Parkraummanagement
Ein umfangreicher privater Stellplatzneubau kann die Möglichkeiten, mit Parkraummanagement das Verkehrsaufkommen zielgerichtet zu steuern, erheblich einschränken. In Berlin ist deshalb eine Rechtsverordnung zu privaten Stellplätzen bei Neubauvorhaben im Beschlussverfahren. Sie sieht bei Neubauten in der Innenstadt zukünftig die Einführung von verbindlichen Obergrenzen des zulässigen privaten Stellplatzbaus in Gebieten mit sehr guter ÖPNV-Erschließung vor.
· Bestimmung der Baupotenziale und der zu erwartenden Stellplätze für die gesamte Berliner Innenstadt
· Berechnung des damit verbundenen zusätzlichen KfzVerkehrsaufkommens und der Belastung des Straßennetzes
· exemplarische Berechnung der damit verbunden NO2 Belastungen durch den zusätzlichen Kfz-Verkehrs
· zusätzlich Auswertung von Fachliteratur, z. B. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben „Parken Berlin", Ergebnisbericht, Berlin, November 2009
Bei einem gesamten Bauvolumen von rund 3,8 Mio. qm BGF und 19 Tsd. WE wurde ein Potenzial von 98,6 Tsd. Stellplätzen nach den „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs 2005" berechnet. Aus dem Stellplatzpotenzial wird ein gesamtes Pkw-Fahrtenvolumen von 255,5 Tsd. Fahrten abgeleitet.
Umlegungen zeigen zunächst eine breite Verteilung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs innerhalb des S-Bahnrings und darüber hinaus. Besonders betroffen sind jedoch Hauptverkehrsstraßen, die auch jetzt schon ein hohes Kfz-Verkehrsaufkommen haben.
Daraus würde auch eine deutlich höhere Belastung der Umwelt resultieren.
Wesentliche Maßnahme im Rahmen des Parkraummanagements zur Vermeidung weiterer Verkehrserzeugung, die die Erfolge anderer Maßnahmen, u.a. der Parkraumbewirtschaftung, überkompensieren würde.
Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: trotz hoher Relevanz der Maßnahme keine Berücksichtigung in den Szenarien, da methodisch nicht in Szenarienberechnungen integrierbar (ähnlich der Verkaufsflächenentwicklung). Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten Intention Vorgehensweise Ergebnis Grundlage für eine Bewertung der Luftschadstoffsituation im Jahr 2025 stellte bislang das Handbuch für Emmissionsfaktoren (HBEFA 2.1) dar. Hierin sind Flottenzusammensetzungen bis Euro 4 enthalten. Da mittlerweile Fahrzeuge mit den Schadstoffklassen Euro 5 und 6 auf dem Markt sind und außerdem die Umweltzone bzgl. Neuanschaffungen und Umrüstungen Wirkung zeigt, ist von einer unter Emissionsgesichtspunkte etwas besseren Fahrzeugflotte auszu· Zum Zeitpunkt der Berechnung galt das HBEFA 2.1, das Aussagen zur Flottenzusammensetzung 2020 machte.
· Auf Basis der Kfz- Fahrleistungen 2025 aus der GVP wurden mögliche Effekte einer veränderten Flottenzusammensetzung berechnet.
Die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz wird im Rahmen der Fortschreibung der Luftreinhalteund Lärmaktionsplanung die Effekte, die sich mit Veröffentlichung des HBEFA 3.1 (neue Flottenzusammensetzung aber auch neue Berechnungsmethodik) ergeben, berechnen.
Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Für die Szenarienbildung wird die Maßnahme berücksichtigt und eine etwas günstigere Flottenzusammensetzung, als sie das HBEFA 2.1 für 2020 ausweist, angesetzt.
Entlastungsdividende bzw. Straßenraumumgestaltungen im Umfeld des 16. BA, A100
Intention Vorgehensweise Ergebnis:
Die Umgestaltung von Straßenräumen nach Eintreten maßgeblicher Entlastungseffekte durch Großvorhaben ist eine gesetzte Maßnahme im StEP. Ziel der Wirkungsschätzung ist die Identifikation von Haupt- und Nebenstraßen, die durch Bündelung von Verkehren infolge der Infrastrukturmaßnahmen Verlängerung der A100 (16. BA) und TVO erreicht werden. In dem Maße, wie die Straßen entlastet werden, soll eine Umgestaltung des Straßenraumes zugunsten des nicht-motorisierten und des öffentlichen Verkehrs erfolgen.
· Identifikation von Streckenabschnitten, die nach Realisierung des 16. BA der A 100 Verlängerung und des Baus der TVO durch Rückgänge gekennzeichnet sind.
· Definition von Kriterien, wann ein Rückgang von Kfz-Verkehr eine Straße zu einer „Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung" macht.
· Abgleich der Strecken mit Verkehrsabnahmen mit den Kriterien
· Dazu zählen insbesondere die bestehende Straßenrandnutzung, die Verkehrsraumaufteilung und die Ver3
Folgende Kriterien für eine Ausweisung als „Strecke mit Potenzial zur Umgestaltung" müssen erfüllt werden:
1. Straßenabschnitte müssen zwei- und mehrstreifige Richtungsfahrbahnen besitzen und im Basisszenario 2025 auch gegenüber der Analyse 2006 eine Verkehrsabnahme verzeichnen.
2. Straßenabschnitte, welche keine Straßenbahntrasse führen.
3. Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 40 % und drei- bzw. mehrstreifige Richtungsfahrbahnen mit einem Auslastungsgrad von 50 % im Basisszenario 2025. Die freiwerdenden Kapazitäten müssen auf beiden Seiten des Streckenabschnitts vorliegen.
Stadtentwicklungsplan Verkehr Anhang: Technische Dokumentation Wirkungsschätzung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abt. VII Seite 11 kehrsorganisation (Strecke und Knoten) sowie die Anforderung, dass auch nach der Umgestaltung der verbleibende KfzVerkehr in guter Qualität abgewickelt werden kann.
Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: In die Szenarien, die die Verlängerung der A 100 und die TVO enthalten, werden in den Netzmodellen die veränderten Kapazitäten berücksichtigt, d.h. ein es wird ein Rückbau der entlasteten Straßenabschnitte im Umfeld der A 100 Verlängerung angenommen.
Gebietsbezogenes Verkehrsmanagement Intention Vorgehensweise Ergebnis
Im ersten StEP Verkehr wurde mit dem tangentialen Ableitungskonzept ein großräumiger Ansatz entwickelt, der die Innenstadt vom Verkehr entlasten sollte. Es hat sich jedoch gezeigt, dass ein gesamtstädtischer Ableitungsansatz nicht zielführend ist, u.a. da sich Problembereiche unterschiedlich entwickelt haben. Ableitungslösungen müssen gebietsbezogen entwickelt werden.
Ziel der Abschätzung hier war es darzustellen, in welchem Maße mit Maßnahmen des Verkehrsmanagements einzelne Problembereiche von Schadstoffüberschreitungen beeinflusst werden können.
· Auswertung von vorhandenen Untersuchungen:
a) Forschungsprojekt von Volkswagen AG, Abteilung Konzernforschung und Strategie mit Unterstützung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH mit umfangreichen Wirkungsuntersuchungen zu geeigneten Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßenabschnitten
b) Forschungsvorhaben iQ mobility
· Beispielhafte Anwendung der Ergebnisse auf Potsdamer Str., Leipziger Str., Mariendorfer Damm. Dabei wurden Änderungen der Verkehrssituation unterstellt (Verminderung des Störungsgrads, damit einhergehende Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit und Halbierung des Anteils an Stop& Go-Verkehren)
Für die drei untersuchten Straßenabschnitte konnte beispielhaft gezeigt, dass durch Verstetigung des Verkehrsflusses straßenabschnittsbezogen positive Effekte bzgl. der Luftschadstoffbelastungen erzielt werden können (bspw. durch eine optimierte LSA-Koordinierung mit bedingter ÖPNV-Priorisierung, verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie die Optimierung der Lieferzonenaufteilung und die Anpassung der Beschilderung der Sonderfahrstreifen).
Für die spätere tatsächliche Ausgestaltung der Maßnahme (Stichwort: Weiterentwicklung des tangentialen Ableitungskonzepts) muss es darum gehen, großräumigere Betrachtungen zur Verkehrsführung anzustellen, um mögliche Problembereiche dauerhaft oder temporär von Verkehr zu entlasten, um damit die Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu reduzieren.
Weiterer Umgang mit der Maßnahme in den Szenarien: Die Maßnahme wird in die Szenarien einbezogen.
Radverkehrsnetze Intention Vorgehensweise Ergebnis
Im Zuge der Erarbeitung der GVP 2025 wurde erstmals eine Umlegung des Radverkehrs erarbeitet.
In der Wirkungsschätzung ging es darum, das neue Instrumentarium kennen und einschätzen zu
· Übernahme der RadverkehrsUmlegungen aus der GVP 2025
· Überprüfung der Annahmen zu Vorzugsrouten und möglichen Geschwindigkeiten im Netzmodell
Die Ergebnisse der Umlegungsrechnungen sind nicht prüfbar, da flächendeckende Erkenntnisse aus Zählungen nicht vorliegen.