Die WestBahn genannte SBahnlinie erreicht über die Stadtbahn seit 1998 zwar Spandau nicht aber das brandenburgische Falkensee

Antrag über S-Bahnbetrieb mit Zweisystem-Fahrzeugen auf der Strecke Falkensee­Buch

Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen:

Der Senat wird aufgefordert, sich mit der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Regio AG darauf zu verständigen, dass die Strecke Falkensee-Buch von Zweisystem Fahrzeugen befahren wird.

Über seine Bemühungen berichtet der Senat bis zum 1. September 2000

Begründung:

Die „West-Bahn" genannte S-Bahnlinie erreicht über die Stadtbahn seit 1998 zwar Spandau, nicht aber das brandenburgische Falkensee. Die Inbetriebnahme des fehlenden Abschnitts war eigentlich für 2002 vorgesehen. Sie ist aber nicht nur immer wieder verschoben, sondern sogar verbaut worden, indem eine Stützmauer mitten auf die Trasse gesetzt wurde. Diese müsste also wieder abgerissen werden, was die prognostizierten Kosten von etwa 200 Millionen Mark in die Höhe treibt.

Zwischen Spandau und Falkensee existiert die einzige Schienenverbindung im Fernverkehr, die nach der Wende wieder aufgebaut wurde. Heute fahren dort auf den Gleisen mit Oberleitung neben den InterCity-Zügen auch zahlreiche Regionalzüge. Weil die S-Bahn dort nicht fährt, müssen alle Regionalzüge auf der 9 km langen Strecke an den Bahnhöfen Albrechtshof, Seegefeld, Falkensee und Finkenkrug halten, die in dichtem Abstand beieinander liegen.

Da die S-Bahn-Züge mit einer seitlichen Gleichstromschiene gespeist werden und nicht auf Gleise mit Wechselstrom-Oberleitung überwechseln können, entsteht in Spandau ein gebrochener Schienenverkehr mit einem unattraktiven Umsteigezwang für die Fahrgäste.

Dieses Problem ließe sich leicht lösen, wenn die S-Bahn, die auf der Stadtbahn von Wartenberg nach Spandau fährt, Fahrzeuge bekommt, die entweder sowohl mit der seitlichen Stromschiene und der Oberleitung oder aber auf Dieselbasis fahren können. Statt 200 Millionen DM für die neue Trasse und einer Wartezeit von mindestens fünf Jahren bedürfte es nur des Einbaus zweier Weichenpaare ­ Intelligenz statt Beton.

Diese Lösung hätte auch für die Regionalbahnen Vorteile, die dann nur in Spandau, Falkensee und Nauen halten müssten und dadurch ihre Fahrzeit beschleunigen würden. Möglich wäre dann auch ein Halt in Charlottenburg. Für viele Fahrgäste wäre die Reisezeit kürzer und der hoffnungslos überfüllte Bahnhof Zoologischer Garten wäre entlastet. Der Regionalverkehr wäre attraktiver und in Spandau würde das unattraktive Umsteigen entfallen.

Die Flexibilität dieser Fahrzeuge ließe sich auch am anderen Endbahnhof Wartenberg ausnutzen. Zwischen der S-Bahn auf dem Streckenast der Stettiner Bahn und dem Außenring gibt es nämlich keine Verbindung. In Wartenberg endet die S-Bahn (S 75) etwa 4 km vor dem Kreuzungspunkt von Außenring und Stettiner Bahn, dem Karower Kreuz. Die S-Bahn-Verlängerung von Wartenberg über Sellheimbrücke zum Karower Kreuz mit einem Umsteigebahnhof steht seit Jahren im Flächennutzungsplan. Die dafür notwendigen 400 Millionen DM sind aber nirgends in Sicht. Weil das so ist, wird diese Lücke im Netz noch Jahre bestehen bleiben.

Die Regionalbahn befährt allerdings den Außenring und kann mit der bestehenden Verbindungskurve auch auf die Stettiner Bahn umschwenken. Sie kann aber nicht an den S-Bahnhöfen halten. Mit dem Einbau von zwei Weichen könnten Diesel- oder Duo-Fahrzeuge vom S-Bahn-Netz in Wartenberg auf den Berliner Außenring einschwenken und von dort über die bestehende Verbindungskurve mit Oberleitung zur Stettiner Bahn fahren, um dort wieder mit der nördlich der Fernbahngleise liegenden S-Bahn-Trasse verbunden zu werden. So wäre es möglich von Falkensee über die Stadtbahn nach Wartenberg und von dort über den Berliner Außenring und die Stettiner Bahn nach Buch zu fahren. Lange Umwege oder umständliches Umsteigen entfiele für viele Fahrgäste, genervte im Stau stehende Autofahrer im Nordosten von Berlin hätten eine attraktive Alternative.

Da diese Lücke auf einer oberirdisch verlaufenden Trasse existiert, bietet sich zunächst der Einsatz von Diesel-S-Bahnen an.

Solche Fahrzeuge der Firma ADtranz, die sofort in Berlin einsetzbar und preiswerter als S-Bahnzüge sind, werden gegenwärtig schon von privaten Betreibern in Düsseldorf eingesetzt. Die Fahrgäste können dort vom Düsseldorfer S-Bahn-Netz ohne Umsteigezwänge auch auf den nicht-elektrifizierten Streckenästen nach Kaarst und Mettmann befördert werden, eine Möglichkeit, die auch die Berliner Probleme kostengünstig lösen könnte.