Immissionsschutzgesetz

Passive Lärmschutzmaßnahmen Aktiver Lärmschutz hat prinzipiell Vorrang vor passiven Lärmschutzmaßnahmen. Es gilt aber hier der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

Falls sich aktive Lärmschutzmaßnahmen als städtebaulich und finanziell unvertretbar oder die Schutzwirkung sich als nicht ausreichend erweisen sollte, ist der Einbau von Lärmschutzfenstern zur Schutz der Anwohner erforderlich. Stand der Technik sind hier belüftbare Lärmschutzfenster mit einem hohen Schalldämmmaß. Die Außenwohnbereiche können mit Lärmschutzfenstern allerdings nicht geschützt werden. Die verbleibenden Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV sind durch das BundesImmissionsschutzgesetz gedeckt.

Es erscheint z. B. im Fall der 6 bis 10-geschossigen Hochbebauung der Thermometersiedlung an der Anhalter Bahn finanziell und städtebaulich zweifelhaft, ob der Lärmschutz nur mit Hilfe von Lärmschutzwänden gewährleistet werden kann. Extrem hohe und baulich sehr aufwendige Lärmschutzwände wären hier die Folge.

Erschütterungsschutz

Dresdner Bahn

An der Dresdner Bahn kommt in weiten Bereichen der Strecke das sog. „Oberbausystem Grötz" zum Einsatz. Bei dieser Oberbauform werden die Gleise auf einer schwingungsdämpfenden Schienenbefestigung auf Schotterbettung in einem Betontrog verlegt. Dieses System stellt die zur Zeit effektivste Möglichkeit dar, Erschütterungseinwirkungen aus dem Bahnbetrieb auf die angrenzende Bebauung zu minimieren.

Anhalter Bahn

Während der Erörterungsveranstaltung im Juli 1999 zum Planfeststellungsabschnitt II der Anhalter Bahn wurde vom Erschütterungsgutachter dargelegt, dass an keiner Stelle der Bahnstrecke mit erhöhten Belastungen hinsichtlich der Erschütterungen aus dem Fernbahnbetrieb zu rechnen ist. Selbst die in Holzbauweise erstellte Finnenhaussiedlung am S-Bahnhof Osdorfer Straße läge in ausreichendem Abstand zur Fernbahn, auch hier sind keine erschütterungsbedingten Beeinträchtigungen zu erwarten.

Güterverkehr auf der Anhalter- und Dresdner Bahn

Dresdner Bahn

Auf der Dresdner Bahn ist nur in geringerem Maße Güterverkehr vorgesehen. Für den Prognosehorizont 2010 sind im Streckenabschnitt Tempelhofer Kurve südlich des Bahnhofs Papestraße bis zum Güterbahnhof Marienfelde 30 Güterzüge vorgesehen, zwischen Güterbahnhof Marienfelde und der Stadtgrenze werden 20 Güterzüge in 24 Stunden und beiden Richtungen angenommen. Diese Züge sind bei der Berechnung der Beurteilungspegel in der schalltechnischen Untersuchung berücksichtigt.

Anhalter Bahn

Auf der Anhalter Bahn ist seitens der DB AG, entgegen den Vorbehalten Berlins, kein Güterverkehr vorgesehen. Von der DB AG wird statt dessen die Führung der Güterzüge über den Berliner Außenring und Berlin Schöneweide in das Zentrum Berlins für ausreichend angesehen. Die Anhalter Bahn wird nach Aussage der DB AG vorrangig als Personenverkehrsstrecke ausgebaut, dem Güterverkehr sollen künftig eigene, vom Personenverkehr getrennte Strecken zugewiesen werden, um fahrplanseitige Behinderungen der unterschiedlich schnellen Zuggattungen bei gemeinsamer Benutzung auf einer Strecke auszuschließen.

Konsequenzen bei einer Veränderung des Betriebsprogramms Sollten künftig erhebliche, heute nicht vorhersehbare Modifikationen des Betriebsprogramms durch Erhöhung der Zugzahlen und/oder doch realisierten Güterverkehr zu einer Erhöhung der Beurteilungspegel führen, müsste ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Die schall- und erschütterungstechnische Untersuchung würde erneut durchgeführt und der Umfang der Schutzmaßnahmen neu definiert werden. Der Senat von Berlin wird sich dafür einsetzen, dass die Auflage zur Durchführung eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens für den Fall eines veränderten bzw. erweiterten Betriebsprogramms durch das Eisenbahn-Bundesamt im Planfeststellungsbeschluss festgeschrieben wird.

4. Verkehrliche und städtebauliche Lösungen

Auf Grund der o. g. topographischen Verhältnisse der Dresdner- und der Anhalter Bahn sind, insbesondere durch die vorhandene Dammlage der Eisenbahntrassen, Gestaltungs- und Veränderungsmöglichkeiten der Trassen selbst nur sehr begrenzt vorhanden. Es werden in den Bereichen, in denen ein Schutzbedarf besteht, die nach der 16. BImSchV vorgesehenen Einrichtungen hergestellt werden. Im Bereich des Lichtenrader Ortskernes existiert ein besonderer Schutzbedarf Schutzanspruch. Dort soll nach Vorstellungen des Vorhabenträgers, der DB AG, die Fernbahntrasse in ebenerdiger Lage unter Beseitigung der Bahnübergänge durch den Ortskern geführt werden. Da nach Auffassung des Senats dies auf Grund der nach der 16. BImSchV zu errichtenden Lärmschutzeinrichtungen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der städtebaulichen Qualität für Lichtenrade führen würde, beschloss der Senat am 22. September 1998, bei den weiteren Verhandlungen mit der DB AG und dem Bundesverkehrsministerium von einer unterirdischen Führung der Fern- und der S-Bahn auszugehen. Eine Übertragung dieses Ansatzes auf andere Bereiche der Dresdner- und Anhalter Bahn ist wegen des Fehlens von gleichartigen städtebaulichen und topographischen Randbedingungen nicht möglich.

5. Lärmsanierung

Über die gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen der Vorsorge gegen Lärm und Erschütterungen hinausgehende Forderungen der Betroffenen werden von der DB AG abgelehnt. Diese zusätzlichen Maßnahmen wären nach Auffassung der Deutschen Bahn AG nicht von der DB AG, sondern vom Land Berlin zu finanzieren. Der Berliner Verkehrshaushalt enthält keinen Titel für Lärmschutzmaßnahmen an Bahnstrecken.

Es existiert im Bundeshaushalt allerdings ein Fonds für Lärmsanierungsmaßnahmen an bestehenden Verkehrswegen.

Der Senat von Berlin wird sich dafür einsetzen zu prüfen, ob bzw. wie diese Finanzmittel für erweiterten Lärmschutz beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn verwendet und in das laufende Planfeststellungsverfahren eingebracht werden können.

Sollte bei der Dresdner Bahn die mit dem Senatsbeschluss vom 22. September 1998 geforderte Tunnellösung für Fern- und S-Bahn zur Ausführung kommen, ist für die Dresdner Bahn kein weiterer Handlungsbedarf erkennbar, da diese Bahnstrecke außerhalb der unterirdischen Bereiche in Wohngebieten durchgängig mit Schall- und Erschütterungsschutzeinrichtungen ausgestattet werden soll, die dem letzten Stand der Technik entsprechen. Der Bund und die Deutsche Bahn AG haben allerdings abgelehnt, sich auch nur anteilig an den Mehrkosten für eine derartige Tunnellösung zu beteiligen.

6. Weiteres Vorgehen des Senats von Berlin

Seitens des Senats wurde und wird im Rahmen der bereits erfolgten und zukünftigen Auslegungen von Planfeststellungsunterlagen den Fragen der umfassenden Anwendung aller den Lärm- und Erschütterungsschutz regelnden Bestimmungen besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

Die Einstufung einer Eisenbahnstrecke als Neubau oder Wiederaufbau sind durch die gesetzlichen Grundlagen verbindlich geregelt. Es besteht für den Senat von Berlin keine Möglichkeit Einfluss auf diese Einstufung zu nehmen.

Für die Dresdner Bahn ist bei Realisierung der Tunnellage von Fern- und S-Bahn im Lichtenrader Ortskern hinsichtlich Lärmsanierung kein weiterer Handlungsbedarf erkennbar.

Der Senat von Berlin wird sich dafür einsetzen, dass die Auflage zur Durchführung eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens für den Fall eines veränderten bzw. erweiterten Betriebsprogramms durch das Eisenbahn-Bundesamt im Planfeststellungsbeschluss festgeschrieben wird.

Dieser Fall träte ein, falls das künftige Betriebsprogramm durch Erhöhung der Zugzahlen und/oder doch eintretendem Güterverkehr auf der Dresdner und Anhalter Bahn zu einer Erhöhung der Beurteilungspegel und einer Überschreitung der Grenzwerte führen würde.

Der Senat von Berlin hat bereits und wird auch künftig den Bund anregen zu prüfen, ob und wie Finanzmittel des BMVBW für erweiterten Lärmschutz an Verkehrswegen (Lärmsanierungsfonds) beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn verwendet und in das laufende Planfeststellungsverfahren eingebracht werden können.

Auswirkungen auf den Haushaltsplan und die Finanzplanung:

a) Auswirkungen auf Einnahmen und Ausgaben:

- für Lärm- und Erschütterungsschutz: keine

- Bereich Lichtenrade: Bei Tunnellage der Dresdner Bahn in Lichtenrade wird sich Berlin in dem erforderlichen Umfang beteiligen, falls eine Kostenbeteiligung des Landes aus rechtlichen und/oder tatsächlichen Gründen unvermeidbar sein sollte.

b) Personalwirtschaftliche Auswirkungen: Keine.

Wir bitten, den Beschluss damit als erledigt anzusehen.