Verkehrsströme

Die Darstellung im FNP ging noch von einer Verteilung der Verkehre unmittelbar südlich der Landesgrenze aus:

Wegen planungsrechtlicher und finanzieller Probleme für den seinerzeit beabsichtigten Bau des verlängerten Schichauweges und der Osdorfer Straße im Land Brandenburg und deren Anbindung an die B 101-neu ist eine Realisierung dieser beiden Straßen jedoch zur Zeit nicht abzusehen (Da es sich bei diesen beiden Straßenverlängerungen um keine Bundes- oder Landesstraßen handelt, würde die Zuständigkeit für die Realisierung bei dem Landkreis Teltow-Fläming liegen).

Verkehrliche Begründung

Die B 101 stellt neben ihrer Bedeutung für den Fernverkehr eine wichtige regionale Verbindung zum Brandenburger Umland dar. Hierdurch erhalten die Gebiete um Jüterbog, Luckenwalde, Trebbin und Ludwigsfelde/Großbeeren eine direkte Straßenverbindung mit den südlichen Bezirken Berlins. Dieser wichtigen Radialverbindung wird um so mehr Bedeutung für den Schwerlastverkehr zukommen, wenn die geplanten und sich im Bau befindlichen Gewerbeansiedlungen und das Güterverkehrszentrum im Raum Großbeeren/Ludwigsfelde ihre volle Funktion aufgenommen haben und die B 101 von der Vollanschlußstelle an der A 10 durchgehend bis zur Stadtgrenze Berlin 2 « 2streifig ausgebaut ist. Dagegen dürfte der Verkehr des Großflughafens BBI in Schönefeld zu keiner nennenswerten zusätzlichen Belastung führen.

Der Fern- und Regionalverkehr sowie der innerstädtische Verkehr aus dem Raum Marienfelde in Richtung Innenstadt würden künftig entweder über die bestehende B 101 zur Rathausstraße und zum Tempelhofer Damm oder über die zukünftige B 101

Malteserstraße zur Paul-Schneider-Straße und Leonorenstraße geführt.

Der Tempelhofer Damm mit ca. 40 Tsd. Kfz/Tag und die Rathausstraße mit ca. 25 Tsd. Kfz/Tag sind heute schon hoch ausgelastet. Dazu kommt, dass der Tempelhofer Damm selbst eine weitere wichtige Radialverbindung aus Brandenburg (B 96) darstellt, und ebenfalls durch den geplanten Ausbau eine zusätzliche Bedeutung erlangt. Eine Zusammenführung der Verkehrsströme aus dem südlichen Umland allein im Bereich Alt-Mariendorf ist daher planerisch nicht umzusetzen, da eine Erweiterung der Straßenkapazität im Zuge des Tempelhofer Dammes nicht möglich ist.

Der Verkehr über die B 101 aus Richtung Süden verläuft daher heute schon zu einem großen Teil über die Malteserstraße und weiter über die Paul-Schneider-Straße ­ Leonorenstraße zum Steglitzer Damm bzw. Munsterdamm. Allerdings ist die PaulSchneider-Straße mit ca. 25 Tsd. Kfz/Tag an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Dies führt dazu, dass ein Teil des Nord-Süd-Verkehrs (ca. 16 Tsd. Kfz/Tag) durch Wohngebiete über Mühlenstraße, Alt-Lankwitz und Crailsheimer Straße geführt werden muß. Diese Straßen sind daher als Hauptverkehrsstraßen ausgewiesen, obwohl sie von der Nutzungsfunktion und ihrem Ausbaugrad her als Wohnstraßen anzusehen wären.

Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen auf der B 101 im Bereich der Stadtgrenze zum Land Brandenburg in der Marienfelder Allee beträgt gegenwärtig 16 Tsd. Kfz/Tag im Querschnitt. Die zukünftige Verkehrsbelastung im Land Berlin wird ca. 46 Tsd. Kfz/Tag im Querschnitt betragen, wobei ein relativ hoher Schwerlastanteil erwartet wird.

Für den Prognosehorizont auf dem Straßenzug Paul-Schneider-Straße ­ Leonorenstraße ergibt sich ohne die neue Verbindungsstraße (sogenannte Null-Variante) eine Verkehrsstärke in der Größenordnung von 35­40 Tsd. Kfz/Tag, die dort nicht abzuwickeln sind, sondern zu weiteren zusätzlichen Belastungen der Wohngebiete führen würden. Dabei ist bei der Prognose unterstellt, dass ein Teil des Personenverkehrs insbesondere mit Quelle und Ziel in der Stadtmitte sich künftig auf den ÖPNV verlagert haben wird.

Im Gegensatz zu dem Raum Tempelhof ist im Bereich Lankwitz der Bau einer neuen Verbindungsstraße zwischen dem Munsterdamm und der Malteserstraße und damit eine Auflösung des Engpasses möglich. Mit dem Ausbau der Malteserstraße im südlichen Abschnitt zwischen der Straße 427 und der Bezirksgrenze zu Steglitz steht dann zwischen dem Schöneberger Kreuz und der Stadtgrenze eine leistungsfähige Radialverbindung zur Verfügung, die in der Lage ist, den durch die Nutzungsentwicklung im Süden Berlins entstehenden zusätzlichen Kfz-Verkehr aufzunehmen. Auf der neuen Straßenverbindung ist eine Verkehrsstärke von ca. 40­45 Tsd. Kfz/Tag (Zeichnung Nr. 3) zu erwarten.

Mit der neuen Verbindungsstraße zwischen Munsterdamm und Malteserstraße reduziert sich der Verkehr in dem Straßenzug Paul-Schneider-Straße ­ Leonorenstraße auf ca. 10 Tsd. Kfz/Tag.

Noch deutlicher werden die Mühlenstraße, Alt-Lankwitz und Crailsheimer Straße entlastet, die mit der neuen Straßenverbindung wieder die Funktion von Wohnstraßen erhalten können.

Für den Fall, dass der Bau der B 101-neu in Berlin nicht umsetzbar ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass die übrigen Hauptverkehrsstraßen, wie die A 113-neu und die A 115 die zusätzliche Verkehrsbelastung aus dem Süden Berlins übernehmen können, da sowohl die bestehende AVUS (A 115) als auch die BAB entlang des Teltowkanals (A 113-neu) für die Übernahme nicht bemessen sind und das zusätzliche Verkehrsaufkommen nicht bewältigen können. Andere leistungsfähige Radialstraßen stehen ebenfalls nicht zur Verfügung; die B 96 ­ Kirchhainer Damm in Tempelhof muss noch die Anbindung des Flughafens Schönefeld mit übernehmen.

Weitere verkehrliche Grundlagen

Die oben genannten Verkehrszahlen stellen eine weitgehende Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf andere Verkehrsträger bereits in Rechnung:

So wurde unterstellt, dass durch eine verstärkte Polyzentralität Berlins, durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen im Straßenland sowie durch die Berücksichtigung der Straßennetzleistungsfähigkeit der Anteil des Pkw-Individualverkehrs insbesondere in den zentralen Bereichen der Stadt deutlich zurückgeht, während der Anteil des ÖPNV deutlich zunimmt. Das beinhaltet die Umsetzung des verkehrspolitischen Zieles des Senats von Berlin, die Modal Split-Vorgaben von 80 : 20 (ÖPNV : MIV) im Zentralen Bereich 60 : 40 in der Innenstadt und 40 : 60 in der übrigen Stadt zu erreichen.

Für den Südraum von Berlin sind folgende Maßnahmen zur Stärkung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs vorgesehen, die in allen Prognosen berücksichtigt worden sind:

- Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Lichterfelde-Süd und deren Verlängerung nach Teltow-Stadt

- Einrichtung eines Regionalverkehrs über die Anhalter Bahn aus Richtung Ludwigsfelde über den Nord-Süd-Tunnel in das Zentrum Berlins und Weiterführung in Richtung Oranienburg mit Regionalbahnhöfen in Lichterfelde-Ost, Papestraße, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof und Gesundbrunnen,

- Aufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke der Potsdamer Stammbahn (mittelfristig),

- Verlängerung der U 9 von Steglitz nach Lankwitz Kirche (langfristig).

Ferner wird vorausgesetzt, dass langfristig innerstädtische Logistikstandorte eine wesentliche Rolle bei der innerstädtischen Güterverteilung übernehmen werden. Dabei wird auch dem Eisenbahngüterverkehr eine wesentliche Rolle zukommen. Es wird bei der Straßenplanung unterstellt, dass die für den Bahntransport geeigneten Güter auf die Bahn verlagert werden, so daß nur die verbleibenden, nicht für den Bahntransport geeigneten Güter weiterhin mit dem Lkw transportiert werden. Diese Transporte sollen allerdings nach kooperativen bzw. citylogistischen

Gesichtspunkten abgewickelt werden. Im direkten Umfeld eines Logistikstandortes ist von einer Zunahme der Lkw-Fahrten auszugehen. Im Falle von Großbeeren werden die in den südlichen Teil der Stadt gerichteten Lkw-Fahrten nicht nur über die B 101, sondern langfristig auch über die Osdorfer Straße und den verlängerten Schichauweg geführt.

2. Verkehrstechnische und bautechnische Variantenuntersuchung

Null-Variante

Im vorhandenen Straßennetz können keine ausreichenden Querschnitts- bzw. Knotenpunktsumbauten vorgenommen werden, um die zukünftigen Verkehrsströme aufzunehmen, da sie im wesentlichen ihre Funktion als Anliegerstraßen erfüllen müssen.

Insofern besteht die „Null-Variante" weitestgehend aus der heutigen Straßeninfrastruktur.

Neubauvarianten

Als eine wichtige Grundlage für die Feststellung in welcher Form die neue Verbindungsstraße ausgebaut werden soll, ist die verkehrs- und bautechnische Variantenuntersuchung im Maßstab 1 : 10 000 (Zeichnung Nrn. 5 und 8) durchgeführt worden.

Grundlage der Trassierung bildet die Vorzugsvariante aus dem Jahre 1978. Diese berücksichtigt wiederum die bereits festgesetzten B-Pläne, und die durch das Land Berlin für den Straßenbau erworbenen Grundstücke. Diese Trassenführung liegt auch dem FNP 94 zugrunde.

Die Vorgaben des „Projekts Nr. 17" zum freizuhaltenden Lichtraumprofil (Zeichnung Nr. 7) für den Teltowkanal vom Wasserund Schiffahrtsamt Berlin wurden bei der Trassierung berücksichtigt; die lichte Weite über den Teltowkanal beträgt 46 m.

Bei allen untersuchten Neubauvarianten wurde sichergestellt, daß die vorhandenen Grundstücke erschlossen werden.

Ebenerdige Trasse

Die 2 « 2streifige Trasse beginnt nördlich des Knotenpunktes Kamenzer Damm/Paul-Schneider-Straße mit dem Ausbau der Malteserstraße und endet mit dem Ausbau des Munsterdamms zwischen Steglitzer Damm und Immenweg. Wegen der zu geringen Knotenpunktsabstände konnten nicht alle Nebenstraßen an die neue Trasse angeschlossen werden. Die Vollknoten erhalten im Zuge der Trasse jeweils gesonderte Abbiegespuren. Die Tunnelvariante 2 beginnt ebenfalls im Munsterdamm, geht aber im Süden noch unter dem Kamenzer Damm hindurch und bindet erst dann in die Malteserstraße ein.

Alle Varianten bestehen aus zwei Tunneln, die durch einen oberirdischen Abschnitt mit einer Brücke über den Teltowkanal verbunden werden.

Auf der Grundlage der Aussagen zum Grundwasserstand muß davon ausgegangen werden, dass der Tunnel südlich vom Teltowkanal im Grundwasser liegt. Deshalb muss dieser Tunnel als geschlossener Rahmen ausgebildet werden. Die maximale Längsneigung im Zuge der Trasse beträgt 6 % und auf den Rampen 7 %. Tunnel (Variante 1): ­ Vorzugslösung ­

Es ist ein 2 « 2streifiger Tunnel geplant, der die Kaiser-Wilhelm-Straße und den Steglitzer Damm voll anbindet.

Der Bauanfang ist identisch mit dem der ebenerdigen Lösung.

Das Bauende ist jedoch 300 m hinter dem Immenweg, da wegen der vorhandenen Bebauung am Munsterdamm die Tunnelausfahrten und -einfahrten versetzt angelegt werden müssen.

Die Länge der Trasse lässt neben der Vollanbindung der Knotenpunkte am Beginn und Ende der Trasse nur noch eine Vollanbindung der Kaiser-Wilhelm-Straße zu. Im Bereich des oberirdischen Teils muss der östliche Teil des Edenkobener Weges als Einmündung ohne Öffnung des Mittelstreifens angeschlossen werden. Die meisten querenden Anliegerstraßen können über dem Tunnel wieder hergestellt werden.1:

Bei dem 2 « 2streifigen Tunnel wurde nur die Vollanbindung des Steglitzer Damms zugrunde gelegt.

Durch den Wegfall der Anschlußstelle Kaiser-Wilhelm-Straße wird der Abriß der Häuser Nr. 8, 8 a, 8 b im Langkofelweg vermieden und der Bau der Rampen und Verziehungsspuren wird eingespart.

Untervariante 1.2:

Diese Untervariante sieht einen 2 « 1streifigen Querschnitt mit den Anschlußstellen Kaiser-Wilhelm-Straße und Steglitzer Damm vor.

Der 2 « 1streifige Ausbau erfordert nur eine Tunnelröhre, was zu einer wesentlichen Reduzierung der Flächeninanspruchnahme führt. Auch bei dieser Variante wird der Abriß der Häuser Nr. 8, 8 a, 8 b im Langkofelweg vermieden.

Außerdem wird durch den Wegfall einer Tunnelröhre die Trasse um 300 m kürzer.

Untervariante 1.3:

Der 2 « 1streifige Tunnel erhält nur die Vollanbindung des Steglitzer Damms.

Durch den Wegfall der Anschlußstelle Kaiser-Wilhelm-Straße wird keine wesentliche Verbesserung erreicht. Es werden nur die Baukosten für die Ein- und Ausfahrrampen eingespart.

Tunnelvariante 2:

Zur Erhöhung der Verkehrswirksamkeit wurde noch eine längere Tunnelvariante untersucht, die vor dem Knotenpunkt Kamenzer Damm/Paul-Schneider-Straße beginnt. Dies ist mit einer Verlängerung der Trasse um 327 m verbunden. Der Querschnitt der Malteserstraße zwischen Kamenzer Damm und Mühlenstraße braucht nicht verändert zu werden, da keine Aus- und Einfahrrampen errichtet werden können.

Bei der untersuchten Tunnelvariante wurde ein 2 « 2streifiger Querschnitt mit den Anschlußstellen Kaiser-Wilhelm-Straße und Steglitzer Damm zugrunde gelegt.

3. Variantenvergeich

Allgemeines:

Die Bewertung erfolgt durch eine objektive Beschreibung aller wesentlichen Kriterien.

Dabei wurden diese tabellarisch zusammengefaßt und auf eine Wichtung verzichtet. Da sich bereits durch die Belegungsberechnung ergeben hat, dass die Tunneluntervarianten 1.1 bis 1.3 wegen der nicht vollständigen Entlastung des Nebennetzes sich generell ausschließen, wurden sie nicht in den Bewertungstabellen aufgenommen.

Folgende Bewertungskriterien wurden herangezogen:

- Verkehrsführung

- Erschließung

- Durchlaßfähigkeit

- Ingenieurbauwerke

- Kostenvergleich für den Neubau und die Unterhaltung

- Versiegelung

- Eingriffe

- Luftverschmutzung

- Einordnung

- Verkehrslärm

Der Erfüllungsgrad der einzelnen Kriterien wurde um eine Gesamtbewertung durchzuführen nach folgender Tabelle gewertet und dargestellt.

Damit ergibt sich eine Rangfolge, wobei die günstigste Variante die geringste Gesamtpunktzahl hat.

Beim Erfüllungsgrad ergibt sich die gleiche Bewertung der Tunnelvarianten 1 und 2. Der Unterschied besteht lediglich in der größeren Länge der Tunnelvariante 2 und den dadurch bedingten höheren Kosten, so dass auch die Tunnelvariante 2 nicht in die Bewertungstabellen aufgenommen wurde.

Verkehr

Verkehrsführung Außer bei der Null-Variante stellt die Linienführung der untersuchten Varianten die kürzeste Verbindung dar.

Der Unterschied der Tunnelvarianten und der ebenerdigen Trasse basiert auf der Zahl der Knotenpunkte und deren unterschiedlicher Ausbildung. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die Verkehrsführung. Die Linienführung im Grundriß ist nahezu identisch.

Varianten Verkehrsführung Erfüllungsgrad Null-Variante Umweg über das Nebennetz, Überlagerung des Durchgangsverkehrs mit dem Erschließungsverkehr Ebenerdige Trasse Kürzeste Verbindung + Tunnelvariante 1 Kürzeste Verbindung +

Erschließung

Die Unterscheidungsmerkmale der Erschließung des Nebennetzes basieren auf der Anzahl der Knotenpunkte mit den kreuzenden Straßen. Eine mögliche Grundstückserschließung wurde nicht bewertet.

Ingenieurbauwerke:

Für die Null-Variante sind keine Ingenieurbauwerke erforderlich. Die Realisierung der ebenerdigen Trasse erfordert den Bau einer Eisenbahnbrücke mit 4 Gleisen und eine Straßenbrücke über den Teltowkanal. Bei der Tunnelvariante werden neben der Straßenbrücke über den Teltowkanal zwei Tunnel mit unterschiedlicher Länge und Querschnitt erforderlich, die aber immer die Bahntrasse unterqueren. Außerdem müssen in den Rampenbereichen eine Vielzahl von Stützmauern errichtet werden.