Börse

Qualitätsziele Handlungsziele Indikatoren Schutz des Lebens und der Gesundheit vor Unfällen im Verkehr durch Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen verunglückten Personen soll so gering wie möglich sein.

Mittelfristiges Handlungsziel (2015): Das Verkehrssicherheitsrisiko soll genauso bewertet werden, wie das immissionsbedingte kanzerogene Risiko.

Die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen haben ihren Bezug im StEP-Maßnahmenkatalog bis 2015. Im Sinne der o.g. Ziele unterstreichen, verschärfen, ergänzen oder kritisieren sie die Maßnahmen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr.

Die folgenden Maßnahmenvorschläge beziehen sich auf die Bereiche:

· Förderung der Stadt der kurzen Wege

· Steigerung der Attraktivität und Sicherheit des Fußgängerverkehrs

· Steigerung der Attraktivität und Sicherheit des Fahrradverkehrs

· Steigerung der Attraktivität des ÖPNV

· Förderung eines umweltverträglichen Güterverkehrs

· Verkehrsberuhigung

· Vorbildfunktion öffentliche Verwaltung und Betriebe

· Mobilitätskultur

· Flugverkehr

Die Maßnahmenvorschläge sollen im Rahmen des Agendaprozesses Impulse für Diskussionen geben und zur Erreichung der Umsetzungsstrategien beitragen.

Förderung der Stadt der kurzen Wege

· Durch eine verkehrssparsame Standortplanung (Förderung wohnungsnaher Versorgung, Einrichtung von Nachbarschaftsläden mit Zusatzfunktionen wie Postdiensten, Einführung von Wohnungstauschbörsen, Umwandlung ungenutzter Grünflächen in Wohngebieten in Mietergärten, Orientierung der Planung an bestehenden ÖV-Angeboten) sollte das Leitbild der "Stadt der kurzen Wege" gefördert werden, das u.a. der Verkehrsvermeidung mit einhergehender Steigerung der Lebensqualität dient.

· Aufbauend auf den Erfahrungen in anderen Städten sollte das autofreie Wohnen in Altbau- wie in Neubaugebieten von politischer Seite unterstützt werden.

· Die Wegzüge ins Umland werden genauer erforscht, die Gründe offengelegt und dem entgegenwirkende Maßnahmen umgesetzt. vgl. UBA (1997), S. 91 und Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie (1999), S. 63.

Entwurf zur Berliner Lokalen Agenda 21 Stand 30.03.2004 S. 31

In Anlehnung an einen schwedischen Parlamentsbeschluss, der vorsieht, bis 2020 die Zahl der Schwerverletzten und Toten im Verkehr auf Null zu reduzieren.

Steigerung der Attraktivität und Sicherheit des Fußgängerverkehrs

· Für ausgewählte Straßenabschnitte, an denen z. B. Instandhaltungsrückstände zur Beseitigung anstehen, sollten unter Beteiligung der Behindertenverbände und Anwohner Untersuchungen über die barrierefreie Gestaltung von Straßenräumen (mit Checkliste) durchgeführt werden. Entsprechende Befunde können eine Grundlage für die rechtzeitige und schrittweise Umsetzung dieses Anliegens sein.

· Die Verlängerung von Grünphasen an Fußgängerampeln sollte an ausgewählten Übergängen von Einkaufsstraßen oder an Übergängen, wo Beschwerden von Anwohnern vorliegen, überprüft und ggf. umgesetzt werden. Damit haben auch ältere Menschen die Möglichkeit, die Straße ohne Hetze zu überqueren.

· An ausgewählten Straßenabschnitten, die dem Wohnen und Einkaufen dienen, sollten bei zu geringer Breite der Fußgängerwege die Parkmöglichkeiten für Pkws oder die Fahrbahnbreite eingeschränkt werden. Die Breite der Fußgängerwege richtet sich unter anderem nach der Frequentierung durch Fußgänger. Steigerung der Attraktivität und Sicherheit des Fahrradverkehrs

· Die kostenlose Fahrradmitnahme ist in allen öffentlichen Verkehrsmitteln gestattet.

· Schrittweise werden weitere Fahrradabstellanlagen gebaut, insbesondere an U-Bahnhöfen und Ergänzungen an S-Bahnhöfen (B+R). Im Straßenraum könnten auch zu Lasten von Kfz-Parkplätzen weitere Fahrradabstellanlagen angelegt werden. Erfahrungen der Fahrradverbände sollten hierbei berücksichtigt werden.

· Das Radverkehrsnetz der Stadt wird schrittweise und entschieden erweitert. Vorrang haben Fahrradwege auf der Fahrbahn (Fahrradspuren = Angebotsstreifen). Steigerung der Attraktivität des ÖPNV

· Der ÖPNV soll für alle bezahlbar sein; das schließt faire, den Einkommen angemessene Preise für alle Verkehrsteilnehmer und ermäßigte Fahrpreise unter gleichen Nutzungsbedingungen für Arbeitslose, Sozialhilfeempfänger, Studenten, Kinder und Jugendliche in der Ausbildung ein.

· Es sollte eine (verbindliche) Checkliste zur Bewertung der Haltestellen und Bahnhöfe unter Beteiligung der Behindertenverbände erstellt werden. Diese dient auch dem Monitoring der erbrachten Fortschritte seitens der zuständigen Infrastrukturbetreiber durch Verbände und den Senat. Die Ergebnisse sollten veröffentlicht und Teil eines Informationssystems des VBB für den Reisenden sein.

· Um eine bessere Erreichbarkeit in den einzelnen Quartieren, vor allem in Stadträumen mit weitmaschigem Schienennetz, zu erwirken, wird die verstärkte Einrichtung von Pendel- bzw. Kiezbuslinien überprüft. Diese stellen wichtige Verknüpfungen zu S- und U-Bahn sowie bedeutenden Einrichtungen der Verwaltung, des Einzelhandels und der Erholung her. In dünner besiedelten Gebieten erbringen sie einen wichtigen Beitrag zu einer effizienten und umweltgerechten Erschließung.

· Das Streckennetz der Straßenbahn sollte mittelfristig stärker ausgebaut werden. Optimierungsüberlegungen in Abhängigkeit von der Nachfrage werden dabei berücksichtigt. Die Straßenbahn ist ein ideales Verkehrsmittel für die Innenstadt. Unter Beachtung der Prinzipien des Least Cost Planings soll die Entwicklung des Tramnetzes gerade auch in der historischen Innenstadt an beispielhaften Straßenabschnitten mit hohem Verkehrsaufkommen als Möglichkeit zur Verkehrsverlagerung auf den ÖPNV demonstriert werden ­ auch da, wo der Platz für einen eigenen Gleiskörper nicht ausreicht (überfahrbare Gleise, Fahrradstraße mit Tram o.ä.).

· An Wochenenden und Feiertagen sollte der ÖPNV auch nachts in akzeptablem Takt verkehren. Parallel könnten Sammeltaxis verstärkt eingerichtet werden.

· Um die Subventionen zu reduzieren werden zusätzliche Möglichkeiten zur Finanzierung des ÖPNV gesucht (z.B. Nahverkehrsabgabe und „Laternengaragengebühr"). Entwurf zur Berliner Lokalen Agenda 21 Stand 30.03.2004 S. 32

Förderung des umweltverträglichen Güterverkehrs

· Der Gütertransport in der Stadt und der Region sollte verstärkt auf der Schiene abgewickelt werden.

Dieser soll möglichst nah an Empfänger und Absender herangeführt werden. Dazu könnte sich auch die Nutzung der Straßenbahntrassen für den Güterverkehr eignen (Cargo-Tram). Der Güterverkehr soll verstärkt mit stadtangepassten Fahrzeugen (leise, emissionsarm und tonnagebegrenzt) erfolgen.

Die Schnittstellen zwischen Straße und Schiene sollten ausgebaut werden (dezentral, unabhängig der Güterverteilungszentren). Hierfür ist die Einrichtung von speziellen Logistikflächen/Lagerhallen vonnöten.

· Das Konzept der Güterverkehrssubzentren sollte in Berlin ausgebaut werden. Vorhandene Standorte sollten gesichert und wieder aktiviert werden.

· Private und gewerbliche Investoren sollen bereits bei der Baugenehmigung ein stadtverträgliches Erschließungs- und Verkehrskonzept nachweisen. (Dazu ist eine Änderung der Bauordnung notwendig.)

· Für den Schwerlastverkehr sollten Empfehlungen für gesonderte Routen durch lärmunempfindlichere Gebiete erarbeitet werden (Senkung der Anzahl von lärmbetroffenen Bürgern). Das Fahren von schweren Lkws durch sensible Wohngebiete ist nachts zu beschränken.

· Ein notwendiges Ziel ist die umweltverträglichere Abwicklung des Straßengüterverkehrs z. B. durch Erdgasfahrzeuge, verbesserte Logistik und Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien; z. B. Telematik). Verkehrsberuhigung

· An sensiblen Hauptverkehrsstraßen sollte verstärkt das Instrument der Geschwindigkeitsbegrenzung eingesetzt werden (Tempo 30). Auch die Einrichtung von Spielstraßen und verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen mit Tempo 10 sollte für ausgewählte Straßenabschnitte und in Wohngebieten mit hohem bürgerschaftlichem Engagement unterstützt werden.

· Schleichverkehrsgefährdete Nebenstraßen mit ausgeprägter Wohnfunktion sollen vom Durchgangsverkehr entlastet werden (z.B. durch Schleifenerschließung)

· Mittelfristig sollte sich die Flächenbilanz nicht weiter zugunsten der Verkehrsflächen verschieben.

Bei Neubau von Straßenfläche sollte an anderer Stelle ein Straßenrückbau erfolgen. Wird an einer Stelle eine Straße mehrspurig ausgebaut, sollte in Orientierung an dem Verkehrsdurchsatz an anderer Stelle der Rückbau von Spuren erfolgen.

· Auf einen weiteren Autobahnausbau wird in Berlin verzichtet. Eine Verlängerung des mittleren Stadtrings bis zur Frankfurter Allee wird abgelehnt.

· Parkraumbewirtschaftung sollte in der Innenstadt und den Stadtteilzentren durchgeführt werden. Das Parken auf öffentlichen Parkplätzen sollte teuerer sein als in privaten Parkierungsanlagen.

· Im Sinne einer stärkeren Kfz-Nutzerfinanzierung sollte langfristig die Einführung eines Roadpricings, gegliedert in einzelne Zonen (City, Innenstadt, Außenbezirke; siehe Beispiel London), geprüft werden.

· Es sollte unter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern eine Studie erstellt werden, in der der Rückbau von Straßen untersucht wird, die stadtbedeutende Grün- und Erholungsflächen durchschneiden (z.B. Straße des 17. Juni, Havelchaussee, Puschkinallee). Vorbildfunktion öffentliche Verwaltung und Betriebe

· Die öffentliche Hand unterstützt entschieden die Nutzung von VBB-Tickets und Fahrrädern. Im Sinne der Vorbildfunktion sollte auch die Nutzung von Dienstwagen stärker auf Alternativen überprüft werden. Öffentliche Kfz-Flotten sollten an Wochenenden und ausgewählte Pkw-Stellplätze der öffentlichen Verwaltung an allen Wochentagen Car-Sharing-Unternehmen zur Verfügung gestellt.