Euro ohne Planungskosten. Der Rechnungshof teilt mit Schreiben vom 31 März
Für Fußgänger stellt die Variante A 2 (Zusätzliche seitliche Treppenabgänge am Zwischenpodest) eine annähernd vergleichbare Lösung dar. Hinsichtlich der funktionalen Aspekte sind jedoch gegenüber Variante A 3 deutliche Einschränkungen hinzunehmen, da auf Grund der städtebaulich eingeengten Situation die seitlichen Treppenabgänge nicht großzügig ausformuliert werden können und die neuen Treppenabgänge nicht direkt in den witterungsgeschützten Bereich überleiten. Auf Grund des Eingriffs in das äußere Erscheinungsbild der U-Bahnstation erhält Variante A 2 zudem eine geringere Bewertung in der Kategorie Gestaltung. Mehraufwand entsteht bei Variante A 3 durch die erforderliche Verlegung des Betriebstechnikraumes der U-Bahnstation. Es hat sich jedoch nach Abstimmungen mit der Hochbahn ergeben, dass sich bedingt durch Erneuerungsarbeiten am U-Bahn-Viadukt Synergieeffekte bei der Verlegung der Betriebstechnik erzielen lassen und so Kosten in Höhe von rund 400 Tsd. Euro eingespart werden können. Die Kosten für die Variante A3 betragen nach derzeitigem Kostenstand 2.500 Tsd. Euro (ohne Planungskosten).
Der Rechnungshof teilt mit Schreiben vom 31. März 2009 mit, dass er die Variante A 2 für vorzugswürdig hält. Im Übrigen nimmt er zustimmend zur Kenntnis, dass bei einer Entscheidung für die Variante A 3 durch die vorgenannten Synergieeffekte Einsparungen möglich sind und bittet diese sicherzustellen.
Abschnitt B: Niederbaumbrücke über Wilhelminenbrücke bis Sandtorhafen
Die Variante B 1 (Verbreiterung des Gehweges nach innen mittels einer stählernen Hohlkastenkonstruktion im heutigen Fahrbahnbereich) wurde vorab im Rahmen der ingenieurtechnischen Bewertung ausgeschlossen. Ausschlaggebend für den Ausschluss der Variante B 1 waren die technischen Probleme, die sich erfahrungsgemäß längerfristig mit derartigen stählernen Hohlkastenkonstruktionen einstellen und die Dauerhaftigkeit des Bauwerks beeinträchtigen würden. Zu wählen ist daher die Variante B 2, die Verbreiterung des Gehweges auf 5 m nach außen, die wegen der klaren funktionalen Überlegenheit den besten Lösungsansatz darstellt. Neben einer komfortablen und stimmigen Fußgängerführung ist bei dieser Lösung zudem weiterhin eine flexible und nutzerorientierte Fahrbahnaufteilung möglich.
Aus Sicht des Rechnungshofes (Schreiben vom 31. März 2009) wurde der Entfall der Variante B 1 nicht ausreichend begründet. Dieser Auffassung kann sich der Senat nicht anschließen, da aus wirtschaftlichen Erwägungen nach Auffassung des Senates keine Lösung in Frage kommt, deren Dauerhaftigkeit zu bezweifeln ist. Zudem weist der Rechnungshof in einem weiteren Schreiben darauf hin, dass die Wahl der Variante B 2a (außenliegende Verbreiterung der Brücken und Gehwege auf 4,00 m) auf Grund der um rund 500 Tsd. Euro niedrigeren Kosten geboten wäre.
Auch dieser Auffassung kann sich der Senat nicht anschließen, da die Variante B2 unter Berücksichtigung von Funktion, Gestaltung und Kosten die beste Gesamtbewertung erhält.
Abschnitt C: Sandtorhafenklappbrücke
Die Bewertung im Abschnitt C ergibt für den Bereich der Sandtorhafenklappbrücke, dass allein aus funktionaler und gestalterischer Sicht die Variante C 5 (Neubau einer Brücke mit 5 m breitem Gehweg und einer 8 m breiten Fahrbahn) die vorteilhafteste Lösung darstellt. Allerdings ist sie mit sehr hohen Kosten (8.500 Tsd. Euro ohne Planungskosten) verbunden. Die Variante C 3 (höhengleicher Anschluss im Vorplatzbereich) erhält im Hinblick auf die funktionalen und gestalterischen Kriterien die zweitbeste Bewertung. Nach der Kostenschätzung liegt die Variante C 3 bei rund 3.120 Tsd. Euro (ohne Planungskosten). Sie ist 5.380 Tsd. Euro günstiger und erhält damit insgesamt die beste Bewertung. Die funktionalen und gestalterischen Vorteile der teuersten Lösung, Variante C 5, rechtfertigen Mehrkosten in solcher Höhe nicht. Die Variante C 4 (Verbreiterung des Querschnittes der Sandtorhafenklappbrücke in angepasster Höhenlage) wurde wegen der mit dieser Lösung verbundenen statischen Probleme bei der Gründung nicht weiter betrachtet.
Der Rechnungshof weist mit Schreiben vom 31. März 2009 darauf hin, dass durch einen Entfall der Tiefgarage im Vorplatzbereich der Elbphilharmonie die Gestaltung des Vorplatzes durch die Anordnung von breiten Treppenstufen und Terrassen erfolgen könnte. Insofern sei die Notwendigkeit der Höherlegung der Sandtorhafenklappbrücke nicht nachgewiesen. Zudem weist der Rechnungshof in einem weiteren Schreiben darauf hin, dass im Jahr 2007 eine Anpassung der Vorplatzgestaltung an die vorhandenen Straßenhöhen noch möglich gewesen wäre. Es wurde nach Auffassung des Rechnungshofes versäumt, für die Schnittstelle zwischen der Brücke und dem Vorplatz rechtzeitig eine integrierte Lösung zu erarbeiten, um für beide Bereiche eine insgesamt wirtschaftliche Lösung zu gewährleisten. Aus Sicht des Senates, stand die vom Rechnungshof vorgeschlagene Lösung nicht zur Wahl, da zum Zeitpunkt der Aufstellung der Variantenbetrachtung bereits die Baugenehmigung für die Tiefgarage erteilt war.
Inzwischen ist sie auch baulich hergestellt. Eine Untersuchung dieser Variante ist also obsolet.
Ausgewählter Lösungsansatz
Die technische Durcharbeitung der dargestellten Varianten sowie die anschließende Bewertung in der beschriebenen Vorgehensweise führen zu folgender Lösung:
Zusätzlicher neuer Haltestellenausgang vom Zwischenpodest des östlichen Haltestellenbauwerks der UBahn am Baumwall und platzartige Neugestaltung und Beleuchtung der Nebenflächen unter dem U-Bahnviadukt als „Antritt" auf dem Weg zu der von dort aus sichtbaren Elbphilharmonie;
durchgängige Führung der Passanten auf den westlichen Gehwegen zwischen Baumwall und Sandtorkai;
Installation eines Beleuchtungskonzepts;
einheitliche Verbreiterung auf 5 m bis zur Sandtorhafenklappbrücke und durchgehend erkennbare Ausgestaltung dieser Wege auf den Brücken und dazwischen;
höhenmäßige Anpassung der Sandtorhafenklappbrücke unter Nutzung der vorhandenen, technisch intakten Brückenteile.
Die Lösung wird insbesondere durch die Umgestaltung und Neuausrichtung der Zugangssituation im Bereich der U-Bahnhaltestelle Baumwall, die Verbreiterung der Wege sowie die durchgehende Einheitlichkeit in Material und Gestaltung gegenüber heute eine eindeutige funktionale und gestalterische Aufwertung der Wegeverbindung bewirken.
Die vorgesehenen Maßnahmen stärken damit die Erreichbarkeit von westlicher HafenCity und westlicher Speicherstadt und schaffen gleichzeitig eine attraktive Anbindung der Elbphilharmonie, auch wenn auf der Sandtorhafenklappbrücke eine durchgängige westliche Fußwegbreite von 5 m nicht gehalten werden kann.
Im Kontext der städtebaulichen Aufwertung, die im Rahmen der Erneuerungsmaßnahmen an der Hochwasserschutzanlage im Bereich Vorsetzen vorgesehen ist, wird der gewählte Lösungsansatz darüber hinaus gerade auch für die touristisch attraktive Wegeführung zwischen Landungsbrücken, Speicherstadt, HafenCity und Elbphilharmonie eine große Bedeutung erlangen. Der hier auf diese Weise entstehende, integrierte Erlebnisraum am Hafen wird so auch dem Tourismus nutzen.
3. Wasserseitige Anbindung der HafenCity
Von ebenfalls sehr hoher Bedeutung für die Erreichbarkeit der westlichen HafenCity ist auf Grund der Lage am Elbstrom die wasserseitige Anbindung über einen Schiffsanleger (Ponton und Brücke). Dieser Schiffsanleger wird im südlichen Teil des Vorplatzes der Elbphilharmonie positioniert und so über den neu zu gestaltenden Vorplatz mit seinen zum Wasser führenden repräsentativen Freitreppen eine weitere erlebnisreiche und äußerst attraktive Art der Annäherung ermöglichen. Dabei wird auch den Belangen mobilitätseingeschränkter Menschen Rechnung getragen.
Die gestalterische Integration in die angrenzende Promenade und die besondere Geometrie des Vorplatzes ist ebenfalls vorgesehen. Eine neue Brücke als Bestandteil der Anlage wird in eine Auflagerplattform in die bestehende Kaimauer integriert und verbindet den Schiffsanlegerponton mit dem Platz. Der Ponton verfügt über eine technische Ausstattung gemäß den Erfordernissen einer sicheren und reibungslosen Nutzung durch die HADAG- Fähren.
Die Maße der Pontonanlage von 60 x 12 m entsprechen üblichen Anlagen, die durch die HADAG betrieben werden, der planerische Entwurf wurde mit der HADAG abgestimmt. Der vorliegende bautechnische Entwurf ist intern mit der ReGe und der HafenCity Hamburg GmbH (HCH) abgestimmt und wird im Rahmen der Entwurfsbe arbeitung insbesondere bezüglich der den künftigen Betrieb und die Unterhaltung betreffenden Anforderungen detailliert mit der Hamburg Port Authority konkretisiert.
Die Unterhaltungskosten für den Anleger werden für die nächsten 30 Jahre durch Zahlung eines einmaligen Ablösebetrags von 1.350 Tsd. Euro an die HPA abgegolten. Nach Ablauf der 30 Jahre stellt die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt die Finanzierung der Instandhaltung einschließlich eines gegebenenfalls erforderlichen Neubaus im Einzelplan der BSU sicher. Die Kosten der Instandhaltungsbaggerung der Wassertiefe übernimmt die HPA.
Die Pontonanlage ist so ausgelegt, dass auf der Ostseite zusätzliche Anlegemöglichkeiten für Barkassen und Boote vorgesehen sind. Des Weiteren kann die Anlage bei Bedarf für Mehrfachbelegungen modular erweitert werden. Eine nachträgliche Integration von Wellenbrecherpontons zur Nutzung des Grasbrookhafens als Marina ist möglich.
Die Planung und Realisierung der Anlage soll durch die HCH in Abstimmung mit der HPA erfolgen, da sowohl die landseitigen Maßnahmen (Promenade, Widerlager, Treppenaufgang) als auch die weiteren wasserseitigen Maßnahmen wie der Wellenschutz für die Marina von ihr geplant und realisiert werden.
Der beabsichtigte Realisierungszeitpunkt ist Mitte 2010.
4. Kosten und Finanzierung
Die Kostenermittlung für die Maßnahme erfolgte auf der Grundlage des Preisstandes von Anfang 2009. Es liegt eine genehmigte Haushaltsunterlage nach § 24 LHO vor.
Nach dem gegenwärtigen Stand der planerischen Arbeiten ist daher für die westliche Anbindung von folgenden Baukosten auszugehen:
Bauwerkskosten
Für die westliche Anbindung der HafenCity ergeben sich demnach folgende Kosten:
Baukosten des Schiffsanlegers
Auf Grundlage einer zwischen der HafenCity Hamburg GmbH und der Hamburg Port Authority abgestimmten Kostenschätzung können folgende geschätzte Kosten benannt werden:
Die Honorare des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) ergeben sich auf der Grundlage eines zwischen dem Amt V der BSU und dem LSBG geschlossenen Kontraktes. Im Honorar sind auch die in der Drucksache 18/7297 genehmigten Planungsmittel in Höhe von 1.600 Tsd. Euro enthalten.
Grunderwerbskosten 200 Tsd. Euro
Zur Realisierung der Gehwegverbreiterung ist Grunderwerb in vorgenannter Höhe erforderlich.
Finanzierung:
Die voraussichtlichen Baukosten einschl. Honorar und Grunderwerb für die westliche Anbindung der HafenCity werden wie oben dargestellt insgesamt rund 15.200 Tsd. Euro einschließlich des Ablösebetrags für die Unterhaltung betragen. Kostenverschiebungen zwischen den einzelnen Kostenansätzen bzw. den Teilmaßnahmen bleiben vorbehalten.
Die erforderlichen Umbauarbeiten an der U-Bahnhaltestelle Baumwall werden von der Hamburger Hochbahn (HHA) ausgeführt. Über die hierfür unter Punkt 4.1 genannten Kosten soll die HHA eine Zuwendung erhalten, die über einen noch einzurichtenden Zuwendungstitel abgewickelt werden soll.
Die Folgekosten für den Betrieb und die Erhaltung der Wege und Brücken belaufen sich auf rund 50 Tsd. Euro jährlich und beinhalten auch die Betriebskosten, die durch das neue Beleuchtungskonzept entstehen werden.
Die Anzahl der Brückenöffnungen der Sandtorhafenklappbrücke wird sich von heute 30 auf ca. 500 Klappvorgänge pro Jahr erhöhen. Die erforderlichen Betriebskosten betragen rund 250 Tsd. Euro jährlich, ihre Finanzierung wird durch Umschichtungen innerhalb des Haushaltes der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) sichergestellt.
Die Unterhaltungskosten für den Anleger werden für die nächsten 30 Jahre durch Zahlung eines einmaligen Ablösebetrags von 1.350 Tsd. Euro (berücksichtigt bei den Baukosten) an die HPA abgegolten. Nach Ablauf der 30 Jahre stellt die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt die Finanzierung der Instandhaltung einschließlich eines gegebenenfalls erforderlichen Neubaus im Einzelplan der BSU sicher.
Nach derzeitigen Erkenntnissen ist mit folgenden Finanzierungsraten in Tsd. Euro zu rechnen: