Wohnen

Es werden ­ auch längerfristig ­ Stellplatzflächen vor allem auf dem Neßgelände, aber auch auf dem alten Werksgelände in räumlicher Nähe zum Osttor (Kreetslag) erhalten bleiben. Für die (von und nach Osten) hierhin orientierten Verkehre wird die Bezirkstrasse eine attraktivere und schnellere Verkehrsverbindung als die bestehende Ortsdurchfahrt und als die Südtrasse sein, die mit ihrem weiter westlich liegenden Anbindungspunkt für diese Verkehre einen Umweg bedeutet. Hieraus resultiert im Wesentlichen die o.g. etwas geringere Entlastungswirkung der Südtrasse. Allerdings ist die alleinige Betrachtung der trassenspezifischen Verkehrsmengendifferenzen hinsichtlich der Umweltauswirkungen auf die Anwohner der Ortsdurchfahrt als unmaßgeblich zu bewerten, da sie kaum spürbar sein werden.

Mit Realisierung des geplanten Südtors strebt das Flugzeugwerk neben einer Entlastung des Osttores (Kreetslag) und damit der Ortsdurchfahrt Finkenwerder auch für das Werksgelände eine verbesserte betriebsinterne Verkehrsführung an. Für Ziel- und Quellverkehre des Südtores in bzw. aus östlicher Richtung besteht zwischen Bezirks- und Südtrasse kein entscheidungsrelevanter Unterschied. Die Entlastung der Ortsdurchfahrt von diesen Verkehren ist durch beide Trassen in etwa gleich.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass bei Betrachtung des von wenigen Hauptachsen geprägten Straßennetzes im Süderelberaum sowohl die Südtrasse als auch die Bezirkstrasse die erforderlichen Verkehrsfunktionen als Umgehungsstraße Finkenwerder grundsätzlich vergleichbar gut erfüllen. Beide entlasten insbesondere den Straßenzug Neßdeich ­ Finkenwerder Norderdeich ­ Ostfrieslandstraße ­ Aue Hauptdeich mit ca. 50 % in einem erheblichen Umfang; die besonders wichtige Entlastung von LKWVerkehren ist bei beiden Trassen gleich.

Bewertung:

Beide Trassen erfüllen die Aufgabe einer verbesserten Anbindung des Flugzeugwerkes und einer Entlastung des Finkenwerder Ortskerns. Die bei der Bezirkstrasse etwas höhere Entlastung der Ortsdurchfahrt Finkenwerder zeigt zwar eine messbare Differenz, die aber im Hinblick auf die damit verbundenen Auswirkungen nicht entscheidungsrelevant ist. Dem Kriterium Verkehr ist daher trotz seines hohen Gewichts bei der Trassenabwägung nur eine nachgeordnete Rolle in der Gesamtabwägung zuzumessen.

Planungs- und Bauzeiten

Die bauliche Realisierung sowohl der Süd- als auch der Bezirkstrasse gestaltet sich auf Grund der vorhandenen Gegebenheiten schwierig. Beide Trassen müssen am Rand der Deponie und der BImSchG-Anlage METHA gebaut werden, ohne dass die Standsicherheit dieser Anlagen während der Bauphasen gefährdet werden. Ferner ist die Zugänglichkeit der Baufelder beschränkt, sodass diese erst durch herzustellende Baustraßen und Behelfsbrücken erschlossen werden müssen. Dazu müssen auch Behelfsüberfahrten und -brücken über die Alte Süderelbe errichtet werden.

Bei beiden Trassen ist ein Zeitraum von ca. sechs Monaten für das Flächenmanagement und die Grunderwerbsverhandlungen einzuplanen. Sollten diese Verhandlungen scheitern, müssen Enteignungsverfahren durchgeführt werden.

Für die Realisierung der Südtrasse muss zunächst der Beschluss des hamburgischen OVG im Eilverfahren (vom 27. Februar 2006) zur Verlegung des Hakengrabens geändert werden, um den Hakengraben verlegen und die Baustraße am Rande der Deponie erstellen zu können.

Zeitparallel wird auch am östlichen Ende die provisorische Querung der Alten Süderelbe errichtet. Hierfür wird etwa mit einem Jahr Bauzeit zu rechnen sein. Insgesamt wird die Bauzeit der Südtrasse ca. drei Jahre betragen.

Für die Bezirkstrasse ist zurzeit nicht absehbar, ob ebenfalls Klagen eingereicht werden. Für die Bezirkstrasse muss der Erdbau, der erst nach Errichtung einer Behelfsbrücke begonnen werden kann, kleinteilig in kurzen definierten Abschnitten durchgeführt werden, damit die Standsicherheit der Deponie nicht gefährdet wird. Dabei muss die in der herzustellenden Böschung liegende Baustraße parallel mit hergestellt werden. Die Bauzeit beträgt auch hier ca. drei Jahre, allerdings muss vorher zusätzlich ein Planfeststellungsverfahren nach dem Hamburgischen Wegegesetz durchgeführt werden. Dieses Verfahren wird ca. ein Jahr dauern und kann sich bei Klagen der Betroffenen und bei Weigerung des Verkaufs der notwendigen privaten Grundstücksflächen noch weiter verzögern. Damit verlängert sich die kalkulierbare Realisierungszeit der Bezirkstrasse gegenüber der Südtrasse um ca. ein Jahr.

Bewertung:

Das Kriterium Planungs- und Bauzeiten ist für die betroffene Bevölkerung Finkenwerders wichtig. Aufgrund der Abhängigkeiten von den o.g. Rahmenbedingungen (insbesondere Klageverfahren, Grundstücksverhandlungen, ggf. Enteignungsverfahren) lassen sich die erforderlichen Gesamtzeiten bis zu einer Realisierung für beide Trassen nicht präzise ermitteln. Damit relativiert sich zwar der Vorteil der Südtrasse, er bleibt jedoch festzustellen.

Kosten:

Die Kosten in Höhe von ca. 57,0 Mio. Euro für die Südtrasse (davon ca. 42,7 Mio. Euro Baukosten, ca. 1,6 Mio. Euro Grunderwerbskosten, ca. 5,2 Mio. Euro Ingenieurkosten und 7,5 Mio. Euro Ausgleichskosten) und ca. 55,4 Mio. Euro für die Bezirkstrasse (davon ca. 42,1 Mio. Euro.

Baukosten, ca. 0,6 Mio. Euro Grunderwerbskosten, ca. 5,2 Mio. Euro Ingenieurkosten und 7,5 Mio. Euro Ausgleichskosten), sind nach gleichen Maßstäben (und damit vergleichbar) ermittelt worden, für den Grunderwerb wurde vom Verkehrswert ausgegangen. Dabei ist ausgehend vom üblichen Liegenschaftspreis nicht nur der Erwerb von Privatgrundstücken incl. der nicht mehr nutzbaren Flächen und der Erwerb der erforderlichen, landwirtschaftlich nutzbaren Tauschflächen im Verhältnis 1:3 berücksichtigt worden, sondern auch die Übernahme der für die jeweilige Trasse erforderlichen FHH-Grundstücke aus dem Allgemeinen Grundvermögen gegen Werterstattung an den Grundstock für Grunderwerb. Auch diese Flächen stehen nach Fertigstellung der Umgehung Finkenwerder für eine andere Nutzung nicht mehr zur Verfügung. Im Ergebnis ist festzustellen, dass die Kostendifferenz bei knapp 3 % der Gesamtkosten zugunsten der Bezirkstrasse liegt und damit so gering ist, dass sie ­ basierend auf einer Kostenschätzung ­ nicht entscheidend sein kann. Die Bezirkstrasse hat trotz des um knapp 1 km kürzeren Verlaufs (und somit eines deutlich geringeren Eingriffs in den Boden) ein mit der Südtrasse vergleichbares Eingriffsvolumen zur Folge, da von der Bezirkstrasse zahlreiche Ausgleichsflächen im Talraum der Alten Süderelbe betroffen werden, die bereits ökologisch sehr hochwertig sind oder deren Aufwertung vorzusehen ist. Hinzu kommen bei der Bezirkstrasse Anforderungen des speziel len Biotop- und Artenschutzes und besondere Ausgleichserfordernisse für das Landschaftsbild. Diese Maßnahmen samt genauerer Kostenangaben können erst im Zuge der Detailplanung für konkrete Ausgleichsflächen entwickelt werden.

Bewertung:

Eine ­ auf der Grundlage von Kostenschätzungen ermittelte ­ Kostendifferenz von ca. 3 % zugunsten der Bezirkstrasse ist im Rahmen der Abwägung nur von geringer Bedeutung und wird daher als nicht entscheidungsrelevant angesehen.

Privatflächen

Wie eingangs dargestellt hat der Schutz des privaten (Grund-) Eigentums eine sehr hohe Bedeutung.

Für die Südtrasse einschließlich der begleitenden und parallel umzusetzenden Maßnahmen (Verlegung Hakengraben, aber „nicht optimiert", d.h. ohne die naturschutzfachlich begründeten Erweiterungen und ohne die im Verfahren der wasserwirtschaftlichen Neuordnung geplante flache Böschung) werden insgesamt 5,9 ha privater Flächen, die 36 Einzeleigentümern gehören, in Anspruch genommen. Für die Bezirkstrasse sind mit knapp 1,2 ha privater Flächen von 16 Eigentümern deutlich weniger Flächen erforderlich.

Bewertung:

Die Inanspruchnahme von Privatflächen wird als entscheidungsrelevantes Abwägungskriterium angesehen, das mit sehr hoher Gewichtung in die Abwägung eingehen muss. Für beide Trassen werden in deutlichem Umfang Privatflächen in Anspruch genommen. Die Inanspruchnahme für die Südtrasse liegt dabei sowohl hinsichtlich des Flächenumfangs als auch hinsichtlich der Anzahl der betroffenen Eigentümer um ein mehrfaches höher als für die Bezirkstrasse.

Allerdings ist hier auf die von der Stadt Hamburg vorgesehene umfassende Minderung dieses Eingriffs hinzuweisen: Unabhängig von den o. a. „Güteverhandlungen" stellt Hamburg ca. 200 ha eigener landwirtschaftlicher Flächen im Süderelberaum bereit, aus denen von Art, Umfang und Lage her geeignete Ersatzflächen bereitgestellt werden sollen (bei diesem Ersatzflächenpotenzial ist auch die Berücksichtigung der deutlich größeren Flächenbedarfe für die A 26 möglich; wie es auch im folgenden Abschnitt skizziert wird). Von daher relativiert sich dieser Nachteil für die Südtrasse deutlich.

Landwirtschaftlich genutzte Flächen (Obstbau bzw. Grünlandflächen)

Der Verlauf der Südtrasse wurde so gewählt, dass eine größtmögliche Schonung der traditionell überwiegend obstbaulich genutzten Kulturlandschaft erreicht wird. Das bedeutet westlich der Schlickdeponie einen Abstand von ca. 10 m zum Naturschutzgebiet Finkenwerder Süderelbe.

Die Belastungen für den Obstbau werden damit weitgehend vermieden, betriebliche Beeinträchtigungen auf das unvermeidbare Minimum reduziert. Die Erreichbarkeit der bewirtschafteten Obstbauflächen bleibt sichergestellt.

Insgesamt werden ca. 9,8 ha landwirtschaftlich genutzte Flächen in Anspruch genommen; davon ca. 6,7 ha Obstbauflächen (jeweils einschließlich der o.a. HakengrabenVerlegung). Existenzgefährdungen aus den erforderlichen Flächenabgaben für die Südtrasse allein sind nicht zu erwarten. Im Zusammenwirken mit evtl. weiteren Flächenabgaben kann sich dieses jedoch ändern. So werden insbesondere durch den in absehbarer Zeit vorgesehenen Bau der BAB A 26 mehrere berufliche Existenzen gefährdet, das kann jedoch durch Maßnahmen des Flächenmanagements abgewendet werden.

Für den Obstbau im Alten Land besteht das Ziel, unter Berücksichtigung aller aktuellen und absehbaren Entwicklungen im Alten Land ­ neben der Umgehung Finkenwerder sind dieses die Start- und Landebahnverlängerung für das Flugzeugwerk, aber auch die in Planung befindliche BAB A 26 am Südrand des Obstanbaugebietes

­ eine sichere zukünftige Entwicklungsperspektive aufzuzeigen. Der Obstbau soll für mindestens eine Generation in diesem Gebiet gesichert werden. Dazu wurden den Betrieben, die Flächen für den Straßenbau abgeben müssen, Flächen zum Tausch angeboten, wobei sowohl die Lage zum Betrieb als auch die Qualität der abgegebenen Flächen berücksichtigt werden sollen. Wichtige Voraussetzung dafür ist die Bereitstellung von obstbaugeeigneten Flächen, die ­ trotz der erforderlichen Flächenverluste in Verbindung mit dem Bau der o. a. Infrastrukturmaßnahmen ­ für die Obstbauwirtschaft auch flächenbezogen Perspektiven sicherstellt. Für die BAB A 26 sind ca. 80 ha Privatflächen abzugeben, für die Südtrasse die in Kapitel schon erwähnten 5,9 ha Privatflächen. In vielen Fällen sind die Grundeigentümer bzw. Flächenbewirtschafter, die mehrheitlich Obstbauern sind, von beiden Trassen betroffen. Wie schon in Kapitel 5.1.4 dargestellt wird Hamburg zur Kompensation dieser Flächenverluste etwa 200 ha städtischer Flächen im Süderelberaum bereitstellen, aus denen von Art, Umfang und Lage her geeignete Ersatzflächen bereitgestellt werden sollen. Dabei werden soweit möglich die flächenbezogenen Belange der Landwirtschaft, die vom Obstbau dominiert wird, einschließlich der Belange der einzelnen betroffenen Betriebe berücksichtigt. Neben der Flächenzuordnung werden parallel dazu die wasserwirtschaftlichen Verhältnisse im Raum so angepasst, dass sowohl eine Entwässerung der Flächen als auch eine Bewässerung zum Betrieb der Frostschutzberegnungsanlagen möglich ist. Das hat auch positive Auswirkungen unter nachstehenden Gesichtspunkten: Die Südtrasse hat Auswirkungen auf das Kleinklima, da der Luftaustausch zwischen Obstbauflächen und Alter Süderelbe (Abfließen der Kaltluft) durch das Straßenbauwerk behindert werden kann. Allerdings werden die Auswirkungen gering sein, da die Schutzwand und der Straßendamm den für den Obstbau bedeutsamen Kaltluftabfluss in Richtung auf die Wasserfläche der Alten Süderelbe gegenüber dem Zustand vor dem Bau der Straße nicht wesentlich stärker behindern, da bereits jetzt breite Gehölzstreifen entlang des Ufers der Alten Süderelbe eine Barrierewirkung haben. Eine eventuelle Erhöhung der Gefährdung der Obstbaumblüte durch Spätfröste kann zudem durch die vorhandenen Frostschutzberegnungsanlagen im betroffenen Raum verhindert werden, deren Betrieb durch die wasserwirtschaftlichen Maßnahmen gesichert wird. Sollten ­ wider Erwarten ­ im Westabschnitt der Südtrasse mehr Spätfröste auftreten als bisher, so wären zusätzliche Beregnungsanlagen möglich. Eine entsprechende Überprüfung nach Realisierung der Trasse ist vorgesehen (Monitoring). Begleitend sind vom Senat zwei Fachkonzepte für das Alte Land ­ die „Agrarstrukturelle Entwicklungsplanung Süderelbe" und das „Landschaftsplanerische Entwicklungskonzept für den Süderelberaum" erarbeitet worden; zwei weitere sind weitgehend fertig gestellt, eine Beschlussfassung steht noch aus: das „Siedlungsentwicklungskonzept Cranz, Neuenfelde, Francop" und das „Obst bauliche Entwicklungskonzept für den Süderelberaum".

Auf diesen Grundlagen kann für die Südtrasse das Thema der Flächeninanspruchnahme in Bezug auf landwirtschaftlich, insbesondere obstbaulich genutzte Flächen als abgewogen betrachtet werden.

Die Bezirkstrasse würde den Obstbau kaum beeinträchtigen. Für diese Trasse werden knapp 3 ha Landwirtschaftsflächen in Anspruch genommen; davon nur 0,3 ha Obstbauflächen. Bei den übrigen Flächen handelt es sich um Grünlandflächen. Existenzgefährdungen sind durch die relativ kleinen Flächenentzüge nicht zu erwarten. Die kleinklimatischen Veränderungen durch die Bezirkstrasse sind auf Grund der sehr geringen Betroffenheit von Obstbauflächen ohne Relevanz für diese Nutzung.

Bewertung:

Die Beeinträchtigung landwirtschaftlich genutzter Flächen wird als entscheidungsrelevantes Abwägungskriterium angesehen. Bei der Südtrasse sind überwiegend Obstbauflächen betroffen, entsprechend erfolgt eine hohe Gewichtung. Bei der Bezirkstrasse sind fast ausschließlich Grünlandflächen betroffen, dieses geht mit einer nachgeordneten Gewichtung in die Abwägung ein. Für die Südtrasse werden erheblich mehr landwirtschaftlich genutzte Flächen beansprucht als für die Bezirkstrasse, allerdings greifen auch hier die schon dargestellten Minderungsmaßnahmen. Es wird davon ausgegangen, dass die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen vollständig und betriebsverträglich ausgeglichen werden kann. Damit wird das vorgesehene Flächenmanagement es ermöglichen, die für die Südtrasse erforderlichen Flächen ohne Nachteile für die betroffenen Betriebe bereitzustellen.

Landwirtschaftliche Betriebsabläufe

Durch die Südtrasse ergeben sich kaum Änderungen der Abläufe, da die Flächenerreichbarkeit mit einer Ausnahme nicht verändert wird. Lediglich der Zugang zu Grünlandflächen im Naturschutzgebiet Alte Süderelbe wird erschwert. Die dadurch verursachten Bewirtschaftungserschwernisse sind für den betroffenen Betrieb jedoch von geringer Bedeutung. In dem von der Verlegung des Hakengrabens und der Veränderung von Beregnungsteichen betroffenen Bereich werden in größerem Umfang wasserwirtschaftliche Maßnahmen erforderlich, die sich auch flächenmäßig auswirken.

Die Bezirkstrasse verschlechtert die Erreichbarkeit der landwirtschaftlich genutzten Flächen westlich der Trasse, die zum überwiegenden Teil innerhalb des Naturschutzgebiets Westerweiden belegen sind. Neue Zu-/Abfahrten stellen zwar auch künftig die Erreichbarkeit der Flächen sicher, aber ein erhöhter Aufwand durch Umwegfahrten wird nicht zu vermeiden sein. Die Landwirtschaft im Naturschutzgebiet hat jedoch nur sehr untergeordnete agrarstrukturelle Bedeutung.

Bewertung:

Die Erreichbarkeit von Flächen ist bei der Bezirkstrasse geringfügig ungünstiger als bei der Südtrasse. Der mit der Südtrasse im Hinblick auf die Wasserwirtschaft dargestellte Handlungsbedarf kann in Einzelfällen deutliche Auswirkungen haben. Diese sind jedoch ebenfalls im Rahmen des vorgesehenen Flächenmanagements zu regeln.

Insgesamt ist das Thema als Entscheidungskriterium von nachgeordneter Bedeutung.

Beeinträchtigung vorhandener Wohnnutzungen

Die Südtrasse verläuft in einem Abstand von 250 bis 450 m parallel zum vorhandenen Straßenzug Hasselwerder Straße/Vierzigstücken/Hohenwischer Straße bzw. dem südlich/südwestlich daran gelegenen Siedlungsband.

Durch die Südtrasse werden die Lärmwerte an den Gebäuden und auch in den Außenbereichen nicht wahrnehmbar zunehmen. Nach Norden ist die Südtrasse in ihrem östlichen Abschnitt durch die Schlickdeponie abgeschirmt. Im westlichen Abschnitt nimmt der Abstand vom Süder- bzw. Westerdeich von 900 m nach Westen weiter zu. Die in diesem Abschnitt aus Tierschutzgründen vorgesehene Wand schirmt zusätzlich auch Lärmemissionen ab. Eine Beeinträchtigung der im südlichen Finkenwerder gelegenen Wohnnutzungen durch die Südtrasse erfolgt nicht.

Bei der Bezirkstrasse ist dieser Belang durch die außerordentlich hohe Zunahme der Lärmpegel gegenüber der heutigen Situation von erheblicher Bedeutung. Der gesamte südliche Raum Finkenwerders mit insgesamt ca. 230 bewohnten Gebäuden am Finken-werder Wester- und Süderdeich, am Osterfelddeich und im Bereich an der Rudolf-Kinau-Allee sowie dem zugehörigen Wohnumfeld wird durch den Verkehr auf der Trasse massiv verlärmt.

Allerdings bleiben die Lärmwerte ­ mit einer Ausnahme ­ unterhalb der einschlägigen Grenzwerte, sodass aktive Schutzmassnahmen nicht vorzusehen sind. Der Lärmzuwachs bewegt sich für den weit überwiegenden Teil der o.g. Gebäude in einer Größenordnung, die als erheblich zu bezeichnen ist. Zum Thema Lärm wird auf den Abschnitt des Umweltberichts, zum Thema „Lärmschutz" auf die entsprechende Anmerkung am Ende des Kapitels 5.1.8. verwiesen.

Bewertung :

Die Beeinträchtigung vorhandener Wohnnutzungen ist ein in hohem Maße entscheidungsrelevantes Kriterium, das dementsprechend mit sehr hohem Gewicht in die Abwägung eingeht. Der Schutz vorhandener Siedlungsbereiche ist einer der wichtigsten Hintergründe für das Erfordernis einer Umgehung; dieses Kriterium hat den Senat bei den seinerzeitigen Trassenentscheidungen geleitet; hieran hat sich nichts geändert.

Die Südtrasse hat keine entsprechenden Beeinträchtigungen zur Folge. Dem gegenüber würde die Bezirkstrasse die oben beschriebenen Störungen für die vorhandenen Wohnnutzungen bedeuten. Das ist ein gravierender Nachteil der Bezirkstrasse.

Auswirkungen auf die Stadtteilentwicklung

Hier werden die Bereiche betrachtet, die von den alternativen Trassen direkt betroffen sind und die zugleich als Teil der angrenzenden (Wohn-) Stadtteile ­ Francop und Neuenfelde im Süden sowie Finkenwerder im Norden ­ für diese Quartiere Bedeutung haben.

Die Südtrasse ist gegen die Freiflächen in Finkenwerder ganz bzw. weitgehend abgeschirmt (siehe das vorstehende Kapitel 5.1.7 und Umweltbericht Abschnitte 5.2.1.1 und 5.2.1.3); für Finkenwerder resultiert aus ihr daher keine relevante Betroffenheit. Gegenüber Francop und Neuenfelde gibt es ebenfalls nur begrenzte Auswirkungen: Die an die Südtrasse angrenzenden Obstbauflächen sind nicht als siedlungsbezogene Nutzungen im o.a. Sinne anzusehen.

Diese Flächen haben erhebliche Bedeutung als Erwerbsgrundlage für die örtliche Landwirtschaft, werden aber nur sehr begrenzt als Standortqualität für die Bürgerinnen und Bürger Francops und Neuenfeldes wahrgenommen: