Die QSV hat sich nach den bisherigen Erfahrungen bewährt und wird

Darin ist eine kontinuierliche Überprüfung für jede LSA anhand definierter Qualitätsstufen vorgesehen. Dauerhaft besteht ein jährlicher Anpassungsbedarf in der Größenordung von 3 bis 5 % der beschleunigten LSA, um die erreichte Qualität zu halten.

Die QSV hat sich nach den bisherigen Erfahrungen bewährt und wird umgesetzt.

ÖPNV-Beschleunigung als zentrales Ziel des Entwurfes zum NVP 2010-2014

Im Entwurf des Nahverkehrsplans 2010-2014 ist die Beschleunigung des ÖPNV ein Schwerpunktthema. Die Erkenntnisse aus dem Studium erfolgreicher Städte (insbesondere Zürich) zeigen allerdings, dass Beschleunigung mehr voraussetzt als Priorisierung an Lichtsignalanlagen.

Ein weiter gefasster Beschleunigungsansatz von Bus und Straßenbahn muss folgende Komponenten berücksichtigen: Priorisierung an LSA („Wartezeit 0") Ungestörter Fahrweg Haltestellen, die günstig liegen und einen zügigen Einstieg ermöglichen Betriebliche Abläufe, insbesondere bei Ein- und Ausstieg, die einen zügigen ÖPNV befördern Fahrzeuge, die angemessen beschleunigen und einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglichen Ziel ist ein verlässlicher und kontinuierlicher Verkehrsfluss. Neben einer minimierten LSA-Wartezeit sind Fahrweg- und Haltestellengestaltung entscheidend für die Beschleunigungswirkung. Erst wenn diese Elemente stabil zusammenwirken, können Beschleunigungseffekte in den Fahrplan übersetzt werden, wo sie dann für den Fahrgast (und den Aufgabenträger) wirksam werden.

Als Konsequenz dieser Erkenntnis sieht der NVP-Entwurf eine modellhafte Umsetzung eines derartigen erweiterten Beschleunigungsansatzes zunächst auf 2

Pilotstrecken vor, jeweils einer Straßenbahn- und einer Busstrecke. Der Rahmen der möglichen Maßnahmen für die Erprobung ist dabei weit gesteckt, um Erfahrung mit der Umsetzung unter Berliner Verhältnissen zu sammeln.

Ziel ist es, grundlegende Schritte für Ausbau und Optimierung der Beschleunigung festzulegen sowie die Routinen für einzelne, wiederkehrende Arbeitsschritte und Prozesse zu definieren. Durch die Entwicklung eines „Leitfadens ÖPNV-Infrastruktur" sollen Qualitätsstandards für den Ausbau einer hochwertigen Infrastruktur von Bus und Straßenbahn definiert und abgestimmte Regellösungen entwickelt werden, um die Umsetzung des Gesamtprogrammes beschleunigen zu können.

Maßnahmenprogramm

Aus den dargelegten Gründen wird sich der Senat zunächst auf die beiden genannten Pilotstrecken konzentrieren. Eine weitere Definition eines jährlichen Maßnahmenprogramms ist bei dem gegenwärtigen Stand der Planung nicht sinnvoll.

Die für die Pilotstrecken benötigten Kapazitäten der VLB werden durch Anpassung der jährlich bearbeiteten Fallzahlen bei der parallel fortgesetzten Busbeschleunigung bereitgestellt. Es ist das im NVP erklärte Ziel, dass die Erkenntnisse aus der Beschleunigung der Pilotlinien direkt auch den Maßnahmen der Busbeschleunigung zugute kommen. Eine genaue Abschätzung der jährlich zu bearbeitenden Fallzahlen ist jedoch derzeit nicht möglich, weil der Bearbeitungsaufwand für verschiedene LSA je nach Komplexität gravierend voneinander abweichen kann. Grundsätzlich bleibt es aber das Ziel, jährlich 60 bis 100 Neuanlagen zu bearbeiten.

Dagegen ist die nennenswerte Neuausweisung von Bussonderfahrstreifen („Busspuren") kein Ziel des NVP-Entwurfs. In Berlin gibt es davon bereits über 100km. Das Programm zur Erweiterung der Busspuren wurde zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, den Bezirken und der BVG seit den 90erJahren durchgeführt und nach Prüfung aller in Frage kommenden Straßen im Jahr 2005 abgeschlossen. Die Kriterien für die Einrichtung von Busspuren sind nicht frei festlegbar, sondern sind nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 41 der Straßenverkehrsordnung -StVO- (VwV-StVO) an die Voraussetzung einer bestimmten minimalen Busfrequenz geknüpft. Gleichwohl werden in Berlin auch unterhalb der in der VwV-StVO genannten Belastungszahl Busspuren angeordnet; dies allerdings nur, wenn weitere Voraussetzungen erfüllt sind. Dazu gehört insbesondere die sichere Führung des Radverkehrs. Kann der Radverkehr nicht auf einem gesonderten Radweg oder Radfahrstreifen geführt werden, wird er auf der Busspur zugelassen, wenn ein ausreichender Straßenquerschnitt vorliegt.

Eine pauschale Ausweitung von Busspuren bei niedrigerer Busfrequenz ist nicht zulässig. Erfolgversprechend ist dagegen der Ansatz, vorhandene Bussonderfahrstreifen zu optimieren bzw. deren Verfügbarkeit für den ÖPNV sicher zu stellen. Die Nutzbarkeit der Busspuren wird häufig durch vermeintlich nur „kleine Regelübertretungen" wie unbefugtes Halten, Laden oder Parken stark eingeschränkt.

Die dadurch bewirkten Behinderungen sind in erheblichem Maße verantwortlich für einen Verlangsamungseffekt beim ÖPNV, der besonders bei den im engen Takt fahrenden Metrolinien schnell zu einer Pulkbildung der Busse führt.

Den genannten Missständen kann nur durch eine deutlich stärkere Überwachung und Ahndung durch Polizei und Ordnungsämter abgeholfen werden.

Auch Radfahrer auf Busspuren können bei großem Aufkommen oder nicht ausreichend breiten Busspuren einen ungestörten Verkehrsfluss des Busverkehrs behindern.

Grundlegende Überlegungen zu einer stärkeren Entflechtung in den genannten Fällen werden derzeit im Zuge der Überarbeitung der Radverkehrsstrategie vorgenommen.