Vorsorge

Antrag über Wiederaufbau der Dresdener Bahn mit dem S-Bahnhof Kamenzer Damm

Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen:

Das Abgeordnetenhaus fordert den Senat auf, sich beim Wiederaufbau der Dresdener Bahn dafür einzusetzen, dass gleichzeitig auch die Planfeststellung für den seit über 15 Jahren geplanten S-Bahnhof Kamenzer Damm durchgeführt und ­ zumindest in einer ersten Ausbaustufe ­ auch realisiert wird.

Begründung: Zwischen den S-Bahnhöfen Attilastraße und Marienfelde ist der Abstand mit etwa 3 km doppelt so groß wie der normale Bahnhofsabstand von S-Bahnhöfen im Berliner Stadtgebiet. Deshalb müssen die Fahrgäste aus den Wohngebieten westlich der Dresdener Bahn unattraktiv weite Wege zur einzigen dort verkehrenden Nahverkehrs-Bahn zurücklegen oder aber sie bevorzugen das Auto. Östlich der Bahnstrecke ist der Bahnhof im Berufsverkehr für die Gewerbegebiete von großer Bedeutung. Außerdem gäbe es eine attraktive Anbindung zum Bus 181. Aus all diesen Gründen verspricht der Senat der Öffentlichkeit bereits seit 1984 (Drs 9/2035 vom 15. August 1984) den S-Bahnhof Kamenzer Damm zu bauen.

In den Planfeststellungsunterlagen für den Wiederaufbau der Dresdener Bahn, die der Senat nach zweijähriger Blockade nun endlich ausgelegt hat, fehlt allerdings die gleichzeitige Planfeststellung für den S-Bahnhof Kamenzer Damm. Dabei gibt es für diesen Bahnhof, der nördlich der Lankwitzer Brücke geplant ist, keine Gegner sondern nur Befürworter.

In der Antwort auf die Mündliche Anfrage Nr. 20 vom 13. Juli 2000 teilte der Senat mit, dass er bei der DB AG „Vorsorgemaßnahmen für zwei Bahnhöfe (Schorfheidestraße und Kamenzer Damm) bestellt... bzw. zur Umsetzung mit Finanzmitteln gemäß BschwAG 8.2 vorgeschlagen (hat)". Demnach sollen beim Wiederaufbau der Dresdener Bahn die S-Bahngleise so aufgeweitet werden, dass der Bau des Bahnhofs mit einem Mittelbahnsteig keine Betriebsunterbrechung zur Folge hat. Da die Planfeststellung für den Bahnhof trotz vielfältiger Proteste der Anwohner und des Bezirks Tempelhof bisher unterblieben ist, kann der Bau dieses S-Bahnhofs noch nicht einmal als Schubladenprojekt dienen ­ eine Vorsorgemaßnahme die der Senat in der Vergangenheit zwar immer wieder betont, nicht aber umgesetzt hat.

Wie früher auch ­ z. B. beim Bau der Hamburger Bahn ohne die Westbahn nach Spandau oder beim ersten und bisher einzigen Lückenschluss im Fernverkehr zwischen Spandau und Falkensee ohne die S-Bahn ­ wird lediglich die Absicht bekräftigt, die Realisierungschance jedoch nicht genutzt.

Dabei wäre der Bau des S-Bahnhofs Kamenzer Damm ­ zumindest in einer ersten Ausbaustufe ­ während des Wiederaufbaus der Dresdener Bahn weder logistisch noch finanziell ein großes Problem. Der Bahnhof soll unter die Lankwitzer Brücke platziert werden. Deshalb wäre für eine erste Ausbaustufe lediglich der Mittelbahnsteig und an einer Brückenseite ein Treppenaufgang nebst Aufzug notwendig. Alle anderen wünschbaren Ausstattungen ­ der Zugang zur anderen Seite der Lankwitzer Brücke, der zweite Zugang am nördlichen Bahnsteigende zum Wohngebiet Alt-Lankwitz, Bahnsteigdächer, Fahrtreppe ­ können bei Bedarf später realisiert werden. Da die Gleiskonfiguration der S-Bahngleise ohnehin in der neuen Lage saniert wird, sind die Mehrkosten für einen bescheiden funktionstüchtigen Bahnhof nur sehr gering. Bedenkt man, dass der neue behindertengerechte oberirdische S-Bahnhof Friedenstal nur 4,2 Mio. DM gekostet hat, müssten die Finanzmittel für den Bahnsteig, eine Treppe und einen Aufzug ­ schätzungsweise etwa 2 Mio. DM ­ aufzubringen sein. In diesem Jahr liegen GVFG-Mittel in Höhe von 300 Mio. DM bereit und nach dem Bundesschienenausbaugesetz (BSchwAG) sind ebenfalls Millionenbeträge abrufbereit. Aus all diesen Gründen könnte im laufenden Planfeststellungsverfahren für den Wiederaufbau der Dresdener Bahn zunächst das Baurecht und dann auch ein funktionstüchtiger S-Bahnhof geschaffen werden.

Um die Kosten für den Bau noch zusätzlich zu senken, könnte die öffentliche Ausschreibung in einer etwas anderen Form durchgeführt werden: Ziel der Ausschreibung sollte nicht der schönste, sondern der kostengünstigste Bahnhofsentwurf für die erste Ausbaustufe sein, mit der einzigen Auflage, dass er behindertengerecht sein muss.