Baukosten

Für die Abschätzung der Baukosten wurden für die beiden Alternativen Kostenbandbreiten erarbeitet. Neben den eigentlichen Baukosten entstehen Kosten in relevanter Größenordnung durch Unterfahrung/Abriss von Wohngebäuden und im Falle der Brückenlösung durch Betriebserschwernisse der Stahlwerke Bremen und den damit verbundenen Sicherungsmaßnahmen und Entschädigungsleistungen. In Tab. 2.1 sind die gesamten Investitions- sowie die laufenden jährlichen Kosten aufgezeigt. Die Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind pauschal anteilig in den Investitionskosten enthalten.

Tab. 2.1: Kostenbandbreite der untersuchten Tunnel- und Brückenlösungen, differenziert nach Investitions- und laufenden Kosten (Angaben ohne Mehrwertsteuer) Brücke Tunnel Investitionskosten [Mio. DM] 282 ­ 3001) - ­ 3742) Jährliche Kosten [Mio. DM/a] 6,1 6,4

Betrieb/Unterhaltung

1) Kostenbasis: Spannweite Vorlandbrücke 40 m (Variante ^= Brücke-min) bzw. 65 m (^= Brücke-max. 2) Kostenbasis: Herrentunnel in Lübeck (^= Tunnel-min) bzw. Wesertunnel bei Dedesdorf (^= Tunnel-max. 3. Einnahmeabschätzung

Die Entscheidung eines Verkehrsteilnehmers das Angebot einer bemauteten Weserquerungsangebots zu akzeptieren, hängt ab von dem durch die Nutzung entstehenden persönlichen (Zeit)vorteil und der Höhe der zu entrichtenden Maut.

Die Maut wird in der jeweils gültigen Gebührenordnung, die eine Differenzierung nach Fahrzeugart, Zahlart und Tageszeit enthält, festgelegt. Die individuelle Akzeptanz der Maut wird durch Vergleich der möglichen Zeitverkürzung und des persönlichen Zeitwertansatzes ermittelt.

Im Verkehrsnetzmodell wurde zunächst die Verkehrsmenge prognostiziert, die das zusätzliche Querungsangebot ohne Maut annehmen würde (Vergleichsfall). Anschließend wurden die Mengen ermittelt, die bei den unterschiedlichen Mauthöhen das zusätzliche Querungsangebot der A 281 (noch) akzeptieren.

Danach weist eine mautfreie Weserquerung 30.411 Pkw- und 10.279 also mehr als 40.000 Fahrzeuge pro Werktag auf. Diese Verkehrsmengen rechtfertigen langfristig, d. h. nach Ablauf der Konzessionslaufzeit, den geplanten 4-streifigen Querschnitt.

Durch die Erhebung von Gebühren sinkt die Bereitschaft um ­ 17 % beim VWT,

­ 26 % beim AKT und annähernd ­ 50 % beim GMT, eine bemautete Weserquerung zu nutzen.

Die Ermittlung der aus den berechneten Verkehrsmengen resultierenden Einnahmen ergibt sich je Tarifmodell aus der Multiplikation mit den jeweils gültigen Gebührensätzen. Des Weiteren sind bei der Einnahmenermittlung eine mittlere jährliche Preissteigerungsrate von 1,7 % sowie die allgemeine Verkehrsentwicklung während der Konzessionslaufzeit berücksichtigt worden.

Die berechneten Einnahmen steigen beim Verkehrswirksamkeitstarif anfänglich von 23,0 (2010) auf 40,6 Mio. DM/a (2040), beim Akzeptanztarif von 31,2 auf 54,8 Mio. DM/a und beim Gewinnmaximierungstarif von 46,8 auf 82,3 Mio. DM/a.

4. Beurteilung der privatwirtschaftlichen Realisierbarkeit

Neben den Kosten und den Einnahmen sind u. a. alternative Finanzierungsmodelle (Anteile Anschubfinanzierung, Fremdkapital und Eigenkapital) und die Konzessionslaufzeit festzulegen, um die Rentabilität prüfen zu können, d. h. zu ermitteln, ob eine ausreichende Rendite für das eingesetzte Kapital nach Schuldendienst erwirtschaftet werden kann.

Bei den untersuchten Finanzierungsmodellen variieren die Anschubfinanzierung (von der öffentlichen Hand gewährte zins- und tilgungsfreie Finanzierungshilfe) zwischen 0 % und 30 % und das Eigenkapital zwischen 10 % und 20 %. Die fehlenden Mittel werden durch Aufnahme von Fremdkapital gedeckt.

Den Berechnungen wurde jeweils eine Konzessionslaufzeit von 30 Jahren nach Baufertigstellung (34 Jahre nach Baubeginn) zugrundegelegt. Die Fremdkapitalrendite wurde mit 7 % und die Mindesteigenkapitalrendite mit 15 % - jeweils vor Steuern - angesetzt.

Ergebnis der Finanzsimulation Bild 4.1 zeigt die ermittelten Rentabilitäten für ausgewählte Finanzmodelle. Die jeweils miteinander verbundenen Symbole repräsentieren die baulichen Lösungen in der Reihenfolge (v. l. n. r.) Tunnel-max, Tunnel-min, Brücke-max, Brückemin.

Bild 4.1: Gegenüberstellung der Gesamtprojektrendite (interner Zinsfuß) und der Eigenkapitalrendite für ausgewählte Finanzmodelle

Wenn man das definierte Ziel einer Eigenkapitalrendite von 15 % als Beurteilungskriterium heranzieht, so ist erkennbar, dass beim Gewinnmaximierungstarif (GMT) alle Lösungen rentabel sind. Beim Akzeptanztarif (AKT) ist grundsätzlich eine Anschubfinanzierung erforderlich, wohingegen beim Verkehrswirksamkeitstarif (VWT) aufgrund der niedrigeren Einnahmen, auch bei der kostengünstigsten Variante, die durchgerechneten Finanzierungsmodelle keine genügende Rendite erwarten lassen.

Machbarkeitsdiagramm

Die Ergebnisse der Finanzsimulation können in ein so genanntes Machbarkeitsdiagramm überführt werden, dass die Analyse der folgenden Kernfragen unter Berücksichtigung der Erzielung einer Eigenkapitalrendite von 15 % erlaubt:

- Wie ist die Höhe der notwendigen Anschubfinanzierung bei definiertem Mautniveau?

- Wo muss das Mautniveau bei definierter Anschubfinanzierung liegen?

- Wie hoch ist die je nach Mautniveau zu erwartende Verkehrsverdrängung ins nachgeordnete Netz (bezogen auf eine mautfreie Weserquerung)?