Wettbewerb

Über Planung und Realisierung wird zwischen der Behörde für Bau und Verkehr und der Hamburger Hochbahn AG eine Vereinbarung geschlossen.

Hiervon abweichende Realisierungsmodelle, z. B. Wahrnehmung der rechtlich der Hochbahn zugewiesenen Aufgabe durch die Behörde für Bau und Verkehr bzw. einen Dritten oder z. B. ein vorgeschalteter Investorenwettbewerb, sind wegen der zusätzlich notwendigen Vorbereitungen und der zeitlichen Abläufe zeit- und arbeitsaufwändiger. Eine Fertigstellung der U-Bahn in die HafenCity im Jahr 2011 rechtzeitig vor den Olympischen Spielen ist bei solchen Realisierungsmodellen deshalb nicht gewährleistet. Mit diesem Realisierungsmodell ist nicht festgelegt, wer der spätere Betreiber der neuen U-Bahn sein wird.

Die Auswahl und Festlegung des späteren Betreibers erfolgt in einem gesonderten Schritt entsprechend dem für eine Betriebsaufnahme notwendigen Vorlauf.

Erste grobe Schätzungen ohne Vorliegen detaillierter Pläne haben ergeben, dass in dem für die Realisierung vorgesehenen Zeitraum bis 2015 von folgenden Investitionskosten ausgegangen werden kann:

Insgesamt wird die Realisierung dieses Zukunftsnetzes in den Jahren ab 2003 bis voraussichtlich 2015 rund 550 Mio. Euro an Investitionen seitens der Hamburger Hochbahn AG erfordern. Dabei werden die Bauleistungen (­ Gesamtkosten ohne Planung ­) für den Umbau Berliner Tor in Höhe von rund 35 Mio. Euro seitens der Hamburger Hochbahn AG finanziert. Den restlichen Mittelbedarf der Hamburger Hochbahn AG in Höhe von rund 515 Mio. Euro wird die Behörde für Bau und Verkehr durch entsprechende Zuwendungen decken.

Der Senat wird bei der Fortschreibung der Finanzplanung die notwendigen Mittel berücksichtigen.

Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) können im Rahmen der Mittelverfügbarkeit entsprechende Vorhaben mit einem Investitionsvolumen von mehr als 50 Mio. Euro zuwendungsfähiger Kosten seitens des Bundes bezuschusst werden.

Voraussetzung für diese Zuwendungen seitens des Bundes ist die Vorlage einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem bundeseinheitlich vorgegebenen Verfahren der Standardisierten Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0. Die Chancen, ein positives Nutzen-KostenVerhältnis zu erreichen, werden bei einer Betrachtung der gesamten Linie höher eingeschätzt als bei einer getrennten Untersuchung der beiden einzelnen Streckenverlängerungen. Eine entsprechenden Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde in Auftrag gegeben.

Wenn das Ergebnis der Standardisierten Bewertung eine Bezuschussung mit GVFG-Bundesmitteln in der Größenordnung von ca. 50 % der Investitionskosten ermöglicht, wird der Einsatz von allgemeinen Haushaltsmitteln bzw. Regionalisierungsmitteln mit entsprechend geringeren Beträgen nötig.

Alternative Finanzierungsformen („Public Private Partnership") bei Investitionen in neu zu erstellende öffentliche Schieneninfrastruktur sind bereits Mitte der neunziger Jahre in einem vergleichbaren Sachzusammenhang intensiv geprüft worden. Ergebnis war, dass unter den gegebenen Rahmenbedingungen entsprechende privatwirtschaftlich orientierten Modelle nicht empfohlen werden konnten. Sollten sich bis zum Beginn der Realisierung die Rahmenbedingungen zugunsten alternativer Finanzierungsformen verändern, so können diese bei Eignung und Vorteilhaftigkeit auch dann noch in Betracht gezogen werden.

4. Weiteres Vorgehen

Zur Umsetzung sind unabhängig voneinander folgende weitere Schritte vorgesehen:

­ Aufstellen der Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung für das Gesamtvorhaben seitens der Behörde für Bau und Verkehr.

­ Aufstellung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung sowie Realisierung des Vorhabens seitens der Hamburger Hochbahn AG. Petitum:

Der Senat beantragt, die Bürgerschaft wolle vom Inhalt der Mitteilung Kenntnis nehmen.