Außer der betrieblichen Nutzung ist bei entsprechender Herrichtung und Bedarf nur eine Zugabstellung

Der Tunnel ging 1930 als Verbindungsstrecke zwischen den Linien U 5 und U 8 in Betrieb. Ein Teil enthält Luftschutzeinbauten.

Außer der betrieblichen Nutzung ist, bei entsprechender Herrichtung und Bedarf, nur eine Zugabstellung denkbar.

Dresdener Tunnel

Wegen einer Planungsänderung mit dem Ziel Anbindung des Moritzplatzes wurden seinerzeit bereits fertiggestellte Tunnelabschnitte in der Dresdener Straße mit einer Länge von 420 m nicht für den Verkehr genutzt. Vom 13. August 1961 an unterbrach die befestigte Grenze zwischen Mitte und Kreuzberg diesen Tunnel.

Zwischenzeitlich wurde ein Teil in Kreuzberg von der Bewag genutzt. Andere Bereiche enthalten Luftschutzeinbauten.

Konzeptionell ist von der BVG vorgesehen, durch Einbau von Gleisen Abstellmöglichkeiten für U-Bahnzüge zu schaffen. Ferner wird für Teile der Tunnelanlage zur Zeit von der BVG die Nutzung für Vermietung geprüft.

U-Bahnlinie U 9

Die Planungen des Senats sehen eine Verlängerung der U 9 bis Lankwitz Kirche vor. Diese Planung ist im FNP 94 enthalten. Mit dem Bau der U 9 sind Vorkehrungen für weitere U-Bahnlinien erbracht worden. Die Beschreibung erfolgt dort unter 3.5.1, 3.10.1, 3.10.2 und 3.10.3.

Bf Rathaus Steglitz (oben)

Im Zusammenhang mit der Umgestaltung des städtischen Bereiches am Rathaus Steglitz, dem Bau des Steglitzer Kreisels und der Bundesautobahn wurden beim U-Bahnbau für die Linien U 9 und U 10 bis 1974 umfangreiche Tunnelanlagen errichtet. Auf Grund von erwarteten Problemen bei der für den Bau einer Kehrund Aufstellanlage notwendigen Unterquerung der S-Bahn (S 1), die seinerzeit von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde, entschlossen sich der Senat und die BVG, die vorgeleisteten Bahnhofs-, Kehr- und Aufstellanlagen (wie auch technisch bedingt die Strecken- und Bahnhofsanlagen bis südlich U-Bf Walther-Schreiber-Platz), die der späteren U 10 (siehe dort) zugedacht waren, zwischenzeitlich für die U 9 zu nutzen und den U 9-Tunnel (Bahnhof) nur bis an den Bahndamm der S 1 als Rohbau heranzuführen (Länge ca. 200 m). Nachdem der Betrieb der S-Bahn 1984 an den Senat überging, wurde von 1988 bis 1990 ein 65 m langer Tunnel unter dem Bahndamm ­ in Verlängerung der U 9-Vorleistung ­ errichtet. Die Ursache für die Maßnahme ist in der Umgestaltung der Bahnanlage Wannseebahn und hier hauptsächlich in der Grundsanierung des S-Bf Rathaus Steglitz einschließlich der Schaffung eines Überganges zwischen S 1 und U 9 zu sehen. Ein späterer Bau hätte zu teilweisem Abbruch der Anlagen, bauzeitlich erheblichen Behinderungen des S-Bahnverkehrs sowie zu höheren Kosten geführt.

Ein Teil der Vorleistungen dient als Fußgängerverbindungstunnel zwischen U 9 und S 1. Für den Rest der Anlagen wird zur Zeit von der BVG eine kommerzielle Nutzung geplant. Ein Konzept liegt vor; Gespräche mit Interessenten haben stattgefunden, die jedoch noch nicht zu einer Vermietung der Flächen geführt haben.

3.10 U-Bahnlinie U 10

Die Planungen für diese Linie gehen bis in die zwanziger Jahre zurück. Demnach sollte diese Linie von Weißensee über Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Friedenau, Steglitz bis Lichterfelde führen. Für diese Linie sind umfangreiche Vorleistungen erbracht worden, die zum Teil bei der U-Bahnlinie U 3 unter 3.3 beschrieben sind, da der geplante nordöstliche Abschnitt der U 10 zwischen Weißensee und Potsdamer Platz mit der in den fünfziger und sechziger Jahren geplanten U-Bahnlinie U 3 Adenauerplatz ­ Potsdamer Platz (Kulturforum) 1990 planerisch verknüpft wurde.

Mit den in den siebziger Jahren im Westteil erbrachten Vorleistungen (Kleistpark, Innsbrucker Platz und Schloßstraße) ging der Senat von einer baldigen Realisierung der Strecke zwischen Kulturforum und Steglitz aus. Diese Planung, wie die Vorleistungen, erhielten ein besonderes Gewicht durch die Tatsache, daß die nahezu parallel verlaufende S-Bahnstrecke S 1 (Wannseebahn) aus politischen Gründen eher eine untergeordnete Rolle spielte. Mit der Übernahme der S-Bahn 1984 durch West-Berlin wurden die Planungen für die U 10 abgebrochen. Aus der seinerzeitigen Planungsphilosophie heraus sind die einzelnen Vorleistungen jedoch alle folgerichtig, da ein nachträglicher Bau nicht mehr möglich gewesen wäre.

3.10.1 Streckentunnel zwischen Bahnhöfen Walther-SchreiberPlatz und Schloßstraße und zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz

Die ca. 400 m bzw. 300 m langen Streckentunnel waren, wie die beiden nachfolgend aufgeführten Tunnelabschnitte, für die U 10 im Zusammenhang mit dem Bau der U-Bahnlinie U 9 1974 (als Gemeinschaftstunnel) mit errichtet worden. Die der U 10 zugedachten Gleise werden z. Z. durch die U 9 befahren (siehe auch 3.9.1). Die eigentlichen U 9-Anlagen sind ohne Funktion.

Die BVG prüft hier Möglichkeiten für die Zugabstellung. Andere kurzfristige Nutzungen sind nicht erkennbar.

3.10.2 U-Bahnhof Schloßstraße

Für die nicht genutzten Bahnsteigteile dieses Doppelstockbahnhofes mit Richtungsbahnsteigen für U 9 und U 10 wird von der BVG gegenwärtig eine kommerzielle Nutzung geprüft. Interessenten sind bereits vorhanden, Gespräche sind im Gange.

3.10.3 U-Bahnhof Rathaus Steglitz U 9 bzw. U 10

Hier wurden zunächst die Bahnhofs- und Kehrgleisanlagen, die ursprünglich für die U 10 gedacht waren, für die U 9 ausgebaut und werden durch diese Linie genutzt.

3.10.4 U-Bahnhof Innsbrucker Platz (U 10)

Im Zusammenhang mit dem Autobahnbau wurde 1979 unterhalb des Autobahntunnels am Innsbrucker Platz der gleichnamige U-Bahnhof für die seinerzeit geplante U-Bahnlinie U 10 mit errichtet.

Der Bahnhof wurde durch die BVG vermietet. Eine kommerzielle Nutzung, d. h. Läden, Gastronomie und Kleingewerbe, ist durch den Mieter vorgesehen.

Oberhalb des o. g. Autobahntunnels befindet sich ein großes Zwischengeschoß mit ca. 2 200 m2 Grundfläche, welches nur zum Teil die zugedachte Funktion inne hat.

Die BVG hat hier bereits einen Investor gefunden und entsprechende Verträge geschlossen. Es ist der Einbau eines Supermarktes ab 1998 vorgesehen. Der Investor wird weitere Zugänge öffnen, womit auch die verkehrliche Nutzung verstärkt und der Zugang zur U-Bahnlinie U 4 sowie das Umsteigen zu den Omnibussen verbessert werden.

3.10.5 U-Bf Kleistpark

Mit dem Bau der U 7 wurde unter dem U-Bf Kleistpark 1971 ein 90 m langes Tunnelstück für die seinerzeit hier geplante kreuzende U 10 mitgebaut. Die BVG hat diese Anlage mit dem Ziel einer kommerziellen Nutzung im Bereich Läden, Gastronomie und Kleingewerbe an einen Investor vermietet.

3.11 S-Bahnlinie S 21 (Ebertstraße)

Bei der S-Bahn, die größtenteils oberirdisch angelegt wurde, existieren naturgemäß nur wenige vorgeleistete unterirdische Anlagen. Diese werden vorwiegend betrieblich genutzt und stehen für eine andere Zwischennutzung nicht zur Verfügung.

Die größte Vorleistung, eine Tunnelanlage mit einer Länge von m zwischen Potsdamer Platz und Brandenburger Tor, dient später der S 21. Derzeit fungiert die Vorleistung als Kehranlage.

Es können Züge abgestellt werden.

Südlich des S-Bahnhofes Potsdamer Platz wird die spätere S 21-Trasse über Gleisdreieck zur Yorckstraße im Bereich ABB unterirdisch freigehalten. Hierzu werden seitens des Investors spezielle Fundamentvorkehrungen unter den Gebäuden vorgese hen. Bauliche Vorkehrungen für die spätere S-Bahntrasse werden ebenfalls bei den im Regierungsviertel kreuzenden Tunnelanlagen des Bundes (Erschließungstunnel und Fußgängertunnel) erbracht, wobei diese im wesentlichen aus abstützenden Schlitzwänden und Fundamentverstärkungen bestehen. Bei dem Bau der neuen Stadtbahnbrücke am Lehrter Bahnhof werden im Stützenbereich Vorkehrungen erbracht, die den nachträglichen Bau der S 21 in diesem komplizierten Querungsbereich ermöglichen.

Die Trasse für die S 21 wird auch in den übrigen unterirdischen sowie oberirdischen Bereichen freigehalten; so in Richtung Gartenfeld mit Option einer Verlängerung in die Wasserstadt Oberhavel. Bauliche Vorleistungen größeren Ausmaßes, die wiederum auf eine Zwischennutzung hin geprüft werden müßten, sind nicht vorgesehen.

3.12 S-Bahnhof Moritzplatz

Mit dem Bau der U 8 wurde 1927 unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz ein Teilstück eines S-Bahnhofes für die früher geplante S-Bahnstrecke vom Anhalter Bahnhof zum Görlitzer Bahnhof miterrichtet. Diese Planung wird nicht mehr verfolgt.

Die Vorleistung befindet sich im Anlagevermögen der BVG und ist mit dem Ziel einer kommerziellen Nutzung, d. h. Läden und Gastronomie, vermietet.

3.13 S-Bf Anhalter Bahnhof

Für die unter 3.12 genannte S-Bahnplanung wurden Vorleistungen im Nordkopf für eine Streckenausfädelung erbracht.

Eine Nutzung ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse nicht erkennbar. Das vom Görlitzer Bahnhof „ankommende" Gleis ist im Anhalter Bahnhof selbst als viertes Bahnsteiggleis berücksichtigt worden. Hier kann ein Zug abgestellt werden.

4. Nutzung von Tunnelanlagen für eine Pre?-Metro

Eine „Pre?-Metro" bedeutet allgemein einen Vorlaufbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf bzw. in Anlagen, die von ihrer eigentlichen Zweckbestimmung und verkehrlichen Zielstellung her für eine klassische U-Bahn gedacht sind, aber auf Grund deren Baulänge bzw. Baufortschritte, der Lage im Netz und (gegebenenfalls fehlender) Verbindung zu bestehenden Strecken und damit Instandhaltungseinrichtungen (Werkstätten) noch nicht mit U-Bahnfahrzeugen betrieben werden können oder dies uneffektiv wäre.

Eine verkehrliche Zwischennutzung von fertiggestellten U-Bahnanlagen mit Straßenbahnfahrzeugen kann, wenn noch näher zu erläuternde Voraussetzungen erfüllt sind, sinnvoll sein, bis ein längerer U-Bahnabschnitt fertiggestellt ist und dann der Gesamtabschnitt ­ die Pre?-Metro (Straßenbahn) ablösend ­ durch die klassische U-Bahn genutzt wird.

Im Vorfeld sind eine Reihe von Problemstellungen hinsichtlich konzeptioneller, verkehrstechnischer, bautechnischer, wirtschaftlicher und, wegen der Rampen von der Oberfläche zum Untergrund, auch städtebaulicher sowie stadträumlicher Fragen zu prüfen und zu klären.

Eine wesentliche konzeptionelle Voraussetzung ist, dass sich der betreffende zu prüfende Tunnelabschnitt in der Nähe einer vorhandenen oder ­ in Übereinstimmung mit einem Straßenbahnkonzept ­ konkret geplanten Straßenbahnstrecke befindet, an die verkehrlich sinnvoll, d. h. nachfragegerecht, angeschlossen werden kann.

Technisch zu klären ist, ob die Parameter der Tunnel und Bahnhöfe einen Straßenbahnbetrieb zulassen. Die Fahrzeuge benötigen auf Grund der Oberleitung einen etwas höheren Tunnel sowie niedrigere Bahnsteige (Niederflurfahrzeuge).

Ein zu berücksichtigender wirtschaftlicher Aspekt betrifft die Länge der jeweiligen Vorleistung. Eine diesbezügliche Prüfung kann dann nicht erfolgreich sein, wenn z. B. die notwendigen Rampen zur Oberfläche länger und teurer sind, als das anzubindende U-Bahnteilstück, da diese bei der U-Bahn-Umrüstung entfallen und somit verloren sind. Daraus folgt, dass Pre?-MetroStrecken eine gewisse Länge aufweisen müssen.

Die Prüfungen haben ergeben, dass kaum eine der verkehrlich/ betrieblich z. Z. ungenutzten Tunnelanlagen („Geisterbahnhöfe") die genannten Voraussetzungen für einen Pre?-Metro-Betrieb erfüllen. Sie liegen nicht in der Nähe von vorhandenen oder geplanten Straßenbahnstrecken oder sind zu kurz. Nur die Vorleistung für die spätere U 3 am Potsdamer Platz erfüllt, in Verbindung mit einem hier jedoch notwendigen zusätzlichen Tunnelabschnitt in der Leipziger Straße, die Voraussetzungen für einen Pre?-Metro-Betrieb.

Der U 10-Abschnitt zwischen Walther-Schreiber-Platz und U-Bf Rathaus Steglitz, der insbesondere auf Grund der Vorleistungslänge für einen Straßenbahnbetrieb geeignet scheint (da ein Weiterbau der U 10 nicht mehr vorgesehen ist, kann hier nicht von einer „Pre?-Metro" gesprochen werden), ist jedoch sehr problembehaftet. Die Zuführungsstrecke aus Richtung Alexanderplatz/ Potsdamer Platz ist sehr lang und schwer in den bestehenden Straßenzug Hauptstraße ­ Rheinstraße einzuordnen. Das gegenwärtige Straßenbahnkonzept (Bericht über Umsetzung des Straßenbahnkonzepts, Drs-Nr. 3258/93 vom 27. April 1993) sieht in diesem Bereich kurz- bis mittelfristig keine Straßenbahn vor.

Die unterirdische Führung würde umfangreiche Umbau- und Ergänzungsmaßnahmen voraussetzen. Kostenintensiv wäre zudem die für die Straßenbahn notwendige unterirdische Haltestelle am Walther-Schreiber-Platz, die nur im Ansatz vorgeleistet ist.

Auf Grund der komplizierten Knotenpunktsprobleme am Innsbrucker Platz könnte eine unterirdische Führung der Straßenbahn auch unter Nutzung der Vorleistung für die U 10 (U-Bf Innsbrucker Platz) in Betracht gezogen werden. Auf Grund der langen Rampen und des relativ kurzen Vorleistungsabschnitts wäre diese Lösung jedoch sehr teuer. Aus der großen Tiefenlage würde zudem eine schlechte Attraktivität, insbesondere beim Umsteigen zur S-Bahn (S 4), resultieren.

Die genannten Aspekte zeigen, dass ein Straßenbahnbetrieb in dieser Relation unter Nutzung der Vorleistungen ­ wenn überhaupt ­ nur langfristig denkbar wäre.

5. Zusammenfassung

Ein Teil der Schnellbahntunnelvorleistungen werden von der BVG betrieblich genutzt oder sind an Private zwecks gewerblicher Nutzung vermietet. Nach Aussage der BVG werden bis 1998 durch Investoren Läden, gastronomische Einrichtungen und weiteres dienstleistendes Kleingewerbe („non food") in die Tunnelanlagen eingebaut. Für einen größeren verbleibenden Teil der nicht genutzten Tunnel („Geisterbahnhöfe") ist von der BVG eine Nutzung für den Zeitraum bis zur Umsetzung der eigentlichen Zweckbestimmung geplant.

Hier sind neben der fallweise möglichen Abstellung von Zügen während der Betriebsruhe oder außerhalb der Hauptverkehrszeit nach Einbau entsprechender Gleisanlagen und der notwendigen Technik, insbesondere auch weitere Nutzungsvorstellungen kommerzieller Art seitens der BVG zu nennen, z. B. Ladeneinbauten (siehe auch Anlage 1). Da sich diese Konzepte noch in Erarbeitung durch die BVG befinden, können im Rahmen dieser Mitteilung noch keine konkreten Ergebnisse angegeben werden.

Hinsichtlich der Nutzung der bestehenden, bisher nicht genutzten Tunnelanlagen für teilweise unterirdisch geführte Straßenbahntrassen (Pre?-Metro) bietet sich kurzfristig nur der Bereich Potsdamer Platz (U 3) an.

Wir bitten, den Beschluß damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 29. September 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Übersicht über Nutzungen oder Nutzungskonzepte von Schnellbahntunnels ohne Fahrgastverkehr