Planungsprognosen für Binnenschifffahrtswege endlich korrigieren

Der Senat von Berlin wird aufgefordert, sich für die Korrektur der in den Planungen für den Ausbau der Binnenschifffahrtswege enthaltenen Berechnungsgrundlagen und Prognosen, einschließlich der zurzeit laufenden Planfeststellungsverfahren zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 (Havelausbau) entsprechend der nunmehr aktualisierten Daten einzusetzen.

Begründung:

Die dem Ausbau der Binnenschifffahrtswege zugrunde liegenden Prognosen stammen nach wie vor aus den Jahren 1990 bis 1992. Es ist unstrittig, dass diese Prognosen der tatsächlichen Entwicklung der Binnenschifffahrt zuwiderlaufen. Selbst die Autoren der damaligen Grundannahmen bestreiten diesen Fakt nicht.

So äußerte der Geschäftsführer der PLANCO GmbH Herr Riester bei der Erörterung zum Planfeststellungsverfahren für die Schleuse in Kleinmachnow, dass die damals zugrundegelegten Parameter sich grundlegend verändert haben und allein bei den Güterströmen von einer mindestens 30%igen Reduzierung auszugehen sei. Ein Trend zu den Großmotorgüterschiffen (GMS) ist nach wie vor nicht erkennbar. Im Gegenteil werden wieder verstärkt kleine Schiffe gebraucht und gebaut. Von den GMS gibt es in der Bundesrepublik nur 11 Schiffe. Selbst die ursprünglichen Annahmen sahen für die Nordtrasse Berlin nicht mehr als 3

Großmotorgüterschiffe pro Tag, und alle drei Tage ein Großschubverband (GSV), für die Südtrasse ein GMS pro Tag und alle 10 Tage ein GSV vor. Diese Angaben müssen nun noch weiter reduziert werden.

Dies wird von den neuesten Gutachten der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg bestätigt. So heißt es beispielsweise in der Studie von Emch & Berger GmbH u. a.: „Die Entwicklung der Bevölkerungs- und Wirtschaftsstruktur in den letzten Jahren erfordert die Verkehrsentwicklung sowie die vorhandenen Prognosen an die veränderten Bedingungen anzupassen und teilweise neue Prognosen zu erstellen... könnten die nicht plausiblen Aussagen zur Binnenschifffahrtsentwicklung durch Überarbeitungen ausgeräumt werden:

- Aktualisierung der Ansätze zur Prognose und Verteilung der Verkehrsströme...

- Überarbeitung der Prognose zur Flottenstruktur unter Berücksichtigung der veränderten Zeitschiene für den Ausbau der Wasserwege und deren Auswirkungen auf den Modal Split

- Neuberechnung der Flottenkapazität und der Schiffsverkehre für die neuen Bundesländer

- Erarbeitung einer integrierten Entwicklungskonzeption für öffentliche und private Binnenhäfen in Berlin und den wirtschaftlichen Raum." (S. 21) Des Weiteren wird dort ausgesagt, dass der Anteil der Großschubverbände (GSV) keine nennenswerte Bedeutung erlangen wird. Gerade für diese 185 m langen Schubverbände müssen die umweltunverträglichsten Eingriffe in die Havel getätigt werden.

Auch unter dem Gesichtspunkt der EU-Osterweiterung müssen neue Überlegungen zur Entwicklung der Güterströme und der Binnenschifffahrt in die aktuellen Planungen einfließen.

Trotz der genannten Fakten sind die den Planfeststellungsverfahren zugrundeliegenden grundsätzlichen Annahmen und Prognosen seit 1992 unverändert und wurden in den bisherigen Verfahren nicht korrigiert. Das führt zur Fortsetzung von Fehlplanungen und Verschwendung von Zeit und vor allem Steuergeldern. Die Baukosten für das Projekt VDE 17 sind seinerzeit mit ca. 4,5 Mrd. berechnet worden. Zusammen mit den Planungs- und Verwaltungskosten beläuft sich der Ausbau auf 5,35 Mrd. DM. Dieser Verschwendung muss Einhalt geboten werden.