Der Containerumschlag ­ Wachstumsmotor des Hamburger Hafens

Der Hamburger Hafen ist der größte deutsche Seehafen und zählt nicht nur zu den weltweit führenden Universalhäfen, sondern ist nach Rotterdam auch der zweitgrößte Containerhafen Europas und der achtgrößte Containerhafen der Welt. Im Jahr 2006 wurden ca. 135 Mio. Tonnen an Gütern umgeschlagen, davon entfielen rund 66 % auf den Containerumschlag, rund 32 % auf den Umschlag von Massengütern, ca. 2 % entfielen auf sonstige Stückgüter.

Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich im Zeitraum von 2000 bis 2006 mit Zuwächsen von durchschnittlich 8,0 % p.a. fast doppelt so gut entwickelt wie der Gesamtumschlag in der Hamburg-Antwerpen-Range1), der durchschnittlich nur um rund 4,1 % p.a. wuchs. Das hohe Wachstum des Seegüterumschlags im Hamburger Hafen ist begründet in den für Hamburg bedeutenden Fahrtgebieten Asien und Nordosteuropa, die durch besonders hohe Wachstumsraten gekennzeichnet sind. Wachstumsträger ist in erster Linie der Containerumschlag, der mit einer durchschnittlichen Steigerung von 13,0 % p.a. (bezogen auf TEU ­ Twenty-foot Equivalent Unit ­ 20-FußStandardcontainer) von 2000 bis 2006 zu der Erhöhung des Seegüterumschlags in Hamburg überproportional beitrug.

Im gleichen Zeitraum hat sich der Containerumschlag in den Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range lediglich um durchschnittlich 9,6 % p.a. erhöht. Im Jahr 2006 wurden im Hamburger Hafen 8,9 Mio. TEU umgeschlagen.

Der Hamburger Hafen verfügt über vier reine ContainerTerminals: den Container-Terminal Burchardkai (CTB), den Eurogate Container-Terminal Hamburg (CTH), den Container-Terminal Tollerort (CTT) sowie den ContainerTerminal Altenwerder (CTA), der im Juni 2002 nach Abschluss der ersten Bauphase in Betrieb genommen wurde.

Im Jahr 2001 wurde von der PLANCO Consulting GmbH (PLANCO) im Auftrag der Wirtschaftsbehörde eine Fortschreibungssystematik für Wirtschaftskennziffern im Hamburger Hafen entwickelt. Danach stieg die Zahl der vom Hafen abhängigen Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg von 145.000 im Jahr 2001 auf 156.000 im Jahr 2005. Auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg erhöhte sich die Zahl hafenabhängig Beschäftigter im selben Zeitraum von 125.000 auf 133.000. Damit liegt der Anteil der vom Hafen abhängigen Beschäftigung bei 12,7 % der gesamten Hamburger Beschäftigung. Die Zahl der hafenabhängigen Beschäftigung ist gestiegen, da die Wachstumsraten beim Containerumschlag deutlich höher ausgefallen sind als die Steigerung der Umschlagproduktivität.

Die hafenabhängigen Steuereinnahmen stiegen von 586 Mio. Euro im Jahr 2001 auf 848 Mio. Euro im Jahr 2005 und tragen zurzeit etwa 12,3 % zu den gesamten Hamburger Steuereinnahmen bei.

1) Zur Hamburg-Antwerpen-Range gehören die Häfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg.

2) In der Transportfachsprache meint man mit Nordrange die an der europäischen Küste gelegenen Containerhäfen. Dazu gehören, je nach Definition, die Häfen Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge, Felixstowe, Le Havre, Göteborg und Wilhelmshaven.

Häfen der Nordrange insgesamt beim Gesamtumschlag für den Zeitraum 2004 bis 2015 eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von 6,6 %. Für den östlichen Teil der Range (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) geht OSC sogar von Zuwachsraten von 7,6 % p.a. aus. Ursache dieser überproportionalen Entwicklung der östlichen Nordrangehäfen ist die wichtige Position Hamburgs im Asienverkehr sowie die Bedeutung der deutschen Häfen als Transshipment-Zentren für den wachsenden Ostseeraum.

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) schätzt auf Grund umfangreicher Untersuchungen aus dem Jahr 2004 das Wachstumspotenzial des Containerumschlags in der gesamten Nordrange bis zum Jahr 2015 auf rund 8 % p.a. Unter der Prämisse ausreichender Investitionen in Kapazitäten und Infrastruktur geht ISL von einer Verlagerung von Umschlagsanteilen von den westlichen zu den östlichen Nordrangehäfen aus. Diese Entwicklung beruht darauf, dass der Hamburger Hafen seit der Öffnung der osteuropäischen Länder über eine hervorragende geostrategisch vorteilhafte Lage verfügt, die die kürzesten wasser- und landseitigen Verbindungen mit den dortigen Märkten bietet. Der erhebliche Nachholbedarf dieser Märkte hinsichtlich der Containerisierung von Ladungsströmen wird nicht durch Direktanläufe der großen Überseedienste in die Ostsee, sondern durch Zubringerdienste über die großen Häfen in der Nordrange bedient. Der Hamburger Hafen kann diese Zubringerdienste als „westlichster Ostseehafen" in besonderem Maße an sich binden.

Er verfügt aber auch über leistungsfähige Hinterlandanbindungen per Straße, Schiene und Binnenschiff an die Ostseeanrainer sowie nach Mittel- und Osteuropa, die ebenfalls an die wachsenden Containermengen anzupassen sind. Bei den Containerferntransporten über Land und Entfernungen über 150 km beträgt der Anteil der umweltfreundlichen Eisenbahn ca. 70 %. Hinzu kommt, dass ein erheblicher Anteil des Gesamtumschlags im Hamburger Hafen in der Metropolregion Hamburg produziert, verarbeitet oder verbraucht wird. Diese so genannte „LocoQuote" der Metropolregion Hamburg liegt derzeit bei ca. 30 %.

Alle Nordrange-Häfen planen auf Grund der günstigen Prognosen zur Entwicklung des Containerumschlags eine erhebliche Ausweitung ihrer Terminalkapazitäten.

Hamburg:

Für den Hamburger Hafen hat ISL bis zum Jahr 2015 hinsichtlich des Gesamtumschlags ein Potenzial von rund 220 Mio. Tonnen und hinsichtlich des Containerumschlages von rund 18 Mio. TEU prognostiziert. Danach würde sich der Containerumschlag von 2005 bis 2015 mehr als verdoppeln. Auch das Hamburgische Weltwirtschafts-Institut hat dem Hamburger Hafen in seiner Studie „Maritime Wirtschaft und Transportlogistik" aus dem Jahr 2006 hervorragende Wachstumspotenziale bescheinigt. Diese Wachstumspotenziale können nur dann realisiert werden, wenn die Infrastruktur des Hamburger Hafens entsprechend angepasst und ausgebaut wird.

In einer Studie im Auftrag der Hamburg Port Authority (HPA) hat PLANCO 2006 untersucht, was mit und ohne Ausbau des Hamburger Hafens in Bezug auf wichtige Wirtschaftskennziffern im Jahr 2015 geschieht.

Zunächst wird der fiktive Fall untersucht, dass die Umschlagkapazitäten im Hamburger Hafen nicht erhöht, sondern auf dem Niveau des Jahres 2004 konstant gehalten werden. Durch weiterhin stattfindenden Produktivitätsfortschritt käme es in diesem Fall zu erheblichen Beschäftigungsverlusten. Die Zahl der vom Hafen abhängig Beschäftigten in Hamburg würde auf bis zu ca. 102.

Arbeitsplätze im Jahr 2015 zurückgehen. Das entspräche einem Rückgang der Beschäftigung um bis zu ca. 31. gegenüber 2005. Am deutlichsten würde dabei die vom Containerumschlag abhängige Beschäftigung sinken, und zwar um etwa 25.000 auf ca. 69.000 im Jahr 2015 gegenüber ca. 94.000 im Jahr 2005.

Bei einem Ausbau der Kapazitäten des Hamburger Hafens für einen Gesamtumschlag von 220 Mio. Tonnen bzw. 18 Mio. TEU im Jahr 2015 kommt PLANCO hingegen zu dem Ergebnis, dass die Zahl der insgesamt hafenabhängig Beschäftigten in Hamburg im Jahr 2015 auf bis zu ca. 145.000 steigen würde (davon vom Containerumschlag abhängig: bis zu ca. 117.000). Damit kann durch einen Ausbau der Hafeninfrastruktur das derzeitige Beschäftigungsniveau wahrscheinlich noch deutlich gesteigert werden.

Vergleicht man die Situationen ohne und mit Hafenausbau, dann schafft und sichert die Kapazitätserweiterung 2015 insgesamt bis zu ca. 43.000 Arbeitsplätze in Hamburg.

Die hafenabhängigen Steuereinnahmen würden gemäß PLANCO im Falle des Nichtausbaus von 848 Mio. Euro im Jahr 2005 auf nur noch 763 Mio. Euro im Jahr 2015 zurückfallen. Bei einem Ausbau würden diese Einnahmen signifikant auf bis zu ca. 1.089 Mio. Euro steigen.

Im Ergebnis hat der Hafenausbau nicht nur äußerst positive Auswirkungen auf die Beschäftigung, die Investitionen zahlen sich auch direkt aus ­ in höheren vom Hafen abhängigen Steuereinnahmen für die Freie und Hansestadt Hamburg. Der Hafen ist aus steuerlicher Sicht für Hamburg eine gute Investition: Die Vorteile für die Stadt sind deutlich größer als ihr finanzieller Einsatz.

Kapazität der bestehenden Containerterminals und Ausbauerfordernisse

Der Hamburger Hafen verfügt derzeit über eine Umschlagkapazität für Container in Höhe von ca. 9,2 Mio. TEU im Jahre 2015 aufzurüsten, müssen die Kapazitäten der bestehenden Umschlaganlagen schrittweise dem steigenden Bedarf angepasst und zusätzlich neue Containerterminals geschaffen werden. Im Hafenentwicklungsplan 2005 werden die Entwicklungsperspektiven des Hafens dargestellt.

Im Rahmen der Erweiterungsmaßnahmen bestehender Terminals soll

­ am CTA die Terminalkapazität bis zum Jahr 2008 schrittweise auf bis zu 3,0 Mio. TEU ausgebaut werden,

­ am CTB eine Verdoppelung der Umschlagkapazität auf 5,2 Mio. TEU bis zum Jahr 2012 angestrebt werden,

­ am CTH die Kapazität zunächst bis 2009 auf 4,0 Mio. TEU erhöht werden,

­ die in dieser Drucksache beschriebene Westerweiterung des CTH die Umschlagkapazität ab 2014 um weitere 2,0 Mio. TEU auf insgesamt 6,0 Mio. TEU erhöhen und

­ am CTT die Umschlagkapazität durch verschiedene Maßnahmen bis 2010 zunächst auf rund 2,1 Mio. TEU erhöht werden.

Dabei wird am CTT die bestehende Kaistrecke um ca. 450 m verlängert, so dass dem Umschlagbetrieb nach Abschluss der Baumaßnahme insgesamt drei Großschiffsliegeplätze mit einer Gesamtlänge von knapp 1.200 m zur Verfügung stehen. Die neue Kaimauer wird die heutige Lücke zwischen dem Vulkan- und dem Hellinghöft schließen, durch die Zuschüttung der dahinter liegenden Wasserfläche werden die Flächen- und Stellplatzkapazitäten des Terminals um ca. 4 ha erweitert. Durch den Bau und den Betrieb des neuen Liegeplatzes 5 wird das vorbeiführende Fahrwasser in seiner Breite eingeschränkt und die Durchfahrt für Seeschiffe insbesondere bei Kurvenfahrt in den abknickenden Ellerholzhafen erschwert.

Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs muss daher das Roßhöft als eine erste vorlaufende Maßnahme um ca. 50 m zurückgebaut werden.

Der hierbei entstehende Bodenaushub kann zum großen Teil in den bereits planfestgestellten Abschnitt des Kohlenschiffhafens eingebaut, zum geringeren Teil aber auch zur Hinterfüllung der neuen Kaimauer verwendet werden.

Mit dem Antrag auf Planfeststellung wurde das Genehmigungsverfahren im September 2006 eingeleitet, das Verfahren wird voraussichtlich bis Mitte 2007 andauern. Unmittelbar im Anschluss daran soll mit den Baumaßnahmen im Bereich Roßhöft begonnen werden. Nach derzeitigem Planungsstand wird mit einer Fertigstellung der Kaimauerarbeiten zum Jahresende 2009 gerechnet.

Diese Ausbaumaßnahmen an bestehenden Containerterminals sollen im Mittleren Freihafen/Steinwerder (CTS) durch zusätzliche Umschlagkapazitäten in einer Größenordnung von 3,5 Mio. TEU ergänzt werden, die voraussichtlich im Jahr 2015 abgeschlossen sein sollen.

Ein wesentlicher Projektschritt wurde Ende Dezember 2006 durch die Unterzeichnung von Absichtserklärungen („Letters of Intent" ­ LoI) mit der BUSS Group GmbH & Co. KG (BUSS) und der E.H. Harms Auto-Terminal-Hamburg GmbH & Co. (Harms) erreicht. Es ist geplant, dass BUSS das Areal im Mittleren Freihafen räumt. Im Gegenzug stellt die HPA Flächen auf der Kattwykhalbinsel sowie am Dradenauhafen zur Verfügung. Für die Umsetzung dieser Maßnahmen hat die derzeit auf der Kattwykhalbinsel angesiedelte Firma Harms ebenfalls ihr grundsätzliches Einverständnis mit einer Verlagerung erklärt. Technische und bauliche Gutachten als Grundlage weiterer Entscheidungen, u. a. über die finanziellen Rahmenbedingungen der Umsiedlung, werden derzeit erstellt.

Der Ausbau der Kapazitäten erstreckt sich im Zeitablauf, wie dargestellt, auf eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, bei denen die Bürgerschaft in jedem Fall zeitgerecht beteiligt werden wird. Sollte sich der Containerumschlag abweichend von den diesen Planungen zu Grunde liegenden Erwartungen und Expertenmeinungen entwickeln, bestünde somit die Möglichkeit, auf etwaige neue Entwicklungen durch zeitliche Streckungen oder neue Prioritätensetzungen zu reagieren. In dieser Drucksache wird nachfolgend die geplante Westerweiterung des CTH ausführlich dargestellt.

2. Schaffung neuer Umschlagkapazität durch die Westerweiterung des CTH

Nach Durchführung des derzeit laufenden Ausbauprogramms an den Liegeplätzen 1 bis 3 wird der CTH über eine Umschlagkapazität von ca. 4,0 Mio. TEU verfügen.

Eine weitere Steigerung der Kapazität ist nur über eine Erweiterung des Terminalgeländes in nordwestlicher Richtung nach grundlegender Umstrukturierung der am Petroleumhafen gelegenen Flächen möglich.

Im Einzelnen sind stufenweise folgende Maßnahmen erforderlich:

Umsetzung vorhandener Nutzungen

Die geplante Erweiterungsfläche nördlich des Petroleumhafens ist derzeit an die Vopak DUPEG Tank-Terminal GmbH (DUPEG) und die Bominflot Tanklager GmbH (Bominflot) langfristig vermietet (siehe auch Übersichtsplan in Anlage 1a). DUPEG betreibt auf ihrer gut 100.000 m² großen Mietfläche am Tankweg 4 ein Tanklager mit 120 Tanks und einer Gesamtkapazität von 137.000 m³. Das Terminal hat zwei Löschbrücken für Seeschiffe und diverse Verladestationen für Tankkraftwagen und Kesselwagen (Bahn). DUPEG gehört seit Ende 2005 zu 100 % zu dem Konzern der niederländischen Koninklijke Vopak N.V. (Vopak). Vopak ist ein weltweit operierender Terminalbetreiber mit 73 Terminals in 29 Ländern. Vopak ist spezialisiert auf den Transport und die Lagerung von flüssigen und gasförmigen Chemikalien und Ölprodukten und bietet darüber hinaus ergänzende Logistikleistungen an. Weltweit beschäftigte Vopak Ende 2005 rund 3.430 Mitarbeiter, auf den Standort Hamburg entfallen davon zurzeit etwa 150 Mitarbeiter.

Bominflot, ursprünglich als deutsch-russisches Gemeinschaftsunternehmen gestartet, ist seit 2004 vollständig im Besitz einer deutschen Investorengruppe.