Innerstädtische Straßenverbindungen

Der Senat wird aufgefordert, alle nötigen und zweckmäßigen Maßnahmen zu ergreifen, um den Straßendurchgangsverkehr aus der historischen Stadtmitte herauszuhalten und auf dem zu komplettierenden Inneren Straßenring zu bündeln. Für die Erschließung des Parlaments- und Regierungsviertels sowie der historischen Stadtmitte ist ein Straßennetz vorzusehen, das die notwendigen Straßenverkehre bei einem Modalsplit von 80 : 20 aufnehmen kann. Diese Straßenverbindungen sind stadtverträglich zu gestalten, sollen sich am historischen Straßennetz orientieren und weitgehend die bestehenden Straßenzüge nutzen.

Hierzu wird berichtet:

1. Endgültige Erledigung des Berichtsauftrages:

Die Verkehrsplanung für die Stadtmitte wird zurzeit von der nunmehr zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung unter Berücksichtigung der aktuellen Randbedingungen überarbeitet. Deshalb kann der Bericht über Planung und Ausbau der innerstädtischen Straßenverbindungen noch nicht in abschließender Form erstellt werden; im Folgenden wird zur Darstellung des gegenwärtigen Planungsstands zunächst ein qualifizierter Zwischenbericht vorgelegt. Für die abschließende Erledigung des Berichtsauftrages wird um Terminverlängerung bis Mitte Oktober 2000 gebeten.

2. Ausgangssituation:

Die Verkehrsplanung für den Zentralen Bereich, der innerhalb des Inneren Straßenringes sowohl die historische Stadtmitte als auch das Parlaments- und Regierungsviertel im Spreebogen umfasst, wurde entsprechend dem Hauptstadtvertrag vom 25. August 1992 fortlaufend zwischen dem Bund und Berlin abgestimmt. Bei der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes für den Zentralen Bereich unter Beteiligung des Gemeinsamen Ausschusses Bund/Berlin wurden die vom Senat am 18. Dezember 1991 beschlossenen „Grundlinien der Verkehrsplanung im Zentralen Bereich" (Beschluss-Nr. 1199/91) berücksichtigt. Dieser Beschluss beinhaltet u. a.:

- die weitestgehende Freihaltung des zentralen innerstädtischen Gebietes vom Straßendurchgangsverkehr,

- eine Orientierung an der Verkehrsaufteilung von 80 : 20 zugunsten des ÖPNV sowie

- die Realisierung eines Ringstraßensystems (Mittlerer und Innerer Straßenring) zur Ableitung des Kfz-Durchgangsverkehrs.

Die notwendigen und zweckmäßigen Maßnahmen zur Erzielung der stadtverträglichen Gestaltung des Verkehrs in der historischen Stadtmitte und zur Erzielung eines Modal Split von 80 : 20 zugunsten des ÖPNV waren auch Gegenstand der Untersuchungen zum Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr).

Durch eine Szenarientechnik wurde die Spannbreite der möglichen verkehrspolitischen Maßnahmen und die Wirkung auf die zukünftige Verkehrsbelastung abgeschätzt. Auf Grund der Konflikte des Inneren Rings mit geplanten Straßenbahnvorhaben wurde dem Maßnahmenpaket zum Szenario A ein Verzicht auf einen geschlossenen leistungsfähigen Ring (z. B. ein Verzicht auf den Ausbau der Bernauer Straße) zugrunde gelegt, während das Szenario B einen leistungsfähigen inneren Ring beinhaltet. In den Berechnungen zum Szenario A (ohne die Maßnahme „leistungsfähiger innerer Ring") wurde 80 : 20 erreicht, in B (mit „leistungsfähiger innerer Ring") wurde dieses Ziel sowie die umweltpolitischen Zielsetzungen verfehlt.

Die Zwischenergebnisse zum StEP Verkehr verdeutlichen, dass für die Erreichung des Zieles 80 : 20 die Maßnahme „Innerer Ring" nicht entscheidend ist. Der Modal Split und damit die zukünftige Belastung des Straßennetzes hängt im Wesentlichen von den „Push- and Pull-Maßnahmen" (z. B. Parkraummanagement in der Innenstadt, Straßenrückbau von geeigneten Radialen, Tempo-30-Abschnitte, Beschleunigung des ÖPNV sowie den Maßnahmen zur Qualitätssteigerung des ÖPNV usw.) ab, die den Modal Split nicht nur in der historischen Stadtmitte sondern in der gesamten Innenstadt beeinflussen.

3. Ausbauplanung Innerer Straßenring:

Die bisherigen Planungen zum Inneren Straßenring umschließen die Stadtmitte im Zuge der Kanaluferstraßen ­ Skalitzer Straße ­ Warschauer Straße ­ Petersburger Straße ­ Danziger Straße ­ Eberswalder Straße ­ Bernauer Straße ­ Invalidenstraße.

Der Straßentunnel der B 96 bildet den westlichen Teil des Ringes.

Die bisherigen Lösungen einer leistungsfähigen Abwicklung des Kfz-Verkehrs stehen im Konflikt mit geplanten und bestehenden Straßenbahnstrecken sowie den Anforderungen an die Stadtverträglichkeit. In den vorhandenen Straßenzügen des Inneren Rings werden die Flächen für den Kfz-Verkehr i. a. nicht erweitert.

Konfliktsituationen ergeben sich z. B. mit den geplanten Straßenbahnmaßnahmen im Bereich Bernauer Straße und Invalidenstraße zur Anbindung des zukünftigen Lehrter Bahnhofs. Konflikte bestehen aber auch im Bereich Warschauer Straße (Verlängerung der Straßenbahn) und im Kreuzungsbereich Schönhauser Allee/Eberswalder Straße ­ Danziger Straße (mit bestehenden Straßenbahnstrecken).

Derzeit werden Lösungen für stadtverträgliche Umfahrungsmöglichkeiten der Berliner Stadtmitte im Rahmen des integrierten Gesamtkonzeptes (z. B. StEP Verkehr) erarbeitet, die den bestehenden und geplanten Straßenbahnstrecken Vorrang einräumen werden und die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Berliner Innenstadt bewahren sollen. Eine Beteiligung der betroffenen Wohnbevölkerung sowie eine Berücksichtigung der Anforderungen an die Soziale Stadtentwicklung werden ebenfalls erfolgen. Das Lösungspaket wird insbesondere Maßnahmen enthalten, die den Modal Split in Richtung 80 : 20 beeinflussen. Die Straßenbahn wird zunächst innerhalb der historischen Baufluchtlinien von der Eberswalder Straße zum U-Bf. Bernauer Straße verlängert.

4. Straßennetz in der historischen Stadtmitte:

Im Einklang zur städtebaulichen Neuordnung nach der Wiedervereinigung war in der Stadtmitte und ist weiterhin neben dem Netzausbau für die öffentlichen Verkehrsmittel eine Neugestaltung bzw. Anpassung des Straßennetzes erforderlich.

Straßentunnel der B 96

Der Straßentunnel ersetzt die bisher den Tiergarten und das Gebiet des künftigen Parlaments- und Regierungsviertels im Spreebogen zerschneidende Entlastungsstraße. Mit dem Straßentunnel, der als Teilstück des Inneren Straßenringes konzipiert ist, wird u. a. erreicht, dass das Parlaments- und Regierungsviertel durch den Kfz-Verkehr nur gering belastet wird. Nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand wird der zurzeit im Bau befindliche Straßentunnel 2003 dem Durchgangsverkehr zur Verfügung stehen.

Ost-West-Straßen im Umfeld des Parlaments- und Regierungsviertels

Bei der Planung des Straßennetzes waren die Verkehrsverbindungen des Ost-West-Verkehrs im Bereich zwischen Lehrter Bahnhof und den Straßen am Landwehrkanal wegen der fehlenden verkehrlichen Infrastruktur in besonderer Weise zu beachten. Für diesen städtebaulichen Schwerpunktbereich, in dem sich u. a. das neue Parlaments- und Regierungsviertel befindet, ist das Straßennetz entsprechend der umfangreichen städtebaulichen Entwicklung zu ergänzen.

Hierzu wird die neue Straßenverbindung „Alt-Moabit ­ Kapelleufer ­ Reinhardtstraße" (inklusive Brücke über den Humboldthafen) zur Aufnahme des Verkehrs von und zur nördlichen Innenstadt hergestellt. Anzumerken ist, dass die bereits fertig gestellte Verbindung über die Kronprinzenbrücke für den Erschließungsverkehr zum Spreebogen konzipiert ist.

Als weitere Ost-West-Straßenverbindung und im Hinblick auf den Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße ist die Verlängerung der Französischen Straße geplant. Dabei ist vorgesehen, die Französische Straße mit einer Fahr- und einer Parkspur je Richtung zur Ebertstraße zu verlängern. Zunächst muss der Bebauungsplanentwurf I-202 c vom Abgeordnetenhaus beschlossen werden. Die künftigen Verkehrsfunktionen des Bereichs Brandenburger Tor/Pariser Platz wurden nach aktuellem Planungsstand wie folgt festgelegt:

- Die Dorotheenstraße wird auch im Abschnitt zwischen Wilhelm- und Ebertstraße dem allgemeinen Verkehr mit einer Spur pro Richtung zur Verfügung stehen.

- Brandenburger Tor: Anfang März 1998 hatte der Senat beschlossen, die Durchfahrung des Brandenburger Tores im Zusammenhang mit der bauzeitlich erforderlichen Sperrung der Dorotheenstraße vorübergehend zu ermöglichen. Auf Dauer kann diese Verkehrsführung nicht uneingeschränkt erhalten bleiben, da sowohl die notwendigen Gestaltungsmaßnahmen auf dem Pariser Platz als auch notwendigen Sicherheitsmaßnahmen für die am Pariser Platz ansässigen Institutionen zu Verkehrseinschränkungen führen müssen.

- Die Behrenstraße behält vier Fahrspuren.

- In der Ebertstraße werden nördlich der Behrenstraße fünf Fahrspuren angeordnet ­ an der Einmündung zur Straße des 17. Juni soll untersucht werden, ob sechs Fahrspuren erforderlich und möglich sind.

Zur Überprüfung dieses Verkehrskonzeptes wurde im November 1999 ein Gutachten erstellt, in dem kleinräumliche Simulationsrechnungen über den Verkehrsablauf vorgenommen wurden. Es konnte nachgewiesen werden, dass die heutigen Verkehrsstärken im Bereich Brandenburger Tor/Behrenstraße in beiden Richtungen (ca. 1 700 Kfz pro Stunde und Richtung) ohne Tordurchfahrt etwas günstiger über Behrenstraße und Dorotheenstraße abzuwickeln sind. Dabei ist vorausgesetzt, dass die Dorotheenstraße mit 1 Fahrstreifen je Richtung und einer Belastung von ca. 500 Kfz pro Stunde und Richtung lediglich eine ergänzende Funktion übernimmt.

Straßenzug „Leipziger Straße ­ Molkenmarkt ­ Grunerstraße"

Dieser Straßenzug liegt durch die Wiedervereinigung zwischen dem Ost- und Westteil der Stadt in einem besonderen innerstädtischen Spannungsfeld, das einerseits zur Bewältigung der zu erwartenden Verkehrsströme zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz eine entsprechende verkehrliche Infrastruktur erfordert und in dem andererseits eine weitreichende städtebauliche Neugestaltung als Geschäftsstraße innerhalb der historischen Stadtmitte geplant ist.

Im Rahmen des Planwerks Innenstadt (vgl. Drs Nr. 13/3776

­ Mitteilung zur Kenntnisnahme an das Abgeordnetenhaus vom 27. Mai 1999) wurde das Planungskonzept für diesen Straßenzug festgelegt:

Der Teilabschnitt zwischen Leipziger Platz und Spittelmarkt erhält 2 « 2 Fahrspuren für den fließenden Kfz-Verkehr; dabei muss die Straßenbahn, die möglichst auf separater Trasse fahren soll, zwischen Leipziger Platz und Charlottenstraße wegen des dort schmaleren Straßenraumprofils straßenbündig geführt werden. Ab Spittelmarkt, wo künftig auch die Anbindung der AxelSpringer-Straße (im weiteren Verlauf Lindenstraße) zu berücksichtigen ist, sind 2 « 2 Fahrspuren nicht ausreichend. In diesem Bereich ist eine veränderte Verkehrsführung vorgesehen: Die Alte Gertraudenbrücke soll ­ soweit statisch möglich ­ in Verbindung mit einer Brückenerweiterung/-Neubau in die Aufnahme des ÖPNV/MIV einbezogen werden. Für die Gertraudenbrücke sind 2 « 3 Fahrspuren, eine separate Straßenbahntrasse sowie beidseitige Geh- und Radwege geplant. Damit wird der Verkehr zumindest zum Teil über die „Alte Gertraudenbrücke" geführt.

Im weiteren Verlauf wird der Straßenzug ebenfalls mit 2 « 3 Fahrspuren dimensioniert (davon je eine temporär als Parkspur). Im Zusammenhang mit der städtebaulichen Neuordnung im Bereich des Alexanderplatzes ist auch dort eine Umgestaltung des Straßennetzes vorgesehen; dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass aus städtebaulichen Gründen der Tunnel am Alexanderplatz aufgegeben wird.

5. Fazit:

Die Planungen zur künftigen Führung des Individualverkehrs in Berlin stehen im engen Zusammenhang mit einem integrierten Verkehrskonzept für die Berliner Innenstadt, mit dem ein Modal Split von 80 : 20 erreicht werden kann und die Straßenverkehre entsprechend stadtverträglich zu gestalten sind. In diesem Zusammenhang stehen auch die zukünftigen Umfahrungsmöglichkeiten der Innenstadt. Der im Bau befindliche Nord-Süd-Tunnel wird der Entlastung der Regierungsviertel vom Durchgangsverkehr dienen.

Im Zusammenhang mit der Neugestaltung des Parlaments- und Regierungsviertels im Zentralen Bereich ist u. a. auch der Bau zusätzlicher Straßenverbindungen (Kapelleufer; im Zusammenhang mit der Realisierung einer Straßenbahnverbindung in der Leipziger Straße: verlängerte Französische Straße) erforderlich, damit dort der notwendige Ost-West-Straßenverkehr auch künftig in ausreichender Qualität abwickelbar ist. Für die Straßen- und Platzräume zwischen Potsdamer Platz ­ Alexanderplatz wird ein Verkehrskonzept verfolgt, das insbesondere durch die Herstellung einer neuen Straßenbahnstrecke sowie von der Reaktivierung der alten Gertraudenbrücke und der Aufgabe des Straßentunnels am Alexanderplatz geprägt ist.