Wohnen

Die Obstbauflächen sind keine in Bezug auf Freizeit oder Erholung nutzbaren Bereiche; darüber hinaus sind im Süden der Ortslage vergleichbare, deutlich größere Gebiete vorhanden. An dieser grundsätzlichen Einschätzung ändert auch die Freizeitnutzung von einzelnen Einwohnern aus Francop und Neuenfelde im Bereich der Alten Süderelbe nichts.

Der Deichwanderweg auf dem Altdeich als siedlungsbezogenes und vor allem im Sommerhalbjahr stark frequentiertes touristisches Element wird von den Lärmemissionen der Umgehungsstraße wegen der überwiegend großen Entfernung, aber auch wegen der Vorbelastung durch den direkt am Deichfuß verlaufenden Straßenzug Hasselwerder Straße/Vierzigstücken/Hohenwischer Straße nicht spürbar betroffen. Das gilt ­ bei Entfernungen von überwiegend mehr als 300 m ­ auch für die optische Wahrnehmung; auch hier handelt es sich eher eine Veränderung als um eine Beeinträchtigung. In der Konsequenz ist das Thema im Bezug auf die Südtrasse nur eingeschränkt relevant: Die Südtrasse vermeidet eine Zerschneidung vorhandener Siedlungsräume, Erschließungsfunktionen werden nicht beeinträchtigt, auch werden Übergänge zwischen im Zusammenhang besiedelten Ortslagen und angrenzenden landwirtschaftlichen Flächen nicht unterbrochen.

Im Zusammenhang mit der Bezirkstrasse sind die zusammenhängenden landwirtschaftlich strukturierten Bereiche Finkenwerders südlich des Finkenwerder Landscheidewegs einschließlich der Alten Süderelbe und des Gebiets Westerweiden zu betrachten. Hier stellt sich die Situation grundlegend anders dar:

Die städtebauliche Situation Finkenwerders kann mit dem Stichwort „Insellage" charakterisiert werden. Der Stadtteil Finkenwerder war bis in die zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts hinein ein auf einer Elbinsel gelegenes Fischer- und Bauerndorf. Seither hat sich im Norden das Elbufer zu einem Werft-, Hafen- und heute zu einem Arbeitsstätten- und Industriegebiet entwickelt, im Westen ist in verschiedenen Stufen seit den 30er Jahren Luftfahrtindustrie bis zum heutigen Flugzeugwerk mit dem werkseigenen Sonderflughafen entstanden. Im Osten rückte der Hamburger Hafen mit Tankschiff- und Dradenauhafen heran und entwickelt sich aktuell weiter; im Südosten sind weitere Industrie- und Logistikbetriebe entstanden. Im Süden werden seit den 90er Jahren die Schlickdeponie Francop und die Behandlungsanlage Francop-Hintzenort (BImSchG-Anlage METHA) betrieben. Mit der Neustrukturierung des Hochwasserschutzes nach der Flut von 1962 wurde die Inselsituation Finkenwerders aufgegeben. Seitdem ist der Stadtteil von Süden aus auf dem Landweg erreichbar, die weiterhin bestehenden Fährverbindungen zum Nordufer der Elbe, insbesondere aber zur Innenstadt haben nach wie vor erhebliche Bedeutung im Nahverkehr von und nach Finkenwerder.

Die Lage Finkenwerders im Gesamtgefüge Hamburgs ist einzigartig: trotz der bestehenden Landverbindungen ist die Insellage de facto geblieben. Direkt benachbarte Siedlungsbereiche gibt es nicht, die sonst übliche gegenseitige Nutzung vorhandener Infrastrukturen ist nicht gegeben bzw. sehr untergeordnet. Die unmittelbare Nachbarschaft von Wohnquartier und industriellen/gewerblichen Bereichen ist in vergleichbarer Intensität nur in wenigen anderen Gebieten Hamburgs ­ wie dem Reiherstiegviertel Wilhelmsburgs und in Rothenburgsort ­ vorhanden. Aus der Lage des Stadtteils, aber vor allem auch aus der wachsenden Nutzungsdichte ergeben sich in Folge des unverändert eingeschränkten Straßennetzes des Süderelberaumes deutliche Probleme durch die bekannt hohen Verkehrsbelastungen auf den Finkenwerder Straßen.

Dennoch hat sich Finkenwerder im Bewusstsein seiner Bürgerinnen und Bürger ­ aber auch in der Wahrnehmung von außen ­ bisher nicht zu einem „Problemstadtteil" mit einem entsprechenden Ruf entwickelt. Das liegt unter anderem auch daran, dass Finkenwerder mit seinen landwirtschaftlich strukturierten südlichen Flächen, die von dem eindrucksvollen Landschaftsraum der Alten Süderelbe begrenzt werden, über einen qualitativ sehr hochwertigen Freiraum verfügt, der auch als Naherholungsund Freizeitangebot, vor allem aber als eine zum Stadtteil gehörende Qualität verstanden wird. Dieses Flächenangebot bildet ein Gegengewicht zu den oben beschriebenen industriellen und gewerblichen Nutzungen, die die Wohnquartiere Finkenwerders von fast allen Seiten einfassen.

Dieser Bereich weist nicht nur hohe landschaftliche Qualitäten auf, er ist auch ­ gemessen an den Maßstäben eines Ballungsraumes ­ außergewöhnlich ruhig.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass anders als bei der für Francop und Neuenfelde beschriebenen Situation der Südbereich Finkenwerders eine für die Finkenwerder Bürgerinnen und Bürger nutzbare Qualität darstellt; auch gibt es in Finkenwerder keine (vergleichbare) Alternative. Vor diesem Hintergrund hat der in Rede stehende südliche Teil Finkenwerders für den Stadtteil in seiner besonderen Situation eine herausgehobene Bedeutung. Es kann als sicher gelten, dass mit der Trassenentscheidung aus der Sicht der Bürgerinnen und Bürger Finkenwerders auch über die künftige Qualität des Stadtteils Finkenwerder mit entschieden wird: Die Bezirkstrasse würde als weitere zusätzliche Belastung gesehen. Von daher werden die dargestellten Ausführungen zur „Insellage Finkenwerders" als einer der wichtigen Hintergründe für die Trassenentscheidung gesehen.

Für diese aus Sicht der Stadtteilentwicklung sensible Situation bewirkt die Bezirkstrasse erhebliche Veränderungen: sie beeinträchtigt auf ganzer Länge die siedlungsbezogenen Flächen in Finkenwerder (vgl. auch Umweltbericht Abschnitte 5.2.1.1 und 5.2.1.3). Im Ostabschnitt wirken die Lärmemissionen der Straße weit in die heute ruhigen Bereiche Finkenwerders hinein. Mit Lärmzuwächsen gegenüber der bestehenden Situation von z. T. mehr als 9 dB(A) ist hier von erheblichen Veränderungen auszugehen. Der besonders wertvolle Raum der Alten Süderelbe wird in seinem ganzen östlichen Teil stark betroffen, verstärkt in den Bereichen der beiden erforderlichen Brücken.

Im westlichen bzw. nordwestlichen Abschnitt der Trasse werden die beiderseits gelegenen Flächen, darunter das Naturschutzgebiet Westerweiden, ebenfalls betroffen. Der Bau der Bezirkstrasse mit ihrer unmittelbar am Rand des Siedlungsraumes verlaufenden Trassenlage würde die oben beschriebene Abriegelung des Stadtteils vollenden. Durch die zu erwartende Verlärmung würde sie die Qualitäten ­ insbesondere die Ruhe ­ vernichten, die den Wert dieses Südbereichs für Finkenwerder ausmachen.

Bewertung:

Die Auswirkungen auf die Stadtteilentwicklung sind von erheblicher Bedeutung für die Trassenabwägung und von der Gewichtung sehr hoch zu bewerten. Die Südtrasse hat für die Stadtteilentwicklung in den Süderelbdörfern und in Finkenwerder keine wesentlichen nachteiligen Auswirkungen. Im Gegensatz dazu ist die Bezirkstrasse mit den beschriebenen gravierenden Nachteilen für den Wohnstandort Finkenwerder verbunden.

Auch nach dem Bau einer Umgehungsstraße wird der Ortskern Finkenwerders ­ strukturbedingt ­ immer noch deutliche Verkehrsanteile zu verzeichnen haben. Die Bezirkstrasse als Umgehung, die zusätzlich auch den südlichen Bereich von Finkenwerder belastet würde den Stadtteil weiterhin benachteiligen.

Anmerkung zum Thema „Lärmschutz": Grundsätzlich ist festzustellen, dass beim Bau von Straßen Lärmschutzmassnahmen dann vorgesehen werden, wenn

­ die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden und

­ die Maßnahmen dem Schutz bebauter Flächen dienen.

Ersteres ist in der gegebenen Situation (mit einer Ausnahme) nicht der Fall, zum zweiten Punkt ist anzumerken, dass die hier in Rede stehenden Probleme wie geschildert über die bebauten Bereiche hinausgehen. Da das Thema aber im Zusammenhang mit der Bezirkstrasse eine so hohe Bedeutung hat (siehe auch Kapitel 5.1.7 Wohnen und Abschnitt 5.2.1.1 Umweltbericht) ist trotz der o. g. Grundsätze geprüft worden, ob ­ z. B. durch begrenzte Schutzanlagen ­ Minderungsmaßnahmen in Betracht kommen können.

Das ist nicht der Fall. Entsprechende lärmtechnische Untersuchungen haben ergeben, dass erst eine mindestens 3 m hohe Lärmschutzwand entlang der gesamten Trasse zu einer spürbaren Minderung der Verlärmung führen würde.

Eine so umfassende Maßnahme kann jedoch im Hinblick auf die o.g. Grundsätze nicht in Frage kommen.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass eine solche Wand ­ abgesehen von den Kosten in Höhe von ca. 6 Mio. Euro ­ zumindest in Teilbereichen zu zusätzlichen Problemen ­ Stichworte Barrierewirkung und Brückendimensionierung ­ führen würde, die ihrerseits zu lösen wären. Außerdem würden die problematischen Aspekte der Stadtteilentwicklung ­ insbesondere das Abriegelungsthema ­ durch eine Lärmschutzanlage nicht entschärft werden.

Landschaftsbild und Naherholung

Die Auswirkungen beider Trassen auf Landschaftsbild und Naherholung sind im Einzelnen unterschiedlich, aber in der Summe in beiden Fällen negativ.

Die Südtrasse zerschneidet den zusammenhängenden Landschaftsraum beiderseits der Alten Süderelbe. Auch die Bezirkstrasse verändert das Landschaftsbild erheblich, insbesondere im Bereich der Querung der Alten Süderelbe; darüber hinaus beeinträchtigt sie die Naherholungsmöglichkeiten beiderseits des Gewässers. Zu diesem Themenkomplex wird auf die Darstellungen im Umweltbericht unter Abschnitt 5.2.1.3 verwiesen. Das schon im Kapitel 4.2 erwähnte Brückenthema hat ­ sowohl in Bezug auf Straßen- als auch auf Fußgängerbrücken ­ bei der seinerzeitigen Trassenabwägung 2004 ein besonderes Gewicht gehabt; daher wird ­ über die auch zu diesem Punkt im Umweltbericht getroffenen Aussagen hinaus ­ Nachstehendes angemerkt : Die schon erwähnte Straßenbrücke im Verlauf der Bezirkstrasse würde zusätzlich auch eine Fuß- und Radwegführung aufnehmen, da diese Wegeverbindung ­ unabhängig von der Wahl der Straßentrasse

­ funktional wichtig und demzufolge planerisch zu sichern ist. Sie verbindet auf kurzem Wege Finkenwerder mit dem künftigen Naherholungsangebot auf der bisherigen Schlickdeponie und weiter mit der Ortslage Neuenfelde.

Das heißt auch, dass bei der Realisierung der Südtrasse dennoch eine Fuß- und Radwegbrücke über die Alte Süderelbe vorgesehen wird, um diese Verbindung im Interesse der Bürger des gesamten Süderelberaumes schaffen zu können.

An der nachteiligen Bewertung der Straßenbrücke im Verlauf der Bezirkstrasse ändert sich dadurch nichts. Die Fuß- und Radwegbrücke ist

­ von ihrem Erscheinungsbild her sehr viel filigraner (Lastannahmen für Fußgänger gegenüber Schwerlastverkehr),

­ vom Querschnitt her viel kleiner (Breite ca. 3 Meter gegenüber ca. 10 Meter),

­ von ihrer Nutzung her sehr viel unproblematischer (Fußgänger und Radfahrer in begrenzter Zahl gegenüber ca. 13.300 KFZ) als die Straßenbrücke und stellt insofern keine wesentliche Beeinträchtigung dar. Darüber hinaus wird eine Fußgängerbrücke vom Nutzer nicht als „technische Infrastruktur" wahrgenommen ­ sie ist durch ihre Verbindungs- und Erlebnisfunktion für die Naherholungssuchenden „positiv besetzt". Bewertung: Festzuhalten ist, dass hinsichtlich der starken Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und der Naherholungsfunktion am Finkenwerder Westerdeich und am Süderdeich, vor allem aber im Bereich der westlichen Straßenbrücke über die Alte Süderelbe der Umfang der Betroffenheit bei der Bezirkstrasse spürbar höher ist als bei der Südtrasse.

Allerdings sind die Beeinträchtigungen im Gesamtthema Landschaftsbild und Naherholung bei beiden Trassen so erheblich, dass aus den o.a. Bewertungsunterschieden eine entscheidungsrelevante Präferenz für eine der Trassen nicht abzuleiten ist. Trotz sehr hoher Gewichtung wird das Kriterium daher als nicht entscheidungsrelevant eingestuft.

5.1.10 Naturschutz, Eingriff und Ausgleich

Hinsichtlich der Belange von Naturschutz und Landschaftspflege schneidet keine der beiden Trassen im Vergleich so deutlich besser ab, dass sie als eindeutig vorzugswürdig anzusehen wäre. Beide Trassen sind aus Sicht des Naturschutzes jeweils, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen, generell als sehr schlecht einzustufen.

Ein augenfälliger Unterschied ist, dass die Südtrasse auf 1900 m Länge parallel zu den ökologisch sehr empfindlichen Flächen im Uferbereich der Alten Süderelbe verläuft, während die Bezirkstrasse auf 1000 m Länge im nordöstlichen Teil der Westerweiden direkt Flächen des NSG in Anspruch nimmt ­ allerdings handelt es sich dabei um einen weniger empfindlichen Bereich in Randlage. In den betrachteten Unterkriterien treten im Ergebnis Unterschiede auf, da bezüglich der Auswirkungen etwa auf den Boden, auf die landschaftsbezogenen Biotopverbindungen oder auch auf die untersuchten Tierartengruppen Vorzüge für die eine oder die andere Trasse festzustellen sind (siehe auch Abschnitt 5.2.1.2). Es ist jedoch in diesem Fall nicht möglich, die betroffenen Artengruppen oder andere relevante Teile des Naturhaushalts unterschiedlich hoch zu gewichten, etwa in dem Sinne, dass im betroffenen Raum Wiesenvögel schutzwürdiger seien als Amphibien. Daher ergibt sich aus den festgestellten Unterschieden nicht, dass sich eine der beiden Trassen als eindeutig vorzuziehen aufdrängt. Dieses wird auch bei Betrachtung des ermittelten Eingriffsvolumens im Bewertungsmaßstab Tierund Pflanzenwelt deutlich: Bei der Südtrasse beträgt es

3,13 Mio., bei der Bezirkstrasse 2,98 Mio. Punkte (nach SRM ­ „Staatsräte-Modell") und unterscheidet sich damit angesichts der Größenordnung insgesamt nur geringfügig.

Beide Trassen lösen auf Grund ihrer Beeinträchtigung von Natur und Landschaft umfangreichen Ausgleichsbedarf für unvermeidliche Eingriffsfolgen durch bau-, anlageund betriebsbedingte Eingriffe aus, der durch entsprechende Festsetzungen im Rahmen der verbindlichen Bauleit- und Landschaftsplanung und des Fachplanungsrechts sichergestellt werden muss. Der Ausgleich soll dem Rechtsgebot, die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu entwickeln, angemessen Rechnung tragen. Aufgrund der schwierigen Flächenverfügbarkeit im Süderelberaum und der hohen agrarstrukturellen Bedeutung des Obstgürtels ist es Ziel, die erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen soweit wie möglich außerhalb von Obstbauflächen unterzubringen.

Auf der Ebene der verbindlichen Bauleitplanung sind für die Südtrasse ca. 25 ha stadteigener, trassennah gelegener Flächen als Ausgleichsflächen vorgesehen. Da diese Flächen auf Grund ihrer Lage und ihrer Bodenbeschaffenheit auch für den Obstbau besonders geeignet sind, sind sie in die Konzepterarbeitung für ein obstbauliches Flächenmanagement einbezogen worden. Sofern diese Flächen zukünftig für den Obstbau in Anspruch genommen werden, sind geeignete Kompensationsflächen für den naturschutzfachlichen Ausgleich an anderer Stelle nachzuweisen.

Weitere ca. 98 ha Ausgleichsflächen sind in Neuland Gut Moor vorgesehen. Diese Flächen würden auch als Ausgleich für die Bezirkstrasse zur Verfügung stehen. Die Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmen in diesem Bereich entspricht dem Flächennutzungsplan Hamburg, dem Räumlichen Leitbild für die Wachsende Stadt und folgt auf Hamburger Seite den Zielvorstellungen des Regionalen Raumordnungsprogramms für den Landkreis Harburg sowie dem Flächennutzungsplan Seevetals.

Bewertung:

Wie bereits dargestellt ist dieser Belang von erheblichem Gewicht. Da aber beide Trassen erhebliche Beeinträchtigungen mit sich bringen, ist eine Präferenz für eine der Trassen aus diesem Kriterium nicht abzuleiten.

Umweltbericht Vorbemerkungen Wesentlicher Inhalt der Planänderung ist die Neudarstellung einer Hauptverkehrsstraße, sowie einer Grünfläche auf dem bisherigen Spülfeld, der Schlickdeponie Francop.

Der Flächennutzungsplan wird hier entsprechend geändert (siehe Kapitel 3). Die neue Straße soll die überörtlichen und die auf das Flugzeugwerk bezogenen Verkehre aufnehmen und den Stadtteil Finkenwerder entlasten, mit der Grünfläche wird der nach Abschluss der Spülfeldnutzung vorgesehenen Entwicklung eines ­ in ersten Stufen schon in Realisierung befindlichen ­ grünen Freizeitbereichs entsprochen. Die zu ändernde Fläche umfasst einschließlich der Gründarstellung ca. 194 ha.

In den Kapiteln 3.2, 3.3 und 4 sind die in Betracht kommenden anderweitigen Planungsmöglichkeiten dargelegt.

Insbesondere wurden die Süd- und die Bezirkstrasse gleichermaßen vertieft untersucht. Der Untersuchungsraum für die vergleichende Variantenbetrachtung der Süd- und der Bezirkstrasse beginnt im Norden auf Höhe der Finkenwerder Landscheide und endet im Süden Hasselwerder Straße/Vierzigstücken/Hohenwischer Straße.

Zu den Schutzgütern wurde jeweils der Bestand, die Auswirkungen der Planung sowie die Minderungsmaßnahmen entsprechend der Planungsebene berücksichtigt bzw. nachfolgend dargestellt. Insbesondere die Auswirkungen der Planung im Einzelnen sowie die entsprechenden Minderungsmaßnahmen werden auf der nachfolgenden Planungsebene des Bebauungsplanes entsprechend dem Maßstab und den planerischen Möglichkeiten weiter detailliert. Detailaspekte können den Fachgutachten entnommen werden. Kenntnislücken bestehen nicht.

Dem Umweltbericht liegen folgende Gutachten zu Grunde: für die Südtrasse:

­ Schalltechnische Untersuchung zur Umgehung Finkenwerder; Lärmkontor GmbH, November 2006;

­ Ergänzende faunistische Kartierungen zur Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange entlang der Südtrasse; Kieler Institut für Landschaftsökologie (KiFL), November 2006;

­ Ergebnisse der Brutvogelkartierung sowie der Wanderungskartierung Amphibien; KIfL, Juni 2003;

­ Kartierung der Heuschrecken und Libellen; KIfL, November 2001;

­ Darstellung der gesetzlich geschützten Biotoptypen; KIfL, August 2001, Überarbeitung September 2003;

­ Bilanz der naturschutzrechtlichen Eingriffs-/Ausgleichsermittlung für den Grünordnungsplan Francop 7/Neuenfelde 12; Büro für Freiraumplanung (BFF), März 2004;

­ Landschaftsplanerisches Gutachten zum Grünordnungsplanentwurf Francop 7/Neuenfelde 12; BFF, Mai 2003;

­ Landschaftspflegerischer Begleitplan zur Zulassung im Geltungsbereich des Hafenentwicklungsgesetzes; BFF, Mai 2004; für die Bezirkstrasse:

­ Untersuchung der Immissionssituation zur Umgehung Finkenwerder Süderelbetrasse (Bezirkstrasse); Lärmkontor GmbH, November 2006; Ergänzung März 2007;

­ Umgehung Finkenwerder ­ Alternativplanung Bezirkstrasse, Landschaftspflegerischer Begleitplan; EGL, Juli 2007 einschließlich:

­ Überprüfung der Biotoptypen sowie faunistische Kartierungen; KIfL, Oktober 2006; außerdem:

­ EADS Verkehrsanbindung ­ Gutachten zum fachübergreifenden Trassenvergleich, Büro Bülow; Februar 2001.

Schutzgüter einschließlich der Wechselwirkungen

Im Rahmen der Bearbeitung der Schutzgüter konnte auf das gültige Landschaftsprogramm mit Arten- und Biotopschutzprogramm sowie standort- und vorhabenbezogen auf die aufgeführten Fachgutachten und Planungsbeiträge zurückgegriffen werden (siehe auch Kapitel 2.1 und 2.2).

Luft (Lärm/Luftschadstoffe/Licht) und Mensch

Im Süden ist der Untersuchungsraum heute durch die Hasselwerder Straße/Vierzigstücken/Hohenwischer Straße vorbelastet. Durch die Trassenführung der deichfernen Südtrasse wird die Lärmbeeinträchtigung der umgebenden bewohnten Siedlungsflächen weitgehend vermieden,