Ist eine direkte Anbindung nicht vorhanden soll der Bau neuer Schienentrassen nur durch Verlängerung vorhandener Strecken

Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner 19. Sitzung am 28. November 1996 folgendes beschlossen: „Der Senat wird aufgefordert sicherzustellen, dass parallel zur Fertigstellung der Neubaugebiete im Stadtrandbereich leistungsfähige verkehrliche Anbindungen ­ insbesondere durch öffentlichen Nahverkehr ­ angeboten werden. Darüber soll der Senat bis 31. März 1997 berichten."

Hierzu wird berichtet:

Bei der Planung von Neubaugebieten ist der Senat davon ausgegangen, dass eine hinreichende ÖPNV-, aber auch straßenseitige Verkehrserschließung der Neubaugebiete zu gewährleisten ist, und zwar straßenseitig insofern, als eine reibungslose Abwicklung des Bus- und Wirtschaftsverkehrs sowie des notwendigen Kfz-Verkehrs möglich sein muß. Bezüglich des ÖPNV wurden bei der Planung dieser Gebiete u. a. folgende Kriterien beachtet:

- Die Planungsgebiete sind nach Möglichkeit im Einzugsbereich bereits vorhandener ÖPNV-Trassen zu entwickeln, so daß beim Einsatz der einzelnen Verkehrsmittel nur eine Verdichtung der Zugfolge- und Fahrzeugfolgezeiten vorgenommen zu werden braucht bzw. gegebenenfalls neue Zugangsmöglichkeiten geschaffen werden müssen.

- Ist eine direkte Anbindung nicht vorhanden, soll der Bau neuer Schienentrassen nur durch Verlängerung vorhandener Strecken erfolgen.

- Die Planung des Einsatzes der einzelnen Verkehrsmittel (Stadtschnellbahnen, Straßenbahnen und Busse) ist auf Grundlage des zu erwartenden Verkehrsbedarfs vorzunehmen.

- Auf die Bedeutung des Busses ist dabei in Zusammenhang mit der Erschließung kleinerer oder heterogener Neubaugebiete besonders hinzuweisen, in denen schienengebundene Verkehrsmittel verkehrlich und betriebswirtschaftlich nicht optimal eingesetzt werden können. Dort kann nur durch Busse eine zweckmäßige und vollwertige Verkehrserschließung sichergestellt werden, was in der gegenwärtigen öffentlichen Meinung häufig verkannt wird.

- Die Umsetzung der Planung hat etappenweise entsprechend der zeitlichen Realisierung der Neubaugebiete zu erfolgen.

Die finanzielle Situation Berlins erfordert, dass besonders diesem Gesichtspunkt größte Aufmerksamkeit geschenkt wird.

Mit einem guten ÖPNV-Angebot soll der Bürger veranlaßt werden, insbesondere für die Fahrt zur Arbeit auf die Benutzung des eigenen Pkw nach Möglichkeit zu verzichten oder aber auf kurzem Weg mit dem eigenen Pkw die ÖPNV-Haltestellen zu erreichen und dann auf das öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.

Damit wird nicht nur der Straßenverkehr in der Innenstadt entlastet, sondern auch der Verkehrsablauf in den äußeren Bezirken verbessert.

Bei den wichtigsten Neubaugebieten in der Stadt stellt sich die Anbindung an den ÖPNV wie folgt dar: Buchholz West

- Ausgangssituation

Das Wohngebiet Buchholz West (Abbildung 1) entsteht westlich der heutigen Bebauung von Buchholz. Dort werden nach dem gegenwärtigen Planungsstand ca. 2 900 WE für etwa 6 900 Einwohner entstehen. Etwa die Hälfte des aus dieser Struktur erwachsenden Verkehrsaufkommens soll zukünftig mit dem ÖPNV befördert werden. Verkehrlich erschlossen ist gegenwärtig lediglich der östliche Bereich des Neubaugebietes durch eine Straßenbahnstrecke, die ihren Endpunkt im Ortskern von Buchholz hat.

- Planungen im ÖPNV

Zur Erschließung des Neubaugebietes ist deshalb vorgesehen, die heute in Buchholz Kirche endende Straßenbahnstrecke bis an die westliche Gebietsgrenze von Buchholz West zu verlängern. Die dafür erforderlichen Mittel in Höhe von ca. 35 Mio. DM sind in die Finanzierung eingeordnet. Die Straßenbahn von Buchholz West wird neben der Erschließung des Neubaugebietes die Verbindung zum Ortszentrum Pankow herstellen und könnte gegebenenfalls zu einem viel späteren Zeitpunkt in Richtung Wedding weitergeführt werden. Die Straßenbahn übernimmt darüber hinaus die Zubringerfunktion aus dem Neubaugebiet zu den Schnellbahnhöfen, so dass großräumige ÖPNV-Verbindungen mit einmaligem Umsteigen zur S-Bahn möglich werden. Nach Umsteigen am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf können über das Nordkreuz die Innenstadt und das übrige Stadtgebiet bequem erreicht werden. Weiter südlich wird ab 1999 der Sund neue U-Bahnhof Pankow zum Umsteigen in Richtung östliche City zur Verfügung stehen.

Die Straßenbahnstrecke nach Buchholz West wird im 10-Minuten-Takt verkehren.

Längerfristig, wenn das Wohngebiet Buchholz Nord und das Gewerbegebiet Pankow Nord entstehen, soll bei entsprechender Nachfrageentwicklung eine zweite Straßenbahnneubaustrecke gebaut werden, die auch zur Erschließung von Buchholz West beitragen wird. Sie zweigt von der Straßenbahnstrecke nach Buchholz West an der Triftstraße ab und führt zum geplanten S-Bahnhof Schönerlinder Straße. Für eine Verlängerung der Straßenbahn über diesen Bahnhof hinaus nach Buchholz Nord wird eine Trasse freigehalten.

Auch für diese Straßenbahnverbindung wird ein Zugabstand von 10 Minuten vorgesehen.

Nach Abschluß der Bebauung des Teilgebietes ElisabethAue ist ein Straßenbahnnetzschluß von Buchholz West nach Niederschönhausen geplant, durch den eine weitere Anbindung an das Pankower Ortszentrum geschaffen wird.

Die neue Straßenbahnstrecke wird entsprechend dem vorhandenen Angebot nach Buchholz West eine Zugfolge von 10 Minuten aufweisen.

Planungsstand:

- S-Bahnhof Schönerlinder Straße Machbarkeitsstudie von 1995 liegt vor, Entscheidung der LEG zum Bau steht noch aus,

- Straßenbahnstrecke nach Buchholz West Vorentwurfsplanung ist abgeschlossen, Planfeststellungsverfahren wird vorbereitet und die Einleitung des Verfahrens noch in diesem Jahr beantragt, als Baubeginn ist Mitte 1998 vorgesehen, für die Inbetriebnahme Mitte 1999,

- Straßenbahnstrecke zum S-Bahnhof Schönerlinder Straße Machbarkeitsstudie liegt vor,

- Straßenbahnnetzschluß Buchholz West ­ Niederschönhausen Machbarkeitsstudie liegt vor: Karow Nord

- Ausgangssituation

Das Neubaugebiet Karow Nord (Abbildung 2) liegt nördlich der vorhandenen Bebauung beiderseits der Karower Chaussee im Einzugsbereich der S-Bahnstrecke nach Bernau. Nach Abschluß aller Wohnungsbaumaßnahmen wird dort nach aktuellem Planungsstand von einem Zuwachs von ca. 5 100

WE für etwa 13 000 Einwohner ausgegangen. Obwohl die Stadtrandlage verkehrlich einen hohen Anteil an MIV erwarten läßt, soll ein großer Anteil des unter Berücksichtigung der Strukturentwicklung prognostizierten Verkehrsaufkommens mit dem ÖPNV abgewickelt werden.

Gegenwärtig ist das Gebiet durch die S-Bahnstrecke nach Bernau mit dem S-Bahnhof Karow großräumig mit den Bezirken entlang des östlichen S-Bahnringes und ab 1999 über das Nordkreuz mit der Innenstadt und dem übrigen Stadtgebiet verbunden. Direktverbindungen in die benachbarten östlichen Bezirke Hohenschönhausen und Marzahn werden durch den Bus hergestellt und sind so unattraktiv, daß sie kaum genutzt werden. Im Bahnhof Karow endet derzeit die Heidekrautbahn aus Basdorf. Die innere Erschließung des Neubaugebietes erfolgt gegenwärtig durch nur eine Buslinie vom Bahnhof Karow in einem unattraktiven 20-Minuten-Takt. Ungünstig wirkt sich außerdem aus, daß der Hubertusdamm noch nicht zur Verfügung steht, und der Bus über einen Umweg nach Karow Nord fahren muß.

Derzeit wird auf der Bernauer S-Bahnstrecke am Bahnhof Karow ein 10-Minuten-Takt angeboten. Die Heidekrautbahn verkehrt i.d.R. im 30-Minuten-Takt.

- Planungen im ÖPNV

Um die Zugangsmöglichkeiten zur S-Bahn zu verbessern, wird der vorhandene S-Bahnhof Karow unter der Voraussetzung einer privaten Beteiligung an der Finanzierung zusätzlich einen Nordzugang erhalten. Dafür müssen nach ersten Schätzungen Kosten in Höhe von ca. 5 Mio. DM veranschlagt werden. Im Zusammenhang mit der weiteren Verdichtung der Bebauung im Raum Karow sowie der Realisierung der geplanten Bebauung von Buch IV und V ist zusätzlich ein neuer S-Bahnhof Buch Süd am Kreuzungspunkt der S-Bahn mit der Autobahn A 10 geplant. Dieser Bahnhof ist eine der Maßnahmen des SPNV, die nach § 8, Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz in Abstimmung des Landes Berlin mit der DB AG geplant und gebaut werden sollen. Es werden Kosten in Höhe von ca. 18 Mio. DM für die erste Baustufe erwartet. Der Bahnhof Buch Süd wird die Anbindung des nördlichen Bereichs des Neubaugebietes zusätzlich verbessern. Darüber hinaus soll ­ u. a. um die Verbindung in die östlichen Bezirke aufzuwerten ­ die S-Bahnverlängerung von Wartenberg bis Sellheimbrücke fertiggestellt werden. Dann könnten zunächst Busse aus dem Neubaugebiet direkt zum Bahnhof Sellheimbrücke geführt werden und der Umweg über Weißensee würde entfallen. Die S-Bahnbaumaßnahme wurde bereits vor der Wiedervereinigung begonnen, ist aber durch das Bundesministerium für Verkehr eingestellt worden. Berlin unterstützt die Bahn im Bemühen, diese Maßnahme parallel zur städtebaulichen Entwicklung im Nordostraum fortzuführen. Im Anschluß an die Verlängerung der S-Bahn nach Sellheimbrücke ist ein Netzschluß zur S-Bahnstrecke nach Buchholz (S-Bahnhof Schönerlinder Straße) über das Karower Kreuz geplant. Im Karower Kreuz soll ein S-Bahn-Umsteigebahnhof und ein Regionalbahnhof an der Stettiner Bahn zum Umsteigen zur S-Bahn entstehen.

Diese Infrastrukturmaßnahmen, deren Bedeutung weit über die Verbesserungen für das Neubaugebiet hinausreichen, sind sehr kostenintensiv. Ihre Umsetzung kann daher nicht sofort und in allernächster Zeit erfolgen, sondern wird schrittweise und über einen längeren Zeitraum durchgeführt.

Um die Anbindung des Entwicklungsgebietes an das Umland bis zur Fertigstellung des Karower Kreuzes zu verbessern, gibt es Überlegungen zur Einrichtung eines provisorischen Regionalbahnsteiges in Karow. Dort könnten die Regionalverkehrszüge der Stettiner Bahn (Relation Stettin ­ Gesundbrunnen) und die von Basdorf (Relation Basdorf ­ Lichtenberg bzw. Basdorf ­ Gesundbrunnen) bis zur Inbetriebnahme des Bahnhofs Karower Kreuz halten. Die Untersuchungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen.

Angebotsseitig ist für die S-Bahn auf Grund der bisherigen Auslastung keine Kapazitätserweiterung auf der Strecke nach Bernau nördlich des Karower Kreuzes erforderlich. Es ist jedoch vorgesehen, sofort nach Fertigstellung des Hubertusdammes die vorhandene Buslinie direkt an den Bahnhof Karow anzubinden. Die Fahrzeugfolge wird entsprechend der Nachfrage verdichtet. Im weiteren soll eine Busdirektverbindung im 10-Minuten-Takt auf kurzem Wege (z. B. durch Nutzung der Baustraße) zum bezirklichen Zentrum Weißensee eingerichtet werden. Darüber hinaus wird zur Zeit geprüft, ob bis zur Inbetriebnahme des Karower Kreuzes die R-Bahn für innnerstädtische Belange genutzt und über Karow weiter nach Lichtenberg geführt werden kann. Durch die im 30-Minuten-Takt verkehrende R-Bahn würden die Verkehrsrelationen aus dem Neubaugebiet nach Hohenschönhausen und Marzahn ohne größere Investitionskosten erheblich aufgewertet.

Planungsstand:

- S-Bahnhof Karow (Nordzugang) Zusage zur privaten Mitfinanzierung seitens des Investors liegt noch nicht vor,

- S-Bahnhof Buch Süd Vorentwurfsplanung liegt vor, Anmeldung der Maßnahme nach Bundesschienenwegeausbaugesetz § 8.2 ist erfolgt, Beauftragung der Entwurfsplanung durch die DB AG steht noch aus,

- S-Bahnstrecke Wartenberg ­ Sellheimbrücke Bauplanungsunterlagen liegen vor, Planum ist bereits fertiggestellt,

- S-Bahnnetzschluß Sellheimbrücke ­ Buchholz Planungsauftrag wurde wegen zeitlich verzögerter Stadtentwicklung im Nordosten und der Haushaltslage zurückgestellt.

Wasserstadt Oberhavel

- Ausgangssituation

Die beiderseits der Havel geplante Wasserstadt Oberhavel (Abbildung 3) wird nach aktuellem Planungsstand bei ihrer Fertigstellung ca. 13 000 WE aufweisen. Da sich nach den jetzigen Planungsabsichten der Aufbau der Wasserstadt bis zum Jahre 2010 erstrecken wird, ist es wirtschaftlich sinnvoll, die ÖPNV-Erschließung ebenfalls in Etappen vorzunehmen.

- Planungen im ÖPNV

Für eine erste Phase besteht die Absicht, die bestehenden Buslinien über den bisherigen Endpunkt in Haselhorst hinaus zu verlängern bzw. Buslinien in der Streitstraße weiterzuführen. Danach werden neue Buslinien durch die neue Daumstraße, die Rauchstraße und den Maselakeweg eingerichtet. Für eine langfristige Verbesserung der ÖPNVErschließung wird eine Trasse für die Straßenbahn vom U-Bahnhof Haselhorst über neue Daumstraße ­ Rauchstraße

­ Goltzstraße ­ Streitstraße ­ Neuendorfer Straße ­ Altstädter Ring zum Bahnhof Spandau freigehalten. Ungeklärt ist bisher der Standort eines künftigen Betriebshofes. Über den Bus- und später gegebenenfalls die Straßenbahn wird die Wasserstadt an die Schnellbahnen und an die R-Bahn angebunden. Im Einzugsbereich liegt der R-Bahnhof Spandau und die U-Bahnhöfe Spandau und Haselhorst, von wo aus nach einmaligem Umsteigen von den Zubringerlinien mit der U-Bahnlinie 7 Bereiche der westlichen City direkt erreicht werden können. Ab 1998 soll auch die S-Bahnstrecke nach Spandau zur Verfügung stehen, so dass dann nach einmaligem Umsteigen vom R-, U- und neuen S-Bahnhof Spandau aus der Bahnhof Zoologischer Garten, der Lehrter Bahnhof und die östliche City mit dem Alexanderplatz bequem vom Neubaugebiet aus erreichbar sind. Um die ÖPNVAnbindung der Wasserstadt Oberhavel langfristig weiter zu verbessern, wird eine Option für die Trasse der ehemaligen S-Bahnstrecke nach Gartenfeld und deren Weiterführung in die Wasserstadt und nach Hakenfelde freigehalten. Bei Realisierung dieser Planung sind über die ebenfalls optional geplante Strecke der S 21 das Parlaments- und Regierungsviertel und der Potsdamer Platz sowie die südöstlichen Berliner Bezirke direkt mit der S-Bahn vom Neubaugebiet aus zu erreichen. Allerdings würde die Umsetzung der optionalen S-Bahnplanung den Bau der Straßenbahn in der Wasserstadt in Frage stellen. Die Entscheidung für Straßenbahn oder S-Bahn wird letztlich von dem sich entwickelnden Verkehrsbedarf abhängig sein.

Die zur Erschließung des Neubaugebietes geplanten Buslinien werden mindestens im 10-Minuten-Takt verkehren.

Anschlüsse zur U-Bahnlinie 7, die heute im 3-Minuten-Takt verkehrt, und zur S-Bahnlinie 5, für die ab Spandau ein 10-Minuten-Takt vorgesehen ist, sollen hergestellt werden.

Die heute jeweils im 1-Stunden-Takt verkehrenden R-Bahnlinien 12 von Oranienburg und 18 von Nauen sollen durch einen weiteren Zug pro Stunde aus Richtung Staaken am Bahnhof Spandau verstärkt werden.

Planungsstand:

- S-Bahnstrecke nach Spandau Inbetriebnahme 1. Bauabschnitt Westkreuz Pichelsberg Ende 1997 vorgesehen, Inbetriebnahme 2. Bauabschnitt Pichelsberg ­ Spandau Ende 1998 vorgesehen,

- S-Bahnstrecke über Gartenfeld hinaus nach Hakenfelde Änderungsverfahren zum FNP für die Verlängerung der Trasse der Gartenfelder S-Bahn nach Hakenfelde (Option) ist noch nicht abgeschlossen,

- Straßenbahnstrecke U-Bahnhof Haselhorst ­ Bahnhof Spandau Trasse für die Straßenbahn ist bei der Planung der Straßenquerschnitte berücksichtigt.

Eldenaer Straße

- Ausgangssituation Planungsziel für das Neubaugebiet Eldenaer Straße (Abbildung 4) sind ca. 2 000 Wohnungen für 6 200 Einwohner und Einrichtungen für ca. 4 300 Beschäftigte (nach gegenwärtigem Planungsstand). Das Neubaugebiet wird nördlich durch die Landsberger Allee, nordöstlich durch den S-Bahnring, südlich durch die Eldenaer Straße und westlich durch die Eberty- und die Thaerstraße begrenzt. Es ist innerhalb des S-Bahnringes gelegen. Deshalb sollen ca. 60 Prozent des aus der Struktur resultierenden Verkehrsaufkommens mit dem ÖPNV bewältigt werden.