Alternativen zur U 5 ­ Verlängerung zwischen Lehrter Bahnhof und Alexanderplatz

Der Senat von Berlin wird beauftragt,

1. mit der Bundesregierung in Verhandlungen über die Änderung des Hauptstadtfinanzierungsvertrages zu treten mit dem Ziel, die ÖPNV-Anbindung des Regierungsviertels unter Aufgabe der Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 neu zu planen und zu finanzieren;

2. ein integriertes ÖPNV-Konzept für den zentralen Bereich zu beschließen und schrittweise zu realisieren. Dieses Verkehrskonzept umfasst in Abkehr von der teuren und verkehrspolitisch eindimensionalen U-Bahn-Verlängerung ein verzweigtes Netz verschiedener Verkehrsträger, wobei dem modernen und leistungsfähigen Verkehrsmittel Straßenbahn in Ergänzung der vorhandenen Schnellbahnlinien der Vorrang eingeräumt wird. In die Planungen ist ein Finanzierungskonzept für den Ausbau wie auch für den späteren Betrieb des ÖPNVNetzes aufzunehmen.

3. Das ÖPNV-Netz im zentralen Bereich soll folgende Elemente enthalten:

a) Die Planung und Realisierung eines leistungsfähigen Straßenbahnnetzes hat oberste Priorität bei der ÖPNVErschließung des zentralen Bereiches sowie des Regierungsviertels. Zur unmittelbaren Erschließung des Stadtzentrums und des Regierungsviertels werden folgende Trassen berücksichtigt:

Alexanderplatz ­ Berliner Rathaus ­ Rathausstraße ­ Schlossplatz ­ Gendarmenmarkt ­ Französische Straße ­ Ebertstraße ­ Brandenburger Tor ­ Bundesforum ­ Lehrter Bahnhof

Spandauer Straße ­ Berliner Rathaus ­ Spittelmarkt ­ Leipziger Straße ­ Potsdamer Platz

Alt-Moabit ­ Bundesforum ­ Ebertstraße ­ Potsdamer Platz ­ Stresemannstraße ­ Hallesches Tor

Invalidenstraße ­ Lehrter Bahnhof

b) Der U-Bahnhof Französische Straße bleibt erhalten.

Oberirdisch wird an dieser Stelle eine günstige Umsteigemöglichkeit zwischen der Ost-West-Straßenbahn und der Nord-Süd-U-Bahn-Linie U 6 geschaffen.

c) Zusätzlich zu den vorhandenen S-Bahnhöfen auf der Stadtbahn wird schnellst möglich die Einrichtung zweier weiterer Haltepunkte planerisch vorbereitet und realisiert. Diese Haltepunkte befinden sich zwischen Reinhardt- und Unterbaumstraße sowie an der Werftstraße.

d) Die vorhandenen Busspuren im zentralen Bereich werden als durchgängige und zeitlich unbefristete Sonderfahrstreifen für Busse, Fahrräder, Taxen, Einsatzfahrzeuge eingerichtet.

Begründung:

Das Vorhaben zur Verlängerung der U-Bahnlinie 5 vom Alexanderplatz bis zum Lehrter Bahnhof war von Beginn an höchst umstritten. Kritisiert werden die hohen Baukosten von 1,3 Milliarden DM (von denen der Bund lediglich 295 Mio. DM trägt), der im Vergleich zu den Kosten geringe verkehrliche Nutzen (nur geringes Potential an tatsächlichen Neukunden des ÖPNV), die während der Bauzeit starke Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere die zeitweilige Stillegung der Nord-SüdU-Bahnlinie 6, sowie die Beeinträchtigung der östlichen Innenstadt und insbesondere des Boulevards Unter den Linden.

Bereits im Juni 1997 hatte die PDS-Fraktion in einem parlamentarischen Antrag die Vorlage eines realistischen ÖPNV-Konzeptes für das Parlaments- und Regierungsviertel unter Verzicht auf die U 5 gefordert (Drucksache 13/1759). Die Koalitionsmehrheit hatte dieses Anliegen abgelehnt. Seit dem tatsächlichen Hauptstadtumzug im Sommer 1999 wird jedoch offensichtlich, dass die Verkehrsverhältnisse im zentralen Bereich, insbesondere die ÖPNV-Anbindung, dringend verbessert werden müssen. Nur die Verbesserung des Nahverkehrs mit möglichst vielen Haltepunkten / Zugangsstellen und die Eröffnung von Chancen zur Reduzierung des Autoverkehrs sind entscheidende Ansatzpunkte für das Erreichen eines modal splits von 80 : 20 zugunsten des ÖPNV. Durch die Reduzierung des Autoverkehrs in diesem Bereich erübrigt sich auch der Streit um die Öffnung des Brandenburger Tores. Es kann für Fußgänger, Radfahrer sowie Taxen und Busse geöffnet sein. Für den motorisierten Individualverkehr ist eine Öffnung nicht notwendig.

Der bisher fertiggestellte Rohbauabschnitt der U 5-Verlängerung von Lehrter Bahnhof bis Pariser Platz kostet nach Angaben des Senats 390,9 Mio. DM (siehe Drucksache. 13/2053 vom 17. 9. 1997). Die Gesamtkosten für diesen Abschnitt belaufen sich auf 547 Mio. DM. Der 2. Abschnitt von Pariser Platz bis Alexanderplatz sollte zum damaligen Zeitpunkt 741 Mio. DM kosten.

Durch die im Gegensatz zur ursprünglichen Planung und Kostenschätzung bevorzugte bergmännische Bauweise werden mit Sicherheit Kostensteigerungen eintreten. Aus den Erfahrungen beim Bau der Verkehrsanlagen im zentralen Bereich (Lehrter Bahnhof und Tiergartentunnel) ist davon auszugehen, dass sowohl die kostenmäßigen Schätzungen als auch die baulichen Planungen den bisherigen Prognosen nicht entsprechen. Die Fortsetzung der Bauarbeiten an der U 5 wird mindestens 800 Mio. DM aus Landes- und Fördermitteln beanspruchen zu einem Zeitpunkt, wo die Verschuldung Berlins 60 Mrd. DM überschritten hat und geplante Investitions- und Sanierungsmaßnahmen auch im Bereich ÖPNV wegen Finanzknappheit verzögert oder überhaupt nicht durchgeführt werden. Die ausschließliche Konzentration der Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sowie weiterer Fördermittel des Bundes auf die U-BahnVerlängerung verhindern eine dem Bedarf entsprechende Erweiterung des ÖPNV-Angebots in anderen Stadtteilen. Sie wird in der Konsequenz zur Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse in der gesamten Stadt führen.

Der zur Zeit angestrebte Fertigstellungstermin der U-BahnVerlängerung im Jahr 2006 bedeutet im Klartext, dass die gegenwärtig unbefriedigende Verkehrssituation mindestens weitere sieben Jahre anhalten und sich weiter zuspitzen wird. Die Verschiebung des U-Bahnhofes Französische Straße in den Kreuzungsbereich Friedrichstraße / Unter den Linden hätte zur Folge, dass die Friedrichstraße zwischen Leipziger Straße und Unter den Linden keinerlei Anbindung an den ÖPNV mehr haben wird. Allerdings widerspräche dies dem Ziel, die Friedrichstraße zu einer attraktiven Geschäftsstraße mit attraktiven Angeboten für Passanten und Laufkundschaft werden zu lassen und wäre darüber hinaus ein Wortbruch gegenüber den in der Friedrichstraße ansässigen Gewerbetreibenden. Die geplante großflächige Beeinträchtigung zentraler städtischer Räume für die Baumaßnahmen (Rathauspassagen, Marx-Engels-Forum, Schlossplatz, Kreuzungsbereich Unter den Linden/Friedrichstraße), der drohende erhebliche Vegetationsverlust im Bereich Marx-Engels-Forum und Unter den Linden sind weitere schwerwiegende Gründe, die es nahe legen, auf den Weiterbau der U 5 zu verzichten.

In der Mitteilung des Senats zur Verkehrserschließung des Parlaments- und Regierungsviertels (13/2053) wird eine Straßenbahn durch das Parlaments- und Regierungsviertel (von der Friedrichstraße über Reichstagsufer, Spreebogen nach Alt-Moabit) lediglich als planerische Option bezeichnet. (Die Option könnte bei Realisierung des vorgeschlagenen Straßenbahnnetzes entfallen.)

Die Begründung für den fehlenden Bedarf war der Verweis auf das Vorhandensein von U 5 und S 21 im Einzugsbereich der Straßenbahn. Allerdings ging der Senat davon aus, dass der Lehrter Bahnhof 2002 fertiggestellt sein wird, die U-Bahnlinie 5 2004 in Betrieb genommen und auch die S 21 mittelfristig realisiert wird.

Die Koalitionsvereinbarung enthält keine Aussage zur Präzisierung der Straßenbahnplanung in diesem Bereich. Klar ist aber bereits jetzt, dass sich die Fertigstellung des Lehrter Bahnhofs und Inbetriebnahme des Eisenbahntunnels unter dem Tiergarten bis mindestens 2005/6 verzögern werden. Auch eine vorgezogene Realisierung der S-Bahn-Spitzkehre vom S-Bahn-Nordring zum Lehrter Bahnhof, wie sie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen ist, würde nicht vor diesem Zeitpunkt die Verkehrserschließung des Regierungsviertels beschleunigen. Eine kurzfristige und zügige Umorientierung des Erschließungskonzeptes auf den prioritären Ausbau eines Straßenbahnnetzes würde jedoch nicht nur finanzielle Entlastung bringen, sondern könnte vor allen Dingen schon stufenweise ab 2002 in Betrieb gehen.

Deshalb schlägt die PDS ein alternatives Vorgehen vor, das die schrittweise Realisierung eines leistungsfähigen ÖPNV-Angebots im zentralen Bereich mit einem tragbaren finanziellen Volumen, kurzfristig positiven Verkehrseffekten, langfristig optimalen Möglichkeiten zur Weiterentwicklung der Netzstruktur und darüber hinaus erheblichen Einsparpotentialen für die Betriebskosten im ÖPNV ermöglicht.

Die Gesamtlänge des vorgeschlagenen Straßenbahnnetzes als erste Stufe für die Erschließung und Verkehrsverbesserung im zentralen Bereich, verbunden mit der Anbindung des Regierungsviertels an das Straßenbahnnetz, beträgt insgesamt 11,6 km. Das wäre gegenüber der U 5-Verlängerung (3,7 km) ein Mehr der Streckenlänge von über 200 %. Der Gesamtinvestitionsaufwand würde sich unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Straßenbahnbaukosten von 15 Mio. DM pro Kilometer auf ca. 175 Mio. DM belaufen. Bei geschätzten Kosten für die Neueinrichtung der zusätzlichen S-Bahnhöfe von je 50 Mio. DM würde der Vorschlag der PDS investive Kosten von insgesamt 275 Mio. DM verursachen. Das wäre ein Gesamtsparvolumen an Landesmitteln und Zuschüssen gegenüber dem Weiterbau der U 5 von 475 Mio. DM.

Die einzelnen Elemente werden im folgenden kurz begründet:

Zur Straßenbahn:

Die großräumige Verbindung der beiden Hauptzentren der Stadt in Mitte und rund um den Bahnhof Zoo leisten gegenwärtig mehrere Regionalexpress- und S-Bahnlinien über die Stadtbahn und die U-Bahn-Linie 2. Das Kernstück einer vernünftigen ÖPNV-Netzplanung wäre die Straßenbahn. Sie kann den Stadtraum flächenhaft erschließen. Sie bietet gegenüber S-Bahn und U-Bahn eine wesentlich bessere Zugänglichkeit und gleicht ihre niedrigere Fahrgeschwindigkeit so aus, dass sie bei der Betrachtung von Wegezeiten den Schnellbahnen häufig überlegen ist.

Des weiteren bietet die Straßenbahn durch ihren Netzeffekt wesentlich mehr Direktverbindungen und damit Fahrzeitersparnisse und Kundenfreundlichkeit. Dadurch wäre die Gewinnung von Neukunden aus einem großflächigen Gebiet möglich. Dieser Aspekt ist für die Weiterentwicklung des ÖPNV-Netzes im bebauten Stadtgebiet und seiner Ausdehnung in den Westteil Berlins von herausgehobener Bedeutung. Nicht zuletzt kann bei einem weit geringeren Investitionsvolumen gegenüber der U-Bahn ein wesentlich nachhaltigerer Gesamtnetzeffekt erreicht werden.

Zusätzliche Nebeneffekte eines ausgebauten Straßenbahnnetzes sind hohe Einsparpotentiale bei den Betriebskosten gegenüber dem Bus und höhere lokale Arbeitsplatzpotentiale gegenüber der U-Bahn bei Bau und Betrieb von Straßenbahnen.

Die Trasse Alexanderplatz ­ Französische Straße ­ Lehrter Bahnhof bietet eine optimale Erschließung des historischen Stadtzentrums. Direkt angeschlossen werden der Fernsehturm, die Rathauspassagen, das Berliner Rathaus, das Nikolaiviertel, der Schlossplatz, das Außenministerium, der Gendarmenmarkt mit dem Konzerthaus, die Friedrichstraße, insbesondere der Teil um die Galerie Lafayettes, das Holocaust-Mahnmal, das Brandenburger Tor, das Bundesforum. Unter der Voraussetzung, dass die Französische Straße nicht für den Individualverkehr verlängert wird, sondern als eine Trasse für Straßenbahn und Fußgänger gebaut wird, ist die straßenbündige Trassenführung dieser Straßenbahnlinie in der Französischen Straße und Rathausstraße unproblematisch. Das Abschwenken der Linie in die Ebertstraße bietet die Möglichkeit, zu einem späteren Zeitpunkt die direkte Verlängerung in die Tiergartenstraße vorzunehmen, wobei die Verkehrserschließung des Regierungsviertels aus südwestlicher Richtung optimal möglich wird. Die Gesamtfahrzeit vom Bahnhof Alexanderplatz bis Lehrter Bahnhof läge bei 15 Minuten.

Durch diese Straßenbahn können umsteigefreie Relationen aus Prenzlauer Berg, Weißensee, Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg und Friedrichshain angeboten werden, was weitere Fahrzeitvorteile durch Wegfall von Umsteigevorgängen zur Folge hat. Die Trassenlänge würde ca. 3,4 km betragen.

Die Trasse Spandauer Straße ­ Berliner Rathaus ­ Spittelmarkt ­ Leipziger Straße ­ Potsdamer Platz ist der erste Abschnitt für die neue Straßenbahntrasse Alexanderplatz ­ Potsdamer Platz bis Innsbrucker Platz. In dieser Diagonalverbindung von Nordosten nach Südwesten und der Erschließung der Leipziger Straße mit der Straßenbahn liegen die Stärken dieses ÖPNV-Angebots. Der Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße ist ein wichtiger Beitrag zum Umbau dieser (noch) Automagistrale zu einem von Anwohnern und Besuchern akzeptierten Alltagsboulevard, der die Ansiedlung von Geschäften und Gewerbe befördern wird.

Die Wichtigkeit dieser Strecke, auch in ihrer späteren Verlängerung zum Innsbrucker Platz als Entlastung der Potsdamer Straße vom individuellen Autoverkehr, wurde vom Senat mehrfach betont (u. a. Drucksache. 13/3782). Die Straßenbahn in der ersten Stufe bis zum Potsdamer Platz zu verlängern, bietet den umsteigefreien Straßenbahnanschluss aus den Bezirken Mitte, Weißensee, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Marzahn. Die Trassenlänge würde bis Potsdamer Platz ca. 3,3 km betragen.

Die Trasse Alt-Moabit ­ Bundesforum ­ Ebertstraße ­ Potsdamer Platz ­ Stresemannstraße ­ Hallesches Tor und Verlängerung bis Hermannplatz würde in der ersten Stufe bis zum Halleschen Tor gebaut werden. Daraus ergibt sich eine optimale Verknüpfung der beiden Straßenbahnlinien in der Französischen Straße und der Leipziger Straße, wodurch erst ein Straßenbahnnetz entsteht.

Dieser Korridor war bisher nicht in die Überlegungen zum Ausbau des ÖPNV im Stadtzentrum einbezogen. Das jedoch ist eine Manifestierung der verkehrlichen Teilungssituation auch 10 Jahre nach dem Mauerfall. Die vorgeschlagene Trasse erlangt große Bedeutung in Bezug auf Kurzstreckenrelationen vom Lehrter Bahnhof ins Regierungsviertel und zu den „Ministergärten". Darüber hinaus biete sie Verbindung über die Stresemannstraße nach Kreuzberg. Diese ÖPNV-Relation kann bisher nur mit aufwendigen, mehrmaligen Umsteigevorgängen bewältigt werden. Eine spätere Verlängerung bis Hermannplatz bietet die Möglichkeit der Verknüpfung mit der Straßenbahntrasse aus Friedrichshain über die Warschauer und Oberbaumbrücke, was einen wichtigen Ringschluss im Straßenbahnnetz darstellt. Die Länge der Trasse Alt-Moabit bis Hallesches Tor (erste Stufe) wäre ca. 3,7 km, wobei ca. 1 km Streckenlänge schon durch die vorgeschlagene Trasse Französische Straße ­ Lehrter Bahnhof abgedeckt wären. Die tatsächliche Trassenlänge des Neubaus wäre also ca. 2,7 km.

Die Trasse Invalidenstraße ­ Lehrter Bahnhof ist seit langem in der Planung. Ihre Realisierung steht jedoch nach wie vor aus. Die Länge dieser Trasse ist 2,2 km.

Neue S-Bahn-Haltepunkte

Der Vorschlag knüpft an frühere Planungen an. Für den Bahnhof Charite? waren in 2 010 ca. 6 000 bis 7 000 Ein- und Aussteiger prognostiziert worden. Von diesem Haltepunkt wäre eine optimale fußläufige Anbindung des gesamten Regierungsviertels wie auch der nördlichen Friedrichstadt möglich. Dadurch wäre eine merkliche Reduzierung des Quell- und Zielverkehrs auf der Straße durchsetzbar. Außerdem könnte die übermäßige Konzentration der Ein- und Aussteiger im S-Bahn-Verkehr am Lehrter Bahnhof (ca. 90 000) aufgelöst und eine bessere Verteilung der Verkehrsströme realisiert werden. Der Bahnhof Werftstraße war ursprünglich im Flächennutzungsplan Berlins enthalten und wurde vom Senat inzwischen wegen städtebaulicher Bedenken aufgegeben. Das Abgeordnetenhaus von Berlin ist nunmehr gefordert, die früheren Fehlentscheidungen des Senats zu korrigieren. Die notwendigen Kosten (je Bahnhof ca. 40 ­ 50 Mio. DM) können durch die Anlage von Seitenbahnsteigen (ein Zwischenbahnsteig Richtung Osten, ein Außenbahnsteig Richtung Westen) und die konstruktive Trennung der notwendigen Anbauten vom Stadtbahnviadukt (Aufständerung) erreicht werden. Um das Vorhaben mit dem geringst möglichen Aufwand zu realisieren wird vorgeschlagen, in beide Richtungen Seitenbahnsteige vorzusehen. Damit wird die notwendige nördliche Verschwenkung der S-Bahngleise im Bahnhofsbereich auf 5 m reduziert (Der Senat hat 10 m Verschenkung als notwendig bezeichnet.) Bei einer Bahnsteiglänge von 150 m sowie einem notwendigen Ein- und Ausschwenkbereich von insgesamt 150 m wären rund 300 m lange Anbauten für das nach Westen führende S-Bahngleis mit einem 150 m langen Seitenbahnsteig zu errichten. Das häufig vorgebrachte Argument der zu geringen Haltestellenabstände ist in der Innenstadt nicht haltbar. Gegenwärtig betragen die Haltestellenabstände zwischen Friedrichstraße und Lehrter Bahnhof 1 260 m (nach Fertigstellung Lehrter Bahnhof rund 1.380 m) und zwischen Lehrter Straße und Bellevue 1 830 m (neu rund 1 700 m). Die zusätzlichen Stationen würden den Haltestellenabstand auf rund 690 m bzw. 850 m verkürzen. Zum Vergleich: Die S-Bahnhöfe Alexanderplatz und Hackescher Markt sind 690 m voneinander entfernt; die Streckenlänge zwischen Tiergarten und Zoo beträgt 780 m, der Abstand zwischen den unterirdischen S-Bahnhöfen

Unter den Linden und Friedrichstraße beträgt 670 m. Die hohe und weiterhin zunehmende Nutzungsdichte in diesem Stadtbereich rechtfertigt die geringen Abstände nicht nur, sie erfordert sie geradezu. Im Bereich des (neuen) S-Bahnhofes Reinhardtstr./ Charite? (der neben einer verbesserten Anbindung der Bundestagsbauten und des Reichstagsgebäudes vor allem für den Krankenhausstandort große Vorteile bringen wird) existieren gegenwärtig keine baulichen Hindernisse für die vorgeschlagene Einordnung des Bahnhofes zwischen Reinhardtstr. und Unterbaumstraße. Im Bereich Moabiter Werder besteht die Möglichkeit, ohne Eingreifen in die vorhandene Bebauung und Vegetation den Anbau für einen zusätzlichen Bahnhof zu realisieren. Die gegenwärtig schlechte Vermietungsrate der neuen Wohnungen hängt nicht zuletzt auch von der ungenügenden ÖPNV-Erreichbarkeit ab. Der angrenzende Tiergartener Stadtteil würde von dem zusätzlichen S-Bahnhof ebenfalls profitieren. Von Seiten der S-Bahn wird das zusätzliche Fahrgastpotential positiv gewertet, die entstehende Fahrzeitverlängerung von rund 5 min wegen der Konkurrenz zur Regionalbahn aber als problematisch eingeschätzt. Dieses Argument ist vor dem Hintergrund der unterschiedlichen verkehrlichen Aufgaben von S- und Regionalbahn und der Erfahrung, dass die Regionalzüge von den Fahrgästen zunehmend für weite innerstädtische und innerregionale Wege angenommen werden, nicht aufrecht zu erhalten.

Zu den Busspuren

Wegen der hohen Verkehrsbelastung soll sichergestellt werden, dass die Busse auf durchgängigen (d. h. keine Unterbrechung an Kreuzungen) und zeitlich unbefristeten Sonderstreifen fahren können. Die Nutzung für Radfahrer/innen, Taxen, Einsatzfahrzeuge und ggf. auch Regierungsverkehr ist ein wichtiger Beitrag zur Entspannung der Verkehrsverhältnisse. Mit fortschreitender Erschließung des zentralen Bereiches durch Straßenbahnen können Buslinien durch die Straßenbahn ersetzt werden. Dadurch ergeben sich erhebliche Einsparungen bei den Betriebskosten der Verkehrsbetriebe sowie Möglichkeiten, den vorhandenen Straßenraum zugunsten von Fußgänger- und Fahrradverkehr umzugestalten.