Elbtunnel und der Brand im Mont-Blanc-Tunnel
Im Mont-Blanc-Tunnel hat es vor einigen Tagen einen Brand gegeben, der mehrere Dutzend Tote gefordert hat.
Aus diesem Anlaß frage ich den Senat:
1. Kann ausgeschlossen werden, dass ein Brand, wie er im Mont-Blanc-Tunnel entstanden ist, im jetzigen Elbtunnel und in der jetzt im Bau befindlichen vierten Röhre solche Folgen haben wird wie dort?
2. Wenn ja, aufgrund welcher Unterschiede in den Brandschutzvorrichtungen?
3. Wenn nein, was muss in Hamburg getan werden?
4. Welches Brandschutzsystem wird in der vierten Röhre gebaut?
Das Entstehen eines Brandes kann zwar weder im vorhandenen Elbtunnel noch in der im Bau befindlichen vierten Röhre ausgeschlossen werden. Es hängt im hohen Maße auch von dem Verantwortungsbewußtsein der Kfz-Betreiber ab, mit welchem Sicherheitsstandard sie ihre Fahrzeuge einsetzen.
Es ist jedoch eine Vielzahl von baulichen, verkehrs- und sicherheitstechnischen Vorkehrungen vorhanden bzw. geplant, um derartigen Folgen wie beim Brand im Montblanc-Tunnel entgegenzuwirken.
Im vorhandenen Elbtunnel (Länge rund 3 km) wird der Verkehr im Gegensatz zum Montblanc-Tunnel (eine Röhre, Länge 11,6 km) durch drei voneinander getrennte Tunnelröhren geführt, die in einem Abstand von 500 m durch speziell gekennzeichnete feuergeschützte Fluchttüren verbunden sind.
Alle Röhren werden rund um die Uhr lückenlos durch die Tunnelbetriebszentrale überwacht. Dadurch kann ein Brand bereits im Entstehen festgestellt und sofort ein besonderes Brandlüftungsprogramm gestartet werden, das in der Anfangsphase des Brandes die Absaugung von Rauch und Brandgasen bewirkt. Parallel wird die jeweilige Nachbarröhre für den Verkehr gesperrt und Alarm für die speziell eingerichtete Tunnel- und die Berufsfeuerwehr ausgelöst. Die Tunnelbenutzer werden sofort nach Erkennen des Brandes durch die Tunnelbetriebszentrale über eine Lautsprecheranlage zum Verlassen des Tunnels über die besonders gekennzeichneten Fluchtwege in die Nachbarröhre aufgefordert.
Die Feuerwehr fährt über die für den Verkehr gesperrte, nicht verqualmte Röhre in die Nähe des Brandherdes und greift den Brand umgehend durch die nächstgelegene Verbindungstür an.
Die vierte Röhre Elbtunnel wird an das vorhandene Überwachungssystem der Tunnelbetriebszentrale angeschlossen und durch drei Fluchttunnel im Abstand von 1000 m mit der Weströhre des vorhandenen Tunnels verbunden. Diese Röhre wird zusätzlich mit einem Standstreifen ausgestattet.Wegen dieses im Vergleich zu den vorhandenen Röhren doppelt so großen Fluchtwegabstandes wird die vierte Röhre in Abstimmung mit der Feuerwehr Hamburg mit einer leistungsfähigen Rauchgasabsaugung ausgerüstet. Diese ist in der Lage, auch bei sehr großen Brandlasten Rauch, Brandgase und Hitze aus der vierten Röhre abzusaugen, um den Tunnelbenutzern ausreichende Fluchtzeiten und der Feuerwehr den direkten Löschangriff und Rettungseinsatz zu ermöglichen.
5. Trifft die im „Focus" dieser Woche gemachte Feststellung zu, dass ein dort im Detail beschriebenes Rauchabzugsystem eine bessere und schnellere Ableitung heißer und giftiger Rauchgase zustande bringen kann als bisherige Systeme?
6. Wenn ja, wird dieses System gebaut oder warum wird es nicht gebaut?
Bei dem im „Focus" beschriebenen Rauchabzugsystem handelt es sich um ein patentrechtlich geschütztes System, das nur als Konzept existiert und bisher noch in keinem Tunnel zur Ausführung gekommen ist.
Dieses System war auch Gegenstand von planerischen Untersuchungen für die technische Ausrüstung der vierten Röhre Elbtunnel. Nach Abwägung aller technischen Randbedingungen wurde im Einvernehmen mit der Hamburger Feuerwehr und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen entschieden, dem zu 1. bis 4. beschriebenen, in der Wirkungsweise bekannten Rauchabzugsystem den Vorzug zu geben. Vergleichbare Rauchabzugsysteme werden zur Zeit auch bei Tunnelneubauvorhaben im Ausland installiert.