Führung des Schiffes

Zum Sachverhalt: Die KI. verlangt von dem Bekl. aus abgetretenem Recht ihrer Versicherungsnehmerin, der D-AG, Ersatz wegen eines La­dungsschadens. Diese hatte 1972 der damaligen Fa. T-KG einen „Versandauftrag" für eine in Schweden zu erstellende Hochofenanlage erteilt. Da­nach sollten Teile des Baumaterials unter anderem von bestimmten deut­schen Rheinhäfen mit Küstenmotorschiffen nach Schweden befördert wer­den. Hierzu schaltete T die Streithelferin zu 1 ein, die ihrerseits die Streit­helferin zu 2 beauftragte. Diese wiederum setzte für einen im Juli 1972 nach Schweden vorgesehenen Transport von rund 563 t des Baumaterials das KMS „F" ein. Kapitän und Reeder dieses Schiffes war der Bekl., von dem es die Streithelferin zu 2 auf Zeit gechartert hatte. Das Schiff kollidierte — bei hälftigem Mitverschulden des Bekl. — unmittelbar nach Antritt der Reise mit einem anderen Fahrzeug. Es erlitt eine schwere Lecklage mit starkem Wassereinbruch, wodurch die Ladung erheblich beschädigt wur­de. Die Kl. fordert von dem Bekl. die Hälfte des Schadens ersetzt. Sie hat beantragt, den Bekl. zur Zahlung sowie zur Duldung der Zwangsvoll­streckung in KMS „F" zu verurteilen. Der Bekl. und die beiden Streithel­fer halten die Klage vor allem deshalb für unbegründet, weil er von der Haftung für nautisches Verschulden freigezeichnet sei. Das SchifffahrtsGer. hat den Klageanspruch dem Grunde nach für gerecht­fertigt erklärt, das SchifffithrtsoberGer. hat ihn abgewiesen. Die Revision der Kl. hat keinen Erfolg. Aus den Gründen: I. Soweit die Kl. den Klageanspruch auf § 485 HGB stützt, verkennt sie, dass die Vorschrift nur die Haftung des Reeders für fremdes Verschulden regelt, wogegen es im Streitfall um ein Eigenverschulden des Bekl. geht. II. Ebenso wenig kommen die §§ 511, 512, 606, 607 HGB als Grundlage für den Klageanspruch in Betracht. Diese Bestimmungen befassen sich mit der Haftung des Kapitäns beziehungsweise des Ver­frachters gegenüber den Ladungsbeteiligten. Die D-AG war aber im Verhältnis zu dem mit ihr in keinen frachtvertraglichen Beziehungen ste­henden Bekl. kein Ladungsbeteiligter (Befrachter), und zwar auch nicht, was dessen Stellung als Kapitän des KMS „F" angeht.

III. Entgegen der Ansicht der Kl. vermag § 823 BGB der Klage ebenfalls nicht zum Erfolg zu verhelfen. Zwar hat der Bekl. durch ein nautisches Verschulden die im Eigentum der D-AG stehende Ladung erheblich beschädigt. Jedoch ist er von der Haftung hierfür freige­zeichnet. 1.   Die D-AG und T hatten für die Beförderung des Baumaterials mit Küstenmotorschiffen vereinbart, dass „neben den ADSp die Be­dingungen der Gencon C/P sowie die Bedingungen der am Transport beteiligten Unternehmer gelten". Diese Abrede ist nach den rechtlich fehlerfreien Ausführungen des BerGer. ein Vertrag zu Gunsten Dritter (§ 328 BGB), nach dem sich die mit der Transportdurchführung befassten weiteren Unternehmen gegenüber der D-AG jeweils auf ihre eigenen Bedingungen berufen können (vgl. auch Senatsurt., LM Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 37 = MDR 1972, 214 = VersR 1972, 40f.), soweit es sich um im Seefrachtgeschäft übliche Bedingungen handelt, wozu „anerkanntermaßen auch die Freizeichnung von La­dungsschäden gehöre". Wieso diese Abrede keinen bestimmbaren In­halt haben soll, ist nicht ersichtlich. Auch geht es hier nicht um die Frage, ob der Letztverfrachter, der keine eigenen Transportbedingun­gen hat, dem Erstbefrachter haftungsbeschränkende Klauseln der Be­förderungsbedingungen des Erstfrachters mit Erfolg entgegenhalten kann (vgl. insoweit Senatsurt. LM, Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 11 = MDR 1960, 907 = BB 1960, 882 = VersR 1960, 727f. und LM Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 79 = MDR 1977, 819 = VersR 1977, 717f.). 2.     Die „Bedingungen" des Bekl. sind in dem Zeit-Frachtvertrag enthalten, den er mit der Streithelferin zu 2 abgeschlossen hat. Für diesen haben die Vertragsparteien ein vorgedrucktes Formular (Name: „Deutzeit") benutzt, das in Deutschland vielfach verwendet wird und bei dem es sich um die deutsche Übersetzung der — von der Baltic and White Sea Conference entworfenen — „Baltime C/P" (Fassung 1912) handelt (vgl. Trappe, Neuere Entwicklungen im Charterrecht des See­verkehrs S. 6 — Heft 21 der Reihe A der Schriften des deutschen Ver­eins für internat. SeeR). In dem Formular befinden sich eine Reihe von für Zeit-Frachtverträge typischen Klauseln. Sie sind die „Bedingungen" des Bekl. i. S. des zwischen der D-AG und T geschlossenen Vertrages. 3. a) Klausel 14 („Haftungsbeschränkungen") der Deutzeit-Charter — und damit der Bedingungen des Bekl. — lautet: „Unter diesem Ver­trag ist die Reederei nicht verantwortlich für Verluste oder Schäden, die an der Ladung ... durch die folgenden Ursachen entstehen: ... durch Kollisionen, ... durch Nachlässigkeit, Fehler oder Irrtum des Lotsen, des Kapitäns oder der Mannschaft oder anderer in unmittelba­rer oder mittelbaren Diensten 'der Rederei stehenden Personen oder durch Fehler in der geschäftlichen oder nautischen Leitung des Damp­fers".

b) Die Klausel verstößt nicht gegen die zwingende Haftungsrege­lung des § 662 HGB, da die Vorschrift auf Charterpartien nicht anzu­wenden ist (§ 663 II Nr. 4 HGB). c) Das BerGer. hat die Klausel dahin ausgelegt, dass sie den Bekl. von der Verantwortung für den Schaden der D-AG als Reeder und als Kapitän des KMS „F" freistelle. Allerdings, so hat es ausgeführt, sei nach dem Wort­laut der Klausel nur die Reederei von der Haftung für einen Ladungsscha­den freigezeichnet. Da jedoch der Bekl. den Frachtvertrag mit der Streithelferin zu 2 ausweislich der Vertragsurkunde als „Kapitän und Reeder" des KMS „F" abgeschlossen habe, müssten ihm die Bedingungen dieses Vertrages vernünftigerweise auch in seiner Eigenschaft als Kapitän des Schiffes zugute kommen. Deshalb könne er sich auch insoweit auf Klau­sel 14 der Deutzeit-Charter berufen. d) Der Senat kann die Auslegung der Klausel durch das BerGer. uneingeschränkt nachprüfen (vgl. Senatsurt., LM § 511 HGB Nr. 1 = MDR 1971, 561 = VersR 1971, 559 [560]). Er stimmt dessen Ansicht zu, dass die Klausel den Bekl. auch von der Haftung dafür freistellt, dass er als Kapitän des KMS „F" das Eigentum der D-AG durch einen nautischen Fehler verletzt hat. Allerdings hält es der Senat nicht für richtig, dass sich das aus der Klausel in Verbindung damit ergebe, dass der Bekl. in dem zwischen ihm und der Streithelferin zu 2 geschlosse­nen Zeit-Frachtvertrag als "Kapitän und Reeder" des KMS „F" be­zeichnet wird. Dem steht entgegen, dass die typischen Klauseln eines Charter-Formulars aus sich heraus auszulegen sind. Jedoch erachtet der Senat die Ansicht des BerGer. aus folgenden Gründen für zutreffend: Bei den vielfach großen Werten der Ladung eines Schiffes können Schadensersatzansprüche wegen der Beschädigung oder des Verlustes derselben außergewöhnlich hoch sein. Soweit sie sich gegen ein Besat­zungsmitglied richten, übersteigen sie daher fast immer dessen finan­zielle Leistungskraft, zumal sich das Entgelt für die Tätigkeit der Be­satzung in der Regel nicht an den Risiken orientiert, die mit den von ihr zu bewältigenden Aufgaben verbunden sind. Zum Schutze der Schiffsbesatzung drängen sich damit haftungsbeschränkende oder -ausschließende Klauseln besonders auf. Dem wird seitens der Reeder dadurch Rechnung getragen, dass sie derartige Klauseln in die Bedin­gungen der Charterpartien oder der Konnossemente aufnehmen, so insbesondere durch das Einfügen der sog. Himalaya-Klauseln, die auf einen Schadensfall aus dem Jahre 1954 zurückgeht (vgl. Schaps­Abraham, SeeR., 4. Aufl., SeehandelsR., Anh II § 663b Rdnr. 59f. so­wie Prüsemann, SeehandelsR. § 663 Anm. D 2). Daran fehlt es aller­dings bei der Deutzeit-Charter. Jedoch folgt daraus nicht, dass die Besatzung eines Schiffes, das unter einer solchen Charter fährt, für einen von ihr verschuldeten Schaden an der Ladung uneingeschränkt haftet. Hier greift nämlich — jedenfalls bei der Anwendung deutschen Rechts — der Gedanke ein, dass auch Dritte sich auf haftungsbeschrän­kende oder -ausschließende Klauseln berufen können, wenn der Ver­tragszweck (vgl. § 328 II BGB) oder die Interessenlage es naheliegend, vernünftig und sachgerecht erscheinen lassen, dass die Klauseln ihnen ebenfalls zugute kommen sollen. Hiervon ausgehend hat der Senat schon mehrfach bei Binnenschiffstransporten ausgesprochen, dass Klauseln, welche die Haftung des Frachtführers oder des Schiffseigners beschränken oder ausschließen im allgemeinen auch zu Gunsten des Schiffsführers wirken BGH, LM Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 11 = VersR 1960, 727 [729] und LM Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 79 = MDR 1977, 819 = VersR 1977, 717 [718]; vgl. ferner LM Allg. Geschäftsbedingungen Nr. 33 = MDR 1971, 462 = VersR 1971, 412 [413]). Das setzt nicht, wie die Revision unter Hinweis auf das (übri­gens einen Seefrachtvertrag betreffende) Senatsurt., LM § 612 HGB Nr. 4 = MDR 1973, 1003 = VersR 1973, 1038 (1039/1040) meint, voraus, dass es innerhalb des in Frage stehenden Verkehrskreises üblich ist, die Haftung der Besatzung entsprechend der des Frachtführers oder des Schiffseigners zu beschränken. Vielmehr heißt es in der Ent­scheidung lediglich, dass das Bestehen einer solchen Übung es besonders gebieten kann, bei der Auslegung von haftungsbeschränkenden oder -ausschließenden Klauseln § 328 BGB zu Gunsten der Schiffsbesat­zung heranzuziehen. Auch kann der Revision nicht gefolgt werden, soweit sie meint, dass die Frage der Freizeichnung zu Gunsten der Schiffsbesatzung auf dem Gebiete des Seefrachtrechts anders als bei Transporten auf Binnengewässern zu behandeln sei. Dort (und das zeigt gerade die Schaffung der sog. Himalaya-Klausel) wie hier wird es gleichermaßen für notwendig angesehen, die Haftung der Besatzung zumindest entsprechend der des Verfrachters/Frachtführers oder des Reeders/Schiffeigners zu beschränken. Zudem wäre ohne eine solche Beschränkung diejenige des Verfrachters/Frachtführers oder des Ree­ders/Schiffseigners wegen des arbeitsrechtlichen Anspruchs der Besat­zung auf Freistellung von Schadensersatzansprüchen Dritter im Ergeb­nis vielfach sinnlos, wobei auch das für den Befrachter, der haftungsbeschränkende oder -ausschließende Klauseln einer Charterpartie oder eines Konnossements akzeptiert, erkennbar ist. Nun geht es im Streit­fall aber nicht nur darum, ob sich die Besatzung eines unter der Deut­zeit-Charter fahrenden Schiffes auf die Haftungsbeschränkungen der Klausel 14 berufen kann, sondern ob diese auch einem Reeder, soweit er selbst als Mitglied der Besatzung, nämlich als Kapitän, tätig gewor­den ist, zugute kommt. Das ist ebenfalls zu bejahen. Entscheidend hierfür ist, dass die Klausel sonst für den Reeder-Kapitän weitgehend bedeutungslos wäre, außerdem kein Anhalt dafür besteht, dass sie den Reeder, der sein Schiff nicht selbst führt, haftungsmäßig besser stellen will als den Reeder-Kapitän. Für die Interessen der Befrachter spielt die Gleichbehandlung von Reeder-Kapitän und angestelltem Schiffsführer ohnehin keine wesentliche Rolle, da sie sich in aller Regel vor den Risiken der Beförderung durch den Abschluss einer Transportversiche­rung schützen und seit langem die weitgehenden, sich aber zu Gunsten niedriger Frachtraten auswirkenden Haftungsbeschränkungen oder -ausschlüsse auf der Verfrachter/Reederseite hinnehmen.