Gastronomie
Die im Bereich der Leipziger Straße existierenden Ausfahrten gehören zu einzelnen (Büro- und Wohn-)Gebäuden und nicht zu einem Einzelhandels- und Wohnkomplex von ca. 89.000 m² Geschossfläche, wie dem vorliegend festgesetzten, so dass völlig verschiedene verkehrstechnische Situationen vorliegen.
Die Vermeidung eines Ein- und Ausfahrtbereiches an der Leipziger Straße geht nicht zwingend aus dem Verkehrsgutachten hervor, sondern basiert auf Abwägung der fachbehördlichen Stellungnahme.
7. Verkehr / Erschließung
Allgemeines / Ermittlung von Verkehrsmengen / Parksuchverkehr Stellungnahme:
Die Annahme eines Modal-Split von 80 % ÖPNV zu 20 % MIV (Motorisierter Individualverkehr) sei nicht realistisch.
Abwägung:
Es handelt sich nicht um eine Annahme, sondern um das verkehrspolitische Ziel des Landes Berlin für diesen städtischen Raum, der bereits 1991 im Senatsbeschluss 1154/1991 formuliert wurde und an dessen Umsetzung kontinuierlich gearbeitet wird. Das OVG Berlin hat die Zugrundelegung in der Bauleitplanung im Übrigen gebilligt (Beschluss vom 27. Oktober 2004, LKV 2005, 76, 79.
Die Zielrichtung für die Anzahl der zurückgelegten Wege in der Innenstadt (kleiner Hundekopf) soll dabei 20% MIV zu 80% (Umweltverbund) betragen. Das Straßennetz in der historischen Mitte wurde entsprechend dimensioniert, dass es diese Verkehrsmenge aufnehmen kann.
Maßnahmen wie Parkraummanagement, Tempo-30-Abschnitte, Beschleunigung des ÖPNV, Maßnahmen zur Qualitätssteigerung des ÖPNV und Ausbau und Attraktivierung des Fahrradnetzes wurden flankierend unternommen. Insbesondere die Parkraumbegrenzung ist im Senatsbeschluss Nr. 1154/91 zur Erreichung von 80:20 ÖV: MIV (Öffentlicher Verkehr : Motorisierter Individualverkehr) als Maßnahme bindend festgelegt worden.
Neben dem niedrigen Motorisierungsgrad, der ca. 50% unterhalb des Bundesdurchschnitts liegt, ist auch der durchschnittliche MIV-Anteil in den östlichen Bundesländern einschließlich Berlin ca. 5% unterhalb der westlichen Bundesländer (vergl. Mobilität in Deutschland, DIW 2002). Des Weiteren werden in integrierten Lagen wie der Berliner Innenstadt ein Großteil der Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad und dem ÖPNV zurückgelegt.
Insbesondere der Radverkehr hat in der Innenstadt Berlins an Bedeutung zugenommen. So beträgt der Anteil des Radverkehrs in der Straße unter den Linden bereits 25%. Die Position zum Modal-Split von 80 % ÖPNV zu 20 % MIV (Motorisierter Individualverkehr) wird aufrecht erhalten.
Stellungnahme:
Für das Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Axel-Springer-Straße sei nur ein geringer Anteil von Fahrzeugen prognostiziert worden, die zum Landwehrkanal fahren. Eine Entlastung des Potsdamer Platzes und des Plangebietes sei damit unwahrscheinlich. Es sei denn, beide Verfahren würden unterschiedliche Prognosedaten benutzen.
Abwägung:
Aufgrund der Durchbindung der Axel-Springer-Straße bis zum Spittelmarkt ergibt sich ein wesentlicher Vorteil für Verkehre von und in Richtung Landwehrkanal, die nicht mehr den Umweg über Leipziger Straße Wilhelmstraße fahren müssen. Das Planfeststellungsverfahren aus dem Jahr 2006 baut auf der selben Verkehrsprognose 2015 auf wie das Verkehrsgutachten zum Bebauungsplan I-15b aus dem Jahr 2008 und kommt zu gleichen Ergebnissen was die Entlastungseffekte der Leipziger Straße anbelangt. Die im Gutachten verwendeten Prognosedaten sind demzufolge korrekt.
Stellungnahme:
Aus den Darlegungen S. 29-32 des Gutachtens sei nicht erkennbar, ob für den berechneten Prognosefall 2015 auch alle anderen unbebauten Grundstücke (mit teilweise großen Baumassen) insbesondere für die Voßstraße berücksichtigt seien.
Die auf Seite 32 getroffene Feststellung: „Die Verkehrsmenge der Voßstraße wird jedoch nicht verdoppelt." sei falsch, da sie offensichtlich Bezug nehme auf die auf S. 11 genannte Zählung aus dem Jahr 2004 bzw. auf die selbst berechnete Zahl von ca. 3.660 Kfz / 24 h (das wären ca. +78 %). Der relevante Vergleich müsse sich auf den später, im September 2005 ermittelten Prognosehorizont für 2015 beziehen, der dem B-Plan I-202b (Verordnung vom 03.07.2006) zugrunde gelegt wurde. Dieser betrage 2.700 Kfz pro Tag. Daraus ergebe sich eine Erhöhung von ca. 144 %! Abwägung
Die Prognose 2015 der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abt. VII A wird kontinuierlich fortgeschrieben und berücksichtigt Planungen und Entwicklungen in Strukturdaten, die den jeweiligen Verkehrszellen zugrunde gelegt werden. Dem Verkehrsgutachten zum Bebauungsplan I-15b liegt die aktuelle Version der Prognose 2015 zugrunde. Bei der Prognose, die dem Bebauungsplan I-202b zugrunde gelegt wurde, handelt es sich um die Verkehrsprognose 2015 mit Stand 2000, die im Jahr 2002 vollständig überarbeitet wurde. Für Verkehrsgutachten von Bebauungsplanverfahren ist gemäß den Vorgaben der zuständigen Fachbehörde der Prognosenullfall 2015 in der jeweils neuesten Fassung zu verwenden.
Der Vergleich der Verkehrsbelastung der Voßstraße bezieht sich auf den Prognosenullfall der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abt. VII A für das Jahr 2015.
Bezogen auf diesen Prognosenullfall erfolgt nach Realisierung des Bauvorhabens gemäß Bebauungsplan ein Anstieg der Verkehrsbelastung in der Voßstraße, der unterhalb einer Verdoppelung der Verkehrsmenge des Prognosenullfalls für die Voßstraße liegt.
Eine Steigerung ist immer mit Blick auf den Ausgangswert zu sehen, der sehr gering ist, so dass der erzielte Wert für eine Innenstadtlage immer noch moderat ist.
Darüber hinaus bezieht sich die berechnete Steigerung auf einen überholten Ausgangswert aus dem Jahre 2000, der nicht mehr anzusetzen ist, da der jeweils von der Fachbehörde zur Verfügung gestellte aktuelle Prognosewert zugrunde gelegt werden muss, der hier nunmehr bei 3.600 Kfz liegt. Das Gutachten hat weiter Bestand und die Stellungnahme keine Auswirkungen auf den Planinhalt.
Stellungnahme:
Bei der Berechnung des Verkehrsaufkommens S.16 ff des Gutachtens wählte der Gutachter eine Fülle von Annahmen, die sich fast durchweg mindernd auf die Verkehrsmenge auswirken. Es würden „Verbund- und Konkurrenzeffekte" bemüht, um den Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf politisch korrekte 20 % zu drücken. Der hoch angesetzte Verbund- und Konkurrenzeffekt stehe aber in krassem Widerspruch zu dem angestrebten „Alleinstellungsmerkmal" des Einkaufzentrums (EKZ). Abwägung:
Die Synergieeffekte wie z. B. der Verbundeffekt sagen aus, dass bei räumlicher Nähe verschiedener Einzelhandelsnutzungen und Gastronomie diese voneinander profitieren und aus dem gleichen Kundenpotential schöpfen können, als wenn sie nicht räumlich zusammen lägen.
Die räumliche Nähe zwischen Potsdamer Platz und Leipziger Platz einerseits sowie die angestrebte Durchmischung am Standort Leipziger Platz ist gegeben. Durch die räumliche Nähe der beiden Standorte Leipziger Platz und Potsdamer Platz wird sich ein höherer Anteil an Fußgängerverkehr insbesondere auch von Touristen einstellen. Heute fehlt dieser Synergieeffekt aufgrund der fehlenden Angebote am Leipziger Platz, d.h. zukünftig erfolgt eine Bereicherung des Angebotes bzw. auch eine Konkurrenz zwischen den Standorten Potsdamer Platz und Leipziger Platz.
Stellungnahme: Des Weiteren werde der Verkehrsanteil aus Fahrzeugen, die ausschließlich das der Allgemeinheit zugängliche Parkhaus benutzen, nicht berücksichtigt. Diese Nutzergruppe sei bereits heute am Straßenrand und auf den provisorischen Parkplätzen in der Voßstraße erkennbar.
Abwägung:
Im Umfeld des Bebauungsplangebietes herrscht Parkraumbewirtschaftung, d.h. es besteht ein Angebot an öffentlichen Parkständen im Straßenraum. Eine Präferenz für private Nutzer in die Tiefgarage zu fahren besteht nur, wenn die Parkgebühren wesentlich günstiger sind und der Parkraum im öffentlichen Straßenraum knapp ist.
Günstiger ist es in der Regel nur für Kunden des Einkaufszentrums, die beim Einkauf einen Bonus auf die Parkgebühr erhalten. Die Erfahrung mit der Parkraumbewirtschaftung in Berlin zeigt, dass in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung der Parkdruck sinkt, die Parkdauer sich verkürzt und durch Verdrängung der Langzeitparker wie Pendler mehr freie Parkplätze zur Verfügung stehen. Zwar wird darauf hingewiesen, dass heute schon parkende Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum erkennbar sind. Diese Situation wird vom geplanten Bauvorhaben nicht verändert. Im Übrigen ist die Beurteilung nicht kontrollierbarer Nutzung von Parkständen im Straßenraum nicht Gegenstand des Bebauungsplanverfahrens.
Stellungnahme:
Im Widerspruch zu den Ausführungen des Gutachtens zum „Verbund- und Wettbewerbseffekt" werde nun bezüglich des Einzelhandels eine „höherwertige Nutzung mit hohem Anteil an Textil- und Bekleidungsgeschäften" unterstellt, um eine längere Verweildauer der Kunden im EKZ und damit eine „geringere Anzahl induzierter Fahren pro Stellplatz" zu begründen.
Es sei davon auszugehen, dass die tatsächlich entstehende Verkehrsmenge des MIV deutlich höher liegen wird, als im Gutachten ermittelt.
Abwägung:
Diese Stellungnahme ist nicht eindeutig nachvollziehbar.
Ein Widerspruch zwischen den Aussagen zum Verbundeffekt und der angestrebten höherwertigen Nutzung bzw. zur längeren Verweildauer besteht keineswegs, sondern das Gegenteil trifft zu. Nicht der Verbundeffekt, sondern die räumliche Nähe und Vielfalt von Nutzungen wie Einkauf und Gastronomie innerhalb eines Einkaufszentrums führt zu einer längeren Aufenthaltsdauer. Die höhere Aufenthaltsqualität einerseits durch das Vorhandensein bestimmter Branchen wie Bekleidung etc. bedingt, da diese Warengruppe gegenüber Waren des täglichen Bedarfs eine höhere Aufenthaltszeit bewirkt, weil Auswählen und Anprobe längere Zeit in Anspruch nehmen. Ein weiterer Faktor für die höhere Aufenthaltszeit ist das zunehmend in Einkaufszentren vorhandene vielfältige Freizeitangebot, das einerseits eine besondere Identität verleihen soll und andererseits die Kunden länger am Ort bindet. Eine Aufenthaltsdauer von 90 Min. stellt dabei einen Durchschnittswert dar. Alle getätigten Annahmen im Gutachten wurden von der zuständigen Fachbehörde gestützt. Eine Überarbeitung des Gutachtens ist weder erforderlich noch sachgerecht. Die hierauf basierende Abwägung hat weiter Bestand.
Stellungnahme:
Da der Gutachter davon ausging, dass die maximal zulässigen 763 Stellplätze mit dem Bebauungskonzept kompatibel seien und kein Park-Such-Verkehr zu erwarten sei, müsse darauf hingewiesen werden.