Güter- und Wirtschaftsverkehr in Hamburg und der Region

Um abschätzen zu können, ob und welchen Bedarf es für den Ausbau welcher Verkehrsinfrastruktur in Hamburg gibt, ist es erforderlich, aktuelles Datenmaterial zum Güter- und Wirtschaftsverkehr sowie zu dessen Entwicklung zu kennen. Gerade angesichts der gerade bewilligten zusätzlichen Betriebsmittel für die Unterhaltung und Instandsetzung von Straßen ist es außerdem wichtig zu wissen, welchen Instandhaltungsbedarf Straßen künftig haben werden, da gerade der Schwerlastverkehr die Straßenflächen stark beansprucht bzw. sogar zerstört.

Daher frage ich den Senat.

Hamburg ist im hohen Maße auf ein funktionstüchtiges Straßennetz angewiesen. Diesem Ziel widmet der Senat seine ganz besondere Aufmerksamkeit.

Zunehmende Verkehrsbeanspruchung und Alterung der Straßensubstanz erfordern einen wachsenden Mitteleinsatz für die Erhaltung besonders im Fahrbahnbereich. Dem Erhaltungsmanagement kommt daher eine große Bedeutung zu, um die zur Verfügung stehenden Mittel optimal zur Wirkung zu bringen. Voraussetzung für eine systematische und wirtschaftlich effektive Erhaltungsplanung ist die genaue Kenntnis aller Zustandsparameter, ihre straßenbautechnische Bewertung und Umsetzung in geeignete Erhaltungsmaßnahmen, woraus sich der aktuelle Instandhaltungsbedarf ermitteln lässt.

Für Umstrukturierung und Ausbau des Straßennetzes ist nicht die Differenzierung nach einzelnen Verkehrsarten, sondern Umfang und Entwicklung des gesamten Straßenverkehrs maßgeblich. Grundlagen hierfür sind kontinuierliche Verkehrszählungen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt.

1. Wie hoch war das Güterverkehrsaufkommen (in Millionen Tonnen pro Jahr) in Hamburg im Straßennahverkehr, im Straßenfernverkehr, auf der Bahn, im Binnenschiffsverkehr von 1990 bis heute? (Bitte Angaben wenn möglich für jedes Jahr.) Quelle: Statistisches Landesamt Hamburg.

Weitere Daten liegen nicht vor, da die entsprechenden Bundesstatistiken nicht weitergeführt wurden.

Güterverkehrsaufkommen in Hamburg (in Mio. Welche Fahrleistungen (in Kilometern) der im Straßengüterverkehr tätigen Fahrzeuge wurden in Hamburg von 1990 bis heute erbracht? (Bitte Angaben wenn möglich für jedes Jahr.)

Eine Statistik im Sinne der Fragestellung wird nicht geführt. Hinweise gibt die Entwicklung des Schwerverkehrs an der Durchschnittlichen Täglichen Verkehrsstärke an Werktagen in Hamburg (1990 = 100). Bundesautobahnen Stadtstraßen

Dabei sind im Betrachtungszeitraum dieselben Pegel berücksichtigt. Örtliche Schwankungen sind möglich. Der Sprung von 1990 auf 1991 ist überwiegend auf die Verkehrssteigerungen infolge der Wiedervereinigung zurückzuführen.

3. Wie viele tägliche Wege (werktags) sind im Wirtschaftsverkehr mit Kraftfahrzeugen in Hamburg von 1990 bis heute zurückgelegt worden, unterschieden nach Geschäftsverkehr (Pkw), Gewerbeverkehr (Klein-Lkw), Güternahverkehr und Güterfernverkehr? (Bitte Angabe wenn möglich für jedes Jahr.)

4. Wie hoch bei den unter 1., 2. und 3. erfragten Daten war der Anteil des Durchgangsverkehrs, der weder Quelle noch Ziel in Hamburg hat? (Bitte Angaben wenn möglich für jedes Jahr.)

In den Untersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung Hamburg wurden für das Basisjahr 1990 jeweils folgende Fahrtenzahlen ermittelt: Geschäftsverkehr (Pkw) ca. 390 000 Fahrten/Werktag Klein-Lkw ca. 159 000 Fahrten/Werktag Lkw Nahverkehr ca. 52 000 Fahrten/Werktag Lkw Fernverkehr ca. 23 000 Fahrten/Werktag.

Der Anteil des Durchgangsverkehrs am gesamten Kfz-Verkehr durch Hamburg liegt unter 5 Prozent.

Der Durchgangsverkehr nutzt weitestgehend die Autobahnen.

Weitere Ermittlungen, die entsprechende Wiederholungen umfassender Erhebungen und Befragungen erfordern würden, liegen nicht vor.

5. Welche Herkunft und welche Ziele hat dieser Durchgangsverkehr? Wie weit weg von Hamburg liegen wie viel Prozent der Quellen und Ziele des durchfahrenden Güterverkehrs (aller Verkehrsträger)?

Eine Statistik im Sinne der Fragestellung wird nicht geführt.

6. Welche Veränderung der Zahlen des Güter- und Wirtschafts-Durchgangsverkehrs ergeben sich seit Eröffnung der vierten Elbtunnelröhre?

Siehe Antwort zu 3. und 4.

7. Welche geschätzten Veränderungen werden bzw. würden ­ getrennt und in Kombination

­ weitere Groß- und Straßenausbauprojekte ergeben wie A26, Umgehung Finkenwerder, Weiterbau der A20 einschließlich Elbquerung, Hafenquerspange, Weiterbau der B431, Ausbau der Anschlussstelle A1 Hamburg-Billstedt und Autobahndreieck Hamburg-Südost, Ausbau der Sengelmannstraße, Ausbau des Verkehrsknotens Ochsenzoll, Umgehung Barsbüttel und Weiterbau des Ringes 3 im Osten Hamburgs?

8. Welche Veränderungen des hamburgbezogenen Güter- und Wirtschaftsverkehrs erwartet der Senat im Falle der Realisierung obiger Vorhaben?

Veränderungen sind im städtischen Bereich aus Verlagerungen zu erwarten, die aus der Bündelung des Verkehrs auf die genannten Strecken bzw. Knoten herrühren. Das auf Hamburg bezogene Verkehrsaufkommen wird sich durch die genannten Maßnahmen in seiner Größenordnung nicht verändern. Hiervon auszunehmen ist der Weiterbau der A 20 einschließlich westlicher Elbquerung und Anschluss an die A1, von dem eine Entlastungswirkung von rund 10000 Kfz/d auf der A7 (Elbtunnel) zu erwarten ist.

9. Welche Veränderungen im Modal split (Straße ­ Schiene/Wasserwege) des Güter-Durchgangsverkehrs erwartet der Senat nach dem geplanten Ausbau bzw. der Ertüchtigung der nördlichen Güterumgehungsbahn, dem gewünschten Ausbau der Schienenstrecke nach Lübeck sowie nach der weiteren Beschleunigung der Schienenstrecke Hamburg­Berlin?

Über mögliche Veränderungen im Modal Split des Güterdurchgangsverkehrs der genannten einzelnen Maßnahmen liegen keine Untersuchungen vor.

10. Welcher Anteil an den Kosten der Straßeninfrastruktur (Straßenbau, -instandsetzung) lässt sich dem Lkw-Verkehr zurechnen?

Die Kosten für die Straßeninfrastruktur werden vorrangig durch die Verkehrsbelastung sowie durch Zeit- und Witterungseinflüsse bestimmt. Bei Straßen mit einem hohen Anteil an Lkw-Verkehr verursacht dieser den Hauptanteil an den Kosten für die Straßeninfrastruktur.

11. Welche Initiativen hat der Senat ergriffen, um die Schadstoff- und Lärmemissionen sowie die Unfallgefahr durch Lkw weiter zu senken?

Im Rahmen des Hamburger Förderprogramms für Umwelttechnologie wurde der Hochbahn AG im Jahre 2001 ein Investitionszuschuss als Anteilsfinanzierung für den Einbau und den testweisen Betrieb von Partikelfiltern in Bussen gewährt. Ziel des Fördervorhabens ist es, die Grundlagen für ein zu den Hamburger Verhältnissen passendes Rußfilter-System für Dieselmotoren zu ermitteln. Dieses Vorhaben ist noch nicht abgeschlossen.

Auf Bundes- und EU-Ebene unterstützt der Senat Initiativen zur Reduzierung von Emissionen der Kraftfahrzeuge. Unter anderem hat Hamburg im Bundesrat der Verordnung über die technische Kontrolle von Nutzfahrzeugen zugestimmt, mit der technische Mängel und Mängel im Bereich der Schadstoffund Lärmemissionen an deutschen und ausländischen Nutzfahrzeugen über 3,5 t durch anlassunabhängige, stichprobenhafte Straßenkontrollen aufgedeckt und beseitigt werden sollen.

Die Polizei führt beständig Maßnahmen zur Senkung der Unfallgefahren sowie der Schadstoff- und Lärmemissionen durch Lkw in Form repressiver Kontrollen durch. Dabei wird mit den weiteren auf diesem Gebiet tätigen Institutionen und Behörden, wie z. B. der Bundesanstalt für Güterverkehr (BAG), dem Zoll und dem Amt für Arbeitsschutz, eng zusammengearbeitet.

Anlässlich von Großkontrollen, aber auch bei Einzelkontrollen, werden die spezifischen Unfallgefahren durch den Lkw-Verkehr den Fahrern verdeutlicht sowie Rat und Hilfe zur Vermeidung dieser Gefahren aufgezeigt.

Im Rahmen von länderübergreifenden und europaweiten Lkw-Kontrollen werden die Verhaltensvorschriften (Geschwindigkeit, Abstand), der technische Zustand einschließlich der sicheren Ladung und die so genannten Sozialvorschriften (Einhaltung der vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten) überprüft.

Bezogen auf die Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter einschließlich der Abfallbeförderung führen spezielle Trupps der Wasserschutzpolizei mobil und an temporär eingerichteten Kontrollstellen Überprüfungen des Lkw-Verkehrs durch.

Durch die Verkehrsstaffeln wird speziell der Elbtunnel und der weitere Verlauf der BAB A7 kontrolliert, um Unfallgefahren im Elbtunnel (nicht angepasste Geschwindigkeit, zu geringer Sicherheitsabstand) zu reduzieren. Auch die anlassbezogenen Einzelkontrollen im allgemeinen Streifendienst umfassen die Überprüfung des Lkw-Verkehrs.

Darüber hinaus soll im Jahr 2004 europaweit ein digitales Kontrollgerät eingeführt werden, das die bisher gebräuchlichen Fahrtenschreiber in Lkw ablöst und die Manipulationsmöglichkeiten ganz erheblich einschränkt. Dadurch können Verstöße gegen die Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten, die im erheblichen Maße zu Unfällen mit Lkw beitragen, zukünftig bei Verkehrskontrollen leichter erkannt werden. Die technische Innovation lässt einen deutlichen Sicherheitsgewinn erwarten. Die Polizei hat im Rahmen ihrer Haushaltsplanung die notwendigen Finanzmittel für die Beschaffung der technischen Infrastruktur zum Auslesen der Kontrollgeräte eingestellt.

12. Laut Antwort des Senats auf eine Bürgerschaftsanfrage (Drucksache 17/2468) ist der Schwerlastverkehr auf Stadtstraßen im Jahre 2002 gegenüber den beiden Vorjahren um 3 Prozent zurückgegangen. Woher rührt nach Ansicht des Senats diese Veränderung?

Im Bericht Herbst 2002 ­ Marktbeobachtung Güterverkehr ­ des Bundesamtes für den Güterverkehr werden Rückgänge in der Bauwirtschaft und konjunkturell bedingte Auswirkungen auf das produzierende Gewerbe und den Handel als Ursachen genannt.

13. Welche künftigen Entwicklungen der Zahlen und des Modal split im Güter- und Wirtschaftsverkehr in und um Hamburg werden prognostiziert?

In den Untersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung Hamburg sind für das Jahr 2010 Zunahmen im Straßengüterfernverkehr bezogen auf Hamburg in Höhe von ca. 65 Prozent und im Straßengüternahverkehr von ca. 40 Prozent ermittelt worden. Die Größenordnung ist nach wie vor plausibel.

In der aktuellen Bundesverkehrswegeplanung sind für die Bundesrepublik für das Jahr 2015 gegenüber 1997 Veränderungen im Modal Split zugunsten des Anteils des Schienenverkehrs von ca. 20 auf ca. 24 Prozent, für den Straßengüterfernverkehr von ca. 64 auf ca. 62 Prozent und für die Binnenschifffahrt von ca. 17 auf ca. 14 Prozent als Potenziale genannt.

14. Wird die Verkehrsentwicklungsplanung für Hamburg (Drucksache 16/5219) fortgeschrieben?

Unter dem Aspekt der wachsenden Stadt soll der Maßnahmenteil des Verkehrsentwicklungsplanes überarbeitet, aktualisiert und konkretisiert werden. 15. Arbeitet der Senat parallel dazu oder alternativ an einem Konzept zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene/Wasserwege?

Der Senat setzt sich für den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrswege ein, um über attraktive Angebote der Verkehrsträger Schiff und Bahn die Verlagerung auf den jeweils ökonomisch und ökologisch sinnvollsten Verkehrsträger zu fördern. Dazu zählen unter anderem der bedarfsgerechte Ausbau der Hafenbahnanlagen und die zukunftsorientierte Gestaltung des Hafenbahn-Betriebs- und InformationsSystems HABIS in Zusammenarbeit mit der verladenden Wirtschaft, der Ausbau des Fahrwassers der Unter- und Außenelbe für Schiffe mit 14,5 m Tiefgang sowie die Wiederherstellung eines für die Binnenschifffahrt auf der Ober- und Mittelelbe wirtschaftlich attraktiven Ausbauzustandes.

Im Übrigen siehe Antwort des Senats auf die Große Anfrage Drucksache 17/1463 zu den Fragen 4 e) und f).