In ökonomischer Hinsicht soll der Verkehr zur Sicherung von Arbeit und wirtschaftlichem Erfolg beitragen

2.1 Die Umwelt erhalten

Verkehr/Mobilität Verständnis von Nachhaltigkeit im Verkehr Nachhaltige Entwicklung ist eine dauerhaft-umweltgerechte Entwicklung, in der die ökonomischen, ökologischen und sozialen Systeme so aufeinander abgestimmt sind, dass die natürliche Lebensgrundlage des Menschen auch für zukünftige Generationen gesichert ist.

Der Weg zu Nachhaltigkeit im Verkehr führt in ökologischer Hinsicht zu einer Minimierung der vom Verkehr ausgehenden Schäden und Risiken für die Umwelt, so dass eine dauerhafte Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlage des Menschen gewährleistet ist. Das schließt den Schutz von Flora und Fauna mit ein.

In ökonomischer Hinsicht soll der Verkehr zur Sicherung von Arbeit und wirtschaftlichem Erfolg beitragen. Die Knappheit natürlicher und finanzieller Ressourcen (Haushaltsnotlage Berlins) zwingen zur konsequenten Verbesserung der Effizienz, d.h. zur Reduzierung volkswirtschaftlicher Verluste der heutigen Verkehrsorganisation und zum wirkungsvolleren Einsatz der verfügbaren Ressourcen (Least-CostPlanungsansatz).

In sozialer Hinsicht geht es um die Gewährleistung der Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer, die Erreichbarkeit von Einrichtungen und die Vermeidung gesundheitlicher Gefahren ­ insbesondere auf Kosten gesellschaftlich schwächerer Gruppen ­ sowie eine spürbare Erhöhung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum.

In einem breiten und kontinuierlichen Partizipationsprozess ist die nachhaltige Entwicklung voranzutreiben, die damit verbundenen Ambivalenzen sowie Zielkonflikte sind auszuloten, offen zu legen und Prioritäten sind zu setzen.

Problemskizze

Die Belastung der Umwelt durch den Verkehr, durch Lärm, Schadstoff- und Klimagasemissionen, ist schwerwiegend. So stieg in Berlin beispielsweise zwischen 1990 und 2000 der verkehrsbezogene Anteil am gesamten CO2-Ausstoß von 17,2 auf 22,9%. Der KfZ-Verkehr bestimmt die lokale Belastung mit Luftschadstoffen und Lärm in der Region. Und er nimmt zu, zumal wenn die urbane Lebensqualität sinkt und die Menschen, insbesondere Familien mit Kindern, weiter ins Umland ziehen.

Nach wie vor existieren zwischen den östlichen und westlichen Bezirken Infrastrukturdisparitäten, und auch die Verknüpfung Berlins mit den regionalen und internationalen Zentren wird von zahlreichen Akteuren als ungenügend empfunden, um den heutigen und künftigen Bedarfen zu entsprechen.

Wirksame Gegenstrategien für die Region zur Begrenzung des Kfz-Verkehrs werden zurzeit nicht entschieden genug umgesetzt. In die Kosten der Kfz-Nutzung werden die externen Umwelt- und Gesundheitskosten nicht einbezogen. Dieses wirksame Instrument der Internalisierung der externen Kosten könnte durch ein stärkeres Engagement des Bundeslandes Berlin auf der nationalen und europäischen Ebene stärker eingefordert werden.

Kontinuierlich steigende ÖPNV-Fahrpreise erhöhen die Zugangsbarrieren zum öffentlichen Verkehr. Die Finanznot der öffentlichen Hand hat den Handlungsspielraum Berlins für alle Maßnahmen, die eine finanzielle Beteiligung der Stadt erfordern, stark eingeschränkt. Verkehrsbezogene Maßnahmen werden damit immer schwerer durchsetzbar.

Entwurf zur Berliner Lokalen Agenda 21 Stand 30.03.2004 S. 28

Leitbild Berlin ­ Stadt der gelebten nachhaltigen Mobilität

Das Berlin der gelebten nachhaltigen Mobilität ist eine Stadt der kurzen Wege, in der Menschen und Waren problemlos ihre alltäglichen Ziele erreichen. Neben dem sozialen Kriterium der gesellschaftlichen Teilhabe wird somit auch der wirtschaftliche Erfolg durch den Verkehr bei minimierten ökologischen Effekten gewährleistet. Bei der Realisierung der Mobilitätsbedürfnisse ist Chancengleichheit zwischen den Geschlechtern und allen sozialen Gruppen gegeben. Die öffentlichen Räume sind barrierefrei und weisen eine hohe Aufenthaltsqualität auf. Die Bürger benutzen bewusst den ÖPNV, das Fahrrad oder gehen zu Fuß, denn der Umweltverbund ist attraktiv, bequem und einfach zu nutzen und lässt sich meist gut mit den Routinen des Alltags verbinden. Aber auch die Mobilitätserziehung, die bereits in Kitas und Schulen beginnt, leistet hierzu einen wichtigen Beitrag.

Externe Kosten werden stärker in die Marktpreise integriert, die Marktkräfte bewegen somit das Angebot und die Nachfrage in Richtung verbesserte ökonomische und ökologische Effizienz und weniger Umweltbelastung. Im Sinne der Nachhaltigkeit werden gesellschaftliche Kosten des Verkehrs verursachergerecht bezahlt und damit nicht auf andere Menschen, andere Räume und andere Zeiten verlagert.

Der ÖPNV verkehrt in kundenfreundlichem Takt, ist ohne Hindernisse zugänglich sowie nutzbar und bietet sozialverträgliche Tarife an.

Gesundheitliche und ökologische Schäden sind auf das nicht vermeidbare Maß reduziert. Durch eine attraktive Innenstadt ist der Wegzug ins Umland gestoppt.

Qualitätsziele, Handlungsziele und Indikatoren

Der folgende Katalog verkehrspolitischer Ziele beschränkt sich auf die ökologische und Teile der sozialen Zieldimension und damit auf einen Teilbereich des Nachhaltigkeits-Anspruches.

Aus der Sicht des Agenda-Fachforums ist eine Bewältigung der Probleme der Verkehrsfolgen vorrangig.

Entsprechend dem gemeinsamen Vorschlag der SPD-Fraktion und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für ein Ziel- und Indikatorensystem eines zukunftsfähigen Berlins im Rahmen der Enquetekommission „Lokale Agenda 21/Zukunftsfähiges Berlin". Durchschnittliche Benzolimmissionen an Hauptverkehrsstraßen Einheit: µg/m³ Überall dort, wo Menschen leben und sich aufhalten, soll die Luftqualität so gut sein, dass das gesundheitliche Risiko für Kanzerogene mindestens auf die „Virtuell Sichere Dosis" (VSD) begrenzt wird (dies entspricht einem Restrisiko von einem immissionsbedingten zusätzlichen Krebstodesfall auf 100.

Einwohner bei einzelstofflicher Betrachtung und lebenslanger Exposition). Reduktion der Rußimmissionen auf 0,14 µg/m³ bis zum Jahr 2025. Bei einem unit risk von 7 x 10-5 bezogen auf 1 µg/m³ entspricht dies der „ Hierfür ist ein Zielpegel von maximal 59 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts einzuhalten. Mit diesen Standards werden Ruhequalitätsziele erreicht, die ungestörten Tagschlaf bei geschlossenem Fenster (Isolierglas), ungestörten Nachtschlaf bei teilweise geöffnetem Fenster, eine gute Sprachverständlichkeit bei normaler Sprechweise und teilweise geöffnetem Fenster in Innenräumen und eine zumindest akzeptable Sprachverständlichkeit bei angehobener (bis lauter) Sprechweise im Freien ermöglichen.

Die Formulierung der verkehrsbezogenen Reduktionsziele für Kohlendioxid erfolgt in Abstimmung mit dem Handlungsfeld Klimaschutz. Die Expertengruppe des OECD „EST-Projekts" empfiehlt zur Erreichung des als nachhaltig (im Sinne von dauerhaft-umweltgerecht) zu bezeichnenden Qualitätsziels eine Reduktion der verkehrsbezogenen CO2-Gesamtemissionen bis 2030 um 80% bezogen auf 1990. Die Einschätzung der OECD-Experten basiert auf den Studien des IPCC zum Klimawandel und der Forderung von größeren Reduktionsmengen in den OECDStaaten gegenüber Nicht-OECD-Staaten. Es wird davon ausgegangen, dass eine erhebliche Steigerung der Energieeffizienz im Verkehrsbereich möglich ist. (Vgl. OECD (1999), S. 23.)

Empfehlung des Wuppertal-Institus (REUTER et al. 1996) zur Reduzierung der Umweltbelastung für den Verflechtungsraum Berlin/Brandenburg. Dementsprechend wird das Handlungsziel formuliert.

Grundlage für die Zielberechnung ist das „unit risk-Konzept" als Maß für die Kanzerogenität eines Stoffes. Das „unit risk" ist der Schätzwert des Risikos pro Dosiseinheit (= Wahrscheinlichkeit bei lebenslanger Exposition bei einer Konzentration von 1µg/m³ infolge der Belastung an einer Krebserkrankung zu sterben).