspuren mit aufzunehmen. Eine Ausdehnung auf den gesamten Wirtschaftsverkehr ­ der auch die Pkw einschließt ­ ist allerdings wegen der nicht möglichen Abgrenzung gegenüber dem übrigen Verkehr ausgeschlossen.

Maßnahmen an Lichtsignalanlagen (LSA)

Seit dem Beginn des Beschleunigungsprogramms für den Berliner Bus- und Straßenbahnverkehr im Juni 1992 wurden folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Situation des Busverkehrs an LSA durchgeführt:

- LSA-Umprogrammierungen

Zur Verflüssigung des Fahrverlaufs der Linienbusse auf durchgehenden Straßenabschnitten wurden die LSA im Zuge der Kantstraße ­ Neue Kantstraße, Potsdamer Straße ­ Hauptstraße, Schöneberger Straße/Alboinstraße und auf Teilbereichen des Tempelhofer Dammes neu koordiniert, so daß durch diese Grüne Wellen für den Bus deutliche Beschleunigungseffekte erzielt werden konnten. Zusätzlich erfolgten an diversen Einzelanlagen Umprogrammierungen von Signalzeitenplänen zur Beschleunigung des Busverkehrs. Insgesamt wurden an 56 LSA Umprogrammierungen der Signalzeitenpläne vorgenommen, um Bus-Beschleunigungseffekte zu erzielen. Zugleich wurden Maßnahmen entwickelt, um zeitweise unvermeidbare Stauungen auf Straßenabschnitte, in denen der Bus und die Anlieger weniger gestört werden, zu verlagern.

- LSA-Baumaßnahmen

Im Rahmen eines Pilotprojektes zur Einrichtung eines sogenannten Bake/ Funksystems zwischen den LSA und Linienbussen wurden im Verlauf der Falkenseer Chaussee im Bezirk Spandau fünf LSA mit diesem System ausgerüstet, so daß ein Bus bei Annäherung an die Kreuzung die Freigabezeit der LSA entsprechend beeinflussen kann. Außerdem wurden seit Juni 1992 Bussondersignale bzw. Busschleusen im Rahmen von LSA-Umbaumaßnahmen an folgenden Knoten eingerichtet: Ernst-Reuter-Platz, Jakob-Kaiser-Platz, Skalitzer Straße/ Oranienstraße ­ Wiener Straße, Sonnenallee (Einfahrt Buskehre), Grabbeallee ­ Schönholzer Straße/Heinrich-MannAllee, Am Nordgraben/ Rathauspromenade und Kolonnenstraße/Leberstraße ­ Czeminskistraße.

An 24 LSA-Neu-, Ersatz- und Umbauten wurden insbesondere die Belange des Busverkehrs berücksichtigt.

Weitere Maßnahmen

Außerdem sind ca. 150 andere straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen ausgeführt worden. Zum Spektrum dieser Maßnahmen zählt:

- Anlage einer gemeinsamen Sonderspur für Bus und Straßenbahn (Schönholzer Straße),

- Einrichtung von Ladezonen (u. a. Kantstraße, Oranienstraße), um den Busverkehr durch das Halten von Fahrzeugen in der 2. Spur nicht mehr zu beeinträchtigen und dem Lade- und Lieferverkehr günstigere Bedingungen zu verschaffen,

- Busspur ohne Freigabe für Taxen wegen starker Rückstauungen im anschließenden Verflechtungsbereich (Sterndamm),

- Parken auf dem Gehweg im Zuge der Einrichtung von Busspuren (Ruhlebener Straße),

- Ausnahmegenehmigung zur Nutzung einer Rechtsabbiegespur für die Geradeausfahrt, die in eine beginnende Busspur mündet (Elsenstraße/Puschkinallee),

- Verlegung von Taxihalteplätzen aus den Stauräumen (u. a. Pankstraße), um den Bus durch Rechtsabbieger nicht zu behindern,

- zeitweiliges Haltverbot zur Bereitstellung einer dritten Spur (Schloßstraße vor Birkbuschplatz), damit u. a. der Bus die Linksabbiegespur besser erreichen kann,

- Zusammenfassen von jeweils einem Bushalt vor und hinter dem Knotenpunkt zu einer Haltestelle (am U-Bhf. Pankstraße),

- Haltestellenverlegung hinter die Lichtsignalanlage, damit der Busverkehr die Grüne Welle nutzen kann (z. B. am Breslauer Platz),

- Vorfahrts- statt Rechts-Vor-Links-Regelung (Belßstraße),

- Verschwenkung von Fahrstreifen in die Randlage zur Ausbildung einer Linksabbiegespur (u. a. Schöneberger Ufer vor Potsdamer Straße), neue Fahrspurmarkierungen bzw. -aufteilungen in Stauräumen vor Kreuzungen aufgrund geänderten Verkehrsaufkommens (u. a. Kurfürstenstraße/Schillstraße),

- Anbringung des Schildes mit dem grünen Pfeil (u. a. AltBuch/ Wiltbergstraße), um die Fahrtrichtung des Busses zu beschleunigen,

- Einrichtung von Linksabbiegeverboten zur Erhöhung der Durchlaßfähigkeit an Knotenpunkten (z. B. Kolonnenstraße/ Hohenfriedbergstraße mit Verlagerung dieses Verkehrs in die Kesselsdorfstraße),

- Einrichtung von unterbrochenen Wartelinien für Kraftfahrzeuge an Knotenpunkten mit LSA, damit Busse davor den Spurwechsel durchführen können (Brunsbütteler Damm vor Klosterstraße).

Weiterhin wurden drei Linksabbiegespuren baulich angelegt oder verlängert (Schloßstraße/Grunewaldstraße, Nahmitzer Damm/ Motzener Straße und Buckower Chaussee/Richard-Tauber-Damm) und eine Fußgängerfurt baulich verschoben (Kolonnenstraße/Naumannstraße).

3. Bearbeitung, Ausgaben und Einsparungen zur Optimierung des Busverkehrs

Untersuchungen und Arbeitsgruppe für die ÖPNV-Beschleunigung

In dem 1992 begonnenen ÖPNV-Beschleunigungsprogramm sind insbesondere für 270 km Straßen externe Gutachten erstellt worden. Dafür sind Strecken mit bedeutsamem Busverkehr und hohem Verkehrsaufkommen sowie gegebenenfalls Behinderungen durch Stauungen, Parken/ Laden/Liefern in 2. Spur usw. ausgewählt worden. Von den beauftragten Ingenieurfirmen sind durch Verkehrserhebungen die auftretenden Verkehrssituationen genau ermittelt und anschließend analysiert worden, das gesamte Maßnahmenspektrum, einschließlich der Verbesserungen von Lichtsignalanlagen ist unter Berücksichtigung von Effektivität und Machbarkeit geprüft worden, für die Straßenzüge und alle darin enthaltenen Knotenpunkte (Kreuzungen, Einmündungen, Parkhausausfahrten u. ä.) sind Lösungen ­ gegebenenfalls mit Varianten ­ entwickelt und ausgearbeitet worden, die für die Planungsausführung und Umsetzung erforderlichen Entwurfsunterlagen sind erstellt worden und schließlich sind für einzelne Strecken Nachuntersuchungen erfolgt.

Speziell zur intensiven Vorbereitung und Betreuung dieser extern durchgeführten Untersuchungen, für die konkreten Planungsumsetzungen und die erforderlichen Abstimmungsverfahren sowie für die kontinuierliche Begleitung der aus den zuständigen Verwaltungen sich zusammensetzenden Arbeitsgruppe für ÖPNV-Beschleunigung sind drei befristete, zusätzliche Beschäftigungspositionen für den Zeitraum 1992 bis Ende 1994 bei der ehemaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe eingerichtet worden.

Die ressortübergreifende Arbeitsgruppe für ÖPNV-Beschleunigung mit Vertretern der Verkehrsplanung, der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), des Polizeipräsidenten und der obersten Landesbehörde für den Straßenverkehr nimmt kontinuierlich die Aufgaben der Ermittlung von Problemstrecken bzw. Busbehinderungen und Analysen der jeweiligen Verkehrslagen, die Erarbeitung und Abstimmung geeigneter Maßnahmen, die Umsetzung und schließlich verkehrliche Überprüfungen, Korrekturen und Fortschreibungen wahr. Im Prinzip sind sämtliche Buslinienstrecken, die eine Fahrtenhäufigkeit von mindestens ca. 12 Bussen in der Stunde verzeichnen, auf die Möglichkeit der Realisierung von Busspuren und/oder anderer Beschleunigungsmaßnahmen behandelt worden. Aufgrund der sich ändernden Busangebote und Verkehrsbedingungen ist jedoch weiterhin ein weitreichender Überprüfungs- und Handlungsbedarf vorhanden. Die durchgeführten Maßnahmen werden bezüglich ihrer Beschleunigungseffekte, Sicherheit, Auswirkungen auf den übrigen Verkehr usw. beobachtet und beurteilt sowie ggf. modifiziert.

Kosten für das Bus-Beschleunigungsprogramm

Im Zuge der Realisierung des Beschleunigungskonzeptes für Busse und Straßenbahnen sind, um die Anzahl der parallel durchgeführten Projekte zu steigern, zur Ermittlung von Beschleunigungsmöglichkeiten, einschließlich LSA-Verbesserungen, für km Straßen externe Gutachten mit einem Kostenaufwand von insgesamt 8,8 Mio. DM erstellt worden. Der Anteil, der vorrangig die Beschleunigung des Busverkehrs beinhaltete, betrug überschläglich ca. 6,9 Mio. DM. Die außerdem zur Personalverstärkung zusätzlich eingerichteten, befristeten Beschäftigungspositionen bei der ehemaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe verursachten im Zeitraum 1992 bis Ende 1994 ca. 540 TDM an Personalkosten. Die Kosten für die Einrichtung von neuen Busspuren auf einer Länge von ca. 55 km einschließlich baulicher Verbreiterung einzelner Straßenabschnitte durch die bezirklichen Tiefbauämter betragen schätzungsweise ca. 5,4 Mio. DM. Die Kosten für die beiden baulich angelegten Busspuren (in der Großbeerenstraße in Tempelhof und in der Kurfürstenstraße in Tiergarten) belaufen sich dabei auf 700 TDM. Programmänderungen von LSA zum Zwecke der ÖPNV-Beschleunigung haben seit 1992 zur Umstellung von 56 Anlagen mit einem Kostenaufwand von ca. 850 TDM geführt. Bei den LSA-Baumaßnahmen können die Verbesserungsanteile für den Busverkehr kostenmäßig nicht extra ausgewiesen werden.

Bei den Bezirken und dem Senat sind daher an Kosten ca. 14 Mio. DM angefallen.

Einsparungen bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG)

Neben der erheblichen Attraktivitätssteigerung für die Fahrgäste ergeben sich bei der Umsetzung der genannten Maßnahmen für die BVG Einsparungen bei den Investitionskosten durch einen sinkenden Fahrzeugbedarf und bei den laufenden Betriebskosten durch weniger Personaldienste und reduzierte Wartungskosten für die Omnibusse. Insgesamt liegen die Einsparungen der BVG durch die bisher umgesetzten Busspuren zur Zeit bei 9,21 Mio. DM/Jahr. Die realisierten Einsparungen setzen sich aus denen bei den laufenden Kosten (Personal-, laufende Fahrzeugkosten) in Höhe von 7,48 Mio. DM/Jahr und den in Höhe von 1,73 Mio. DM/Jahr anfallenden einmaligen Investitionskosten zusammen. Damit ergibt sich gegenwärtig ein durchschnittliches Einsparvolumen von ca. 100 TDM/Jahr pro km Busspur.

4. Ausblick

Die weitere Einrichtung von Busspuren ist nunmehr grundsätzlich eingeschränkt durch den geringen noch offenen Spielraum ausreichender Voraussetzungen, insbesondere Busfrequenzen und Fahrbahnbreiten. Zukünftig wird der Schwerpunkt daher eher in der Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs vor allem an LSA liegen, so dass Busbeschleunigungsmaßnahmen an einzelnen Problempunkten bzw. LSA durchgeführt werden. Um gezielt Beschleunigungsmaßnahmen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu realisieren, ist zukünftig anstelle der streckenbezogenen Betrachtungsweise eine linienbezogene Vorgehensweise vorgesehen.

Der Optimierung des Berliner Busverkehrs dienen darüber hinaus noch weitere Maßnahmen. Durch Abstimmung der Fahrpläne, technische Maßnahmen und eine Verbesserung der Sichtbeziehungen an Umsteigeknoten soll eine bessere Anschlußsicherung erreicht werden. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen sollen kurze Umsteigewege zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern realisiert werden. Bei den Konzeptionen der Bahnhöfe des Schienenverkehrs werden kurze Umsteigewege zum Busverkehr besonders berücksichtigt. Die gemeinsame Nutzung von Trassen und Haltestellen durch Straßenbahnen und Busse wird angestrebt. Das Busverkehrssystem soll weiterhin flexibel und wirtschaftlich das Schienenangebot für ein integriertes ÖPNV-Gesamtsystem sinnvoll ergänzen.

Wir bitten, den Beschluß damit als erledigt anzusehen.