Es ist der HOCHBAHN insbesondere aufgrund erheblicher Aufwandsreduzierungen gelungen den Jahresfehlbetrag nunmehr zum zehnten

Zu dieser Entwicklung hat maßgeblich der nachhaltige Erfolg der Einführung der neuen MetroBusLinien beigetragen.

Der Jahresfehlbetrag 2003 betrug 67,4 Mio. Euro und lag damit um 2,5 Mio. Euro unter dem Vorjahreswert. Es ist der HOCHBAHN - insbesondere aufgrund erheblicher Aufwandsreduzierungen - gelungen, den Jahresfehlbetrag nunmehr zum zehnten Mal gegenüber dem Vorjahr zu reduzieren, womit sie einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung des Hamburger Haushaltes geleistet hat. Die kumulierten Einsparungen gegenüber dem Ausgangsniveau 1993 betrugen für die Jahre 1994 bis 2003 insgesamt ca. 589 Mio. Euro. Mit einem Kostendeckungsgrad von 83,4 % im Jahr 2003 nimmt die HOCHBAHN deutschlandweit und auch im internationalen Vergleich wieder eine Spitzenposition ein.

Die HOCHBAHN tätigte im Geschäftsjahr 2003 Bruttoinvestitionen in Höhe von insgesamt 139,1 Mio. Euro. Der Schwerpunkt lag - wie schon in den Vorjahren - mit rund 110,7 Mio. Euro im Ressort Schienenverkehr und Infrastruktur. Davon entfielen auf das Projekt Brückenschlag 2003 (u. a. Erneuerung von fünf Brücken auf einem 3 km langen Streckenabschnitt der Linie U 2 zwischen den Haltestellen Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt) 9,7 Mio Euro. 22,1 Mio. Euro wurden im Jahr 2003 in 25 DT4-U-Bahn-Fahrzeuge der 5. Serie, 19,7 Mio. Euro in 15

Fahrzeuge der 6. Serie investiert.

Im Ressort Bus- und Schiffsverkehr wurden insgesamt 25,7 Mio. Euro investiert. Der Schwerpunkt der Investitionen lag mit 12,7 Mio. Euro auf der Beschaffung von weiteren Stadtund Gelenkbussen in Niederflurtechnologie. Der gesamte Fuhrpark der HOCHBAHN besteht indessen aus modernen und behindertenfreundlichen Niederflurbussen. Der Neubau der Busanlage Wandsbek Markt wurde am 28. März nach fast zwei Jahren Bauzeit offiziell in Verkehr / Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft Seite 15

Beteiligungsbericht Betrieb genommen. Die Anlage, an der die U-Bahn-Linie U1 und zahlreiche Buslinien zusammenlaufen, stellt mit über 2.000 An- und Abfahrten von Bussen und ca. 50.

Fahrgästen pro Tag die größte Bus-Umsteigeanlage Europas dar.

Die Jahre 2002 und 2003 haben im Rahmen der Expansionsstrategie der HOCHBAHN einen besonderen Stellenwert. Zum Jahresende 2002 nahm das Unternehmen - jeweils mit einem regionalen Partner - auf den ersten über Ausschreibungen gewonnenen Strecken im Schienenpersonennahverkehr den Betrieb auf.

Gemeinsam mit der AKN Eisenbahn AG hat die HOCHBAHN die NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG gegründet, die auf der Strecke Neumünster - Bad Segeberg - Bad Oldesloe verkehrt.

Mit der Prignitzer Eisenbahn GmbH als Partner hat die HOCHBAHN die ODEG Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH gegründet. Diese Gesellschaft betreibt in Mecklenburg-Vorpommern den SPNV auf den Eisenbahnstrecken Hagenow - Neustrelitz und Neustrelitz Mirow.

Ende 2003 hat die metronom Eisenbahngesellschaft mbH (HOCHBAHN-Anteil: 25,1 %) erfolgreich den Betrieb auf den Regional-Express-Strecken Bremen - Hamburg und Uelzen Hamburg aufgenommen.

Seit 2003 hält die HOCHBAHN - gemeinsam mit der VHH und der PVG - über die HNB Hamburger Nahverkehrs-Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG 49,9 % der Anteile an der SL Stadtverkehr Lübeck GmbH. Die SL erbringt ÖPNV-Leistungen im Raum Lübeck.

Ebenfalls im Jahr 2003 wurde gemeinsam mit der VHH, PVG und der MC Minicar Kiel GmbH die NBB Norddeutsche Bus-Beteiligungsgesellschaft mbH gegründet. Die NBB hält 49 % der Anteile an der Kieler Verkehrsgesellschaft mbH (KVG). Die KVG betreibt ÖPNV-Verkehre im Raum Kiel.

Ausblick:

Der Hamburger Senat hat im Januar 2003 den weiteren Ausbau und Umbau des Hamburger U-Bahnnetzes beschlossen und dem Bau einer neuen U-Bahn-Linie U 4 zugestimmt, die vom Hamburger Stadtzentrum aus nach Süden in Richtung Hafencity geführt wird.

Eine Vorreiterrolle nimmt die HOCHBAHN bei der Erprobung und Weiterentwicklung der emissionsfreien Brennstoffzellentechnologie im Bus-Linienverkehr im Rahmen des europäischen Gemeinschaftsprojektes CUTE (Clean Urban Transport for Europe) ein. Seit Herbst 2003 stehen drei Brennstoffzellenbusse vom Typ Mercedes Citaro für den zweijährigen Test-Einsatz im Linienverkehr bereit. Ziel ist es, diese Technologie in Zukunft auf breiter Basis im ÖPNV für einen schadstofffreien, ressourcenschonenden und leisen Busverkehr nutzen zu können.

Die großen europäischen Verkehrskonzerne werden sich auch in den kommenden Jahren gezielt auf dem deutschen Nahverkehrsmarkt engagieren. Deshalb muss parallel zu dem in der Praxis sich fortsetzenden Marktöffnungsprozess mit einer verstärkten Tendenz zur Bildung von Angebotsoligopolen auf dem deutschen Nahverkehrsmarkt gerechnet werden. Der Trend, dass Verkehr / Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft Seite 16

Beteiligungsbericht Kommunen Beteiligungen an ihren Verkehrsunternehmen veräußern, wird sich ungebrochen fortsetzen. Ursächlich dafür ist neben der Lage der kommunalen Haushalte insbesondere die wachsende Einschätzung, dass kurz - bis mittelfristig erfolgreiche Restrukturierungsprozesse nur mit der Unterstützung kompetenter Partner realisiert werde können. Diese strukturellen Entwicklungen am deutschen Nahverkehrsmarkt unterstützen die auf rentable Expansion ausgerichtete Unternehmensstrategie der HOCHBAHN. Maßstab für die Herstellung und Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit sind die Kosten- und Ertragsstrukturen der international agierenden, privaten Anbieter von Verkehrsleistungen. Wesentliche Bedingung ist die Erlangung eines konkurrenzfähigen Personalkostenniveaus. Diese Voraussetzung hat die HOCHBAHN mit dem Tarifabschluss im Herbst 2002 geschaffen. Ab dem Jahr 2004 wird die HOCHBAHN ein voll wettbewerbsfähiges Personalkostenniveau erreichen, indem ab 1. Januar 2004 für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Vergütungsregelungen des Tarifs für Neueinstellungen gelten. Die individuelle Differenz zwischen Alt- und Neutarif wird ergänzend als persönlicher Besitzstandsausgleich gezahlt. Dies geschieht nicht aus dem laufenden Aufwand, sondern aus einer mit eigenen Finanzmitteln gebildeten Wettbewerbsrückstellung.

Neben weiterhin straffem Kostenmanagement und der Erzielung von Kostendegressionseffekten durch Expansion wird die HOCHBAHN gezielt ihre Führungsposition im Ertragsmanagement ausbauen. Da die weitgehend politisch bestimmten Fahrgeldtarife in den Verkehrsverbünden wettbewerbsneutral sind, steht insbesondere die betriebswirtschaftlich lohnende Steigerung von Fahrgastzahlen im Fokus des Ertragsmanagements. Die weiteren Anstrengungen müssen sich deshalb auf eine noch höhere Angebotsqualität und die Mobilisierung der unausgeschöpften Fahrgastpotenziale durch differenzierte MarketingMaßnahmen, verbesserte Qualität der Leistungen und verbesserte Fahrgastinformationen konzentrieren.