Straßenabschnitt der B75 DTV1 in Kfzh Pegel Tag in dB Pegel Nacht in dB SteinHardenbergStraße 35 000

Wenn ja, sind Veränderungen zu erkennen?

Sind Zusammenhänge mit den jeweils geltenden Höchstgeschwindigkeiten erkennbar?

Die aus dem Jahr 2001 vorliegenden Lärmwerte im o.g. Straßenzug sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen. Lärmwerte aus den Vorjahren liegen nicht vor. Die angegebenen Pegel berücksichtigen die jeweiligen Lkw-Anteile und die vorgegebenen Geschwindigkeiten. Die Berechnungen erfolgten nach der Vorschrift RLS 90 (Richtlinie Straßenverkehr) und sind in 25 m Abstand von der Straßenmitte zu verstehen.

Aktuelle Werte (September 2000 bis Oktober 2001) zur Belastung durch Luftschadstoffe an der B75 liegen für die Straßenmessstation „Wandsbeker Chaussee" außerhalb des o.g. Streckenabschnittes vor. Grundsätzlich umfasst die Messung nur einen Jahreszeitraum, so dass Aussagen zu zeitlichen Veränderungen bzw. im Zusammenhang mit den geltenden Höchstgeschwindigkeiten nicht möglich sind.

Vor dem U-Bahnhof „Lübecker Straße" wurde von 1985 bis 1998 eine Luftmessstation außerhalb des o.g. Straßenzuges an der B 75 betrieben. Die Veränderungen in den Messdaten der verkehrstypischen Schadstoffe NOx und CO zeigen neben den üblichen jährlichen Schwankungen einen abnehmenden Trend aufgrund der Verbesserungen bei den Kfz-Abgasreinigungssystemen. Ein Zusammenhang mit der jeweils geltenden Höchstgeschwindigkeit ist nicht erkennbar.

Welche Entwicklung in Bezug auf Lärm- und Luftschadstoffemissionen erwartet der Senat infolge der Heraufsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h?

Es wird davon ausgegangen, dass eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h die Lärmpegel (gerechnet) um ca. 1 dB(A) erhöhen wird.

Mit nennenswerten Änderungen der Luftschadstoffemissionen ist auf Basis der allgemeinen Kenntnisse über die Emissionen des Straßenverkehrs bei bestimmten Fahrmustern und einer relativ geringen Verschiebung der Fahrgeschwindigkeit im Bereich von ca. 50 oder 60 km/h nicht zu rechnen.

Entscheidend ist die Fahrweise bzw. der Verkehrsfluss. Bei flüssiger und niedrigtouriger Fahrweise treten generell geringere Abgasemissionen auf.

Welche Auswirkungen auf die Gesundheit der direkt betroffenen Wohnbevölkerung erwartet der Senat infolge der Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h?

Die gesundheitlichen Auswirkungen durch eine Erhöhung des Schallpegels um 1 dB(A) sind nicht quantifizierbar. Im direkten Vergleich sind Pegeländerungen dieser Größenordnung kaum bis gerade noch wahrnehmbar.

Bezogen auf Luftschadstoffe sind keine zusätzlichen gesundheitlichen Risiken zu erwarten, da mit nennenswerten Änderungen entsprechender Emissionen nicht zu rechnen ist, vgl. auch Antwort zu 4.3.

Liegen dem Senat wissenschaftliche Untersuchungen über die Entwicklungen der Lärm- und Luftschadstoffemissionen unter Berücksichtigung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor?

Nein.

Wie lauten die wissenschaftlichen Ergebnisse dieser Untersuchungen?

Wird der Senat diese Untersuchungen der Bürgerschaft zur Verfügung stellen?

Entfällt.

Soll die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der Stärkung des Wohnstandorts Hamburg im Sinne der „wachsenden Stadt" dienen?

Wenn ja, wie?

Wenn nein, verhält sich der Senat zu seiner eigenen Zielvorstellung kontraproduktiv?

Mit der Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrstraßen beabsichtigt der Senat, den Wohn- und Wirtschaftsstandort Hamburg durch einen verbesserten innerstädtischen Verkehrsfluss zu stärken.

5. Verkehrsfluss

Welches ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von Kfz auf Hamburger Stadtstraßen und in Städten vergleichbarer Größe?

Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf den Hamburger Hauptverkehrsstraßen liegt bei 28 km/h (Studie „Erkenntnis zu der derzeitigen Verkehrssituation der Stadt Hamburg vom Januar 1999", Dr. Dieter Ellinghaus und Prof. Dr. Jürgen Steinbrecher, Ifaplan Gesellschaft für angewandte Sozialforschung und Planung mbH, Köln). Die nach gleicher Methodik in vergleichbaren Großstädten ermittelten Werte betragen für Berlin 25 km/h, Brüssel 24 km/h und Madrid 20 km/h.

Bei welcher angeordneten Höchstgeschwindigkeit sind am häufigsten Störungen und Unfälle zu beobachten?

Störungen und Unfälle sind nicht von der zulässigen bzw. angeordneten Geschwindigkeit abhängig.

Sie sind bei allen Geschwindigkeiten zu beobachten.

Bei welcher zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist städtischer Kfz-Verkehr erfahrungsgemäß am flüssigsten?

Dies ist der Fall bei 50 km/h oder 60 km/h in Abhängigkeit vom jeweiligen Ausbauzustand der Straße und der vorhandenen Verkehrsbelastung.

Welche Auswirkungen hat die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit an einzelnen Straßen auf die Ampelschaltungen und die Organisation des täglichen Verkehrs?

Bei einer Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h sind die Lichtzeichenanlagen neu zu programmieren und die Koordinierung (Grüne Welle) anzupassen. Hintergrund ist, dass nach dem Regelwerk die notwendige Gelbzeit (vor Rotlicht) von 3 Sekunden auf 4 Sekunden erhöht werden muss und sich die Fahrtzeit zwischen den zueinander koordinierten Lichtzeichenanlagen verringert.

Im Hinblick auf die Organisation des täglichen Verkehrs wird mit Ausnahme der Tatsache, dass bestimmte Strecken zügiger befahren werden können, kein wesentlicher Unterschied gesehen.

Wie schätzt der Senat die Entwicklung der Unfallursachen „Fehler im Zusammenhang mit Vorfahrt, Vorrang" und besonders „Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr" im Zusammenhang mit der Heraufsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h ein?

Siehe Antwort zu 3.5. und 3.6.

Wie schätzt der Senat die Möglichkeiten zur Anordnung „Grüner Pfeile" unter Berücksichtigung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ein?

Wenn beide Straßen mit Tempo 60 befahrbar sind?

Wenn auf der einmündenden Straße Tempo 50 gilt?

Bei Einmündungen aus Tempo-30-Zonen?

Ist die Einhaltung des Grünen Pfeils bei einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf einer der beiden Straßen generell noch möglich oder empfehlenswert?

Müssen ggf. nach Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit „Grüne Pfeile" abgebaut werden?

Die Voraussetzungen, unter denen die Grünpfeilregelung zulässig ist, sind in den Bestimmungen der Verwaltungsvorschrift zu § 37 Straßenverkehrsordnung normiert und werden durch die Erkenntnisse einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen („Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil" aus dem Jahre 1999) ergänzt.

Weder das Regelwerk noch die Empfehlungen der Bundesanstalt für Straßenwesen schließen eine Grünpfeilregelung im Zusammenhang mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h aus.

Eine Demontage von Grünpfeilen im Zusammenhang mit einer Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h ist danach nicht aus diesem Grunde geboten.