Bei einem anderen Teil der Anlagen wird das Fußgängerbzw

In Hamburg werden derzeit ca. 640 von etwa 1160 LSA an Kreuzungen zumindest teilverkehrsabhängig betrieben: Dabei gibt es zahlreiche verschiedene Formen der Betriebsweise. Teilweise sind Anforderungseinrichtungen (Induktionsschleifen oder Taster) nur an einer oder beiden Nebenrichtungen installiert, teilweise an allen Richtungen. Je nach örtlicher Situation werden gegebenenfalls Anforderungseinrichtungen nur für bestimmte Verkehrsarten, z. B. nur Induktionsschleifen für den Kfz-Verkehr oder nur Taster für Fußgänger und Radfahrer installiert. Bei einem Teil der Anlagen erhalten Fußgänger und Radfahrer jedes Mal Grün, wenn zu ihnen parallel Kfz-Grün nach Anforderung (z. B. durch Überfahren einer Schleife) geschaltet wird. Bei Anlagen neuester Bauart wird, sofern dies im Schaltungsablauf programmiert wurde, die optische Rückmeldung „Signal kommt" auch dann gezeigt, wenn Fußgänger ohne gesonderte Anforderung Grün erhalten.

Bei einem anderen Teil der Anlagen wird das Fußgängerbzw. Radfahrer-Grün nur geschaltet, wenn zusätzlich zur Anforderung durch den Kfz-Verkehr auch eine Fußgängeranforderung vorliegt (Betätigung eines Tasters). Dies ist oftmals dadurch begründet, dass die Räumzeiten für Fußgänger länger sind als die des Kfz-Verkehrs und die Räumzeiten die Länge der Phase an größeren Kreuzungen maßgeblich bestimmen (Kfz räumt einen Kreuzungsbereich mit ca. 50 km/h, Fußgänger mit ca. 4 km/h). Anlagen wechseln teilweise tageszeitabhängig die Betriebsweise, werden auch zu bestimmten Tageszeiten ohne Verkehrsabhängigkeit als Festzeitanlagen innerhalb von grünen Wellen gesteuert. Eine eindeutige Zuordnung aller Anlagen zu bestimmten Betriebsweisen ist daher nicht möglich.

D Berücksichtigung von Fußgängern und Radfahrern D.

Grundlagen der Fußgängersignalisierung Bemessungskriterium für die Grün- und Räumzeiten der Fußgänger und Radfahrer sind die Geometrie der Kreuzung (Länge der zurückzulegenden Wege) und die anzusetzenden Geschwindigkeiten der Fußgänger, Radfahrer und des Kfz-Verkehrs. In besonderen Situationen (z. B. am Glockengießerwall/Hauptbahnhof) kann auch die Anzahl der Fußgänger zum Bemessungskriterium für die Grünzeiten herangezogen werden. Über das Ende der Grünzeit hinaus ist das gefahrlose Queren möglich, da sich an die Grünzeit noch die Räumzeit anschließt ­ insoweit steht den Fußgängern für das Queren mehr als die Grünzeit zur Verfügung. Die Querungszeit für Fußgänger entspricht minimal der Räumzeit (wenn die Fahrbahn bei Grünende betreten wurde).

Gemäß der bundesweit gültigen RiLSA soll die Räumzeit für Fußgänger mit einer Räumgeschwindigkeit von 1,2 m/s (4,3 km/h) bis höchstens 1,5 m/s (5,4 km/h) in Relation zum Fahrbahnquerschnitt errechnet werden. In Hamburg wird im Interesse langsamer Fußgänger grundsätzlich die niedrigere Gehgeschwindigkeit von 1,2 m/s angesetzt.

Um den Vorrang von Fußgängern gegenüber abbiegenden Fahrzeugen zu verdeutlichen, werden die Grünzeiten bei Beginn der Phase so gegeneinander versetzt, dass die Fußgänger die Furt mit einem Zeitvorsprung von 1 bis 2 Sekunden betreten können, bevor ein abbiegendes Fahrzeug an der Furt ankommt. Dieser Sicherheitsaspekt wird gegebenenfalls durch ein Hilfssignal (gelbes Blinklicht) ergänzt, um den Abbieger auf die bevorrechtigten Fußgänger aufmerksam zu machen.

Der Vorsprung bewirkt allerdings auch, dass Fußgänger, die an verkehrsabhängig gesteuerten Lichtsignalanlagen die Freigabezeit über Taster gleichzeitig mit der Freigabe für den KfzVerkehr anfordern, aus Sicherheitsgründen nicht mehr berücksichtigt werden dürfen.

Im Gegensatz zu den meisten anderen Städten in Deutschland wird in Hamburg darauf geachtet, dass Fußgänger, die bei Grünanfang auf die Fahrbahn treten, in aller Regel nicht auf dem Mittelstreifen oder Fahrbahnteiler auf die Freigabe für die zweite Straßenhälfte warten müssen.

Für ältere und weniger mobile Menschen werden bei Ampeln im unmittelbaren Umfeld z. B. von Seniorenanlagen darüber hinaus längere Grünzeiten bzw. langsamere Gehgeschwindigkeiten berücksichtigt, um Irritationen bei einem Wechsel von Grün auf Rot möglichst zu vermeiden.

Für blinde und sehbehinderte Menschen werden in Abstimmung mit deren Interessensvertretungen Zusatzeinrichtungen wie akustische und taktile Signalgeber installiert.

D.

Grundlagen der Radfahrersignalisierung

Es werden 3 Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs eingesetzt:

­ gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr,

­ gemeinsame Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr und

­ gesonderte Signalisierung.

Für eine gemeinsame Signalisierung der Radfahrer mit den Fußgängern gelten hinsichtlich der Wartezeiten dieselben Randbedingungen und Vorgaben wie für Fußgänger.

Kinder und ältere Menschen ziehen es oftmals vor, sich auf Radwegen oder Nebenflächen zu bewegen und meiden das Mitfahren im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr. Auch ihnen gilt es im Einzelfall gerecht zu werden.

Weiterhin bestimmen Verkehrssituationen und örtliche Gegebenheiten die Ausgestaltung einer signalisierten Kreuzung z. B.:

­ Der Radweg wird mind. 10 m vor der Kreuzung unmittelbar an die Fahrbahn herangeführt und vor der Haltlinie auf Fahrbahnniveau abgesenkt („Berliner Lösung").

­ Der Radweg verläuft abgesetzt vom Gehwegbereich auf der Nebenfahrbahn.

­ Der Radfahrstreifen wird auf der Fahrbahn markiert.

­ Radfahrer bewegen sich im Mischverkehr mit dem Kraftfahrzeugverkehr.

Von den unterschiedlichen Randbedingungen hängt es ab, wie der Radverkehr in eine Signalisierung integriert werden kann. Wird die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben, sind Radfahrer auf der Fahrbahn und gegebenenfalls dem abgesetzten Radweg sicher über die jeweilige Kreuzung zu führen.

Bei Umbauten von Kreuzungen und wenn nicht Sicherheitsgründe entgegenstehen, wird angestrebt, die Radfahrer parallel zum Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn fahren zu lassen, z. B. unter Anwendung der „Berliner Lösung". Hieraus ergeben sich längere Grünzeiten und entsprechend geringere Wartezeiten für den Radverkehr. Allerdings verlängern sich Räumzeiten, was leistungsmindernd für die gesamte Verkehrsanlage wirkt.

D.

Wartezeiten Fußgänger und Radfahrer monieren gelegentlich die Dauer der Wartezeiten bis zum Beginn „ihrer" Grünphase. Das gilt besonders für Kreuzungen mit Anforderungsschaltungen, die Fußgänger und Radfahrer durch Betätigung eines Tasters auslösen müssen.

Schon der Taster wird mitunter als Schlechterstellung gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr empfunden, obwohl auch der Kraftfahrzeugverkehr aus der Nebenrichtung „seine" Grünphase anfordern muss, allerdings selbsttätig durch z. B. Überfahren eines Detektors. Für die Verlängerung der Grünzeiten für Fußgänger (größere Gruppen, z. B. Schulklassen) sind die Lichtsignalanlage Budapester Straße/Paulinenstraße mit Passiv-Infrarot-Detektoren und die Lichtsignalanlage Volksdorfer Damm/Schule Buckhorn ­ zum technischen Vergleich ­ mit Video-Messeinrichtungen ausgerüstet worden.

Beide Systeme funktionieren innerhalb der physikalisch gegebenen Rahmenbedingungen. Teilweise wurden die PassivInfrarot-Detektoren durch andere Wärmequellen (z. B. Fahrzeuge) beeinflusst, was zum ungewollten Auslösen der Grünzeitverlängerung führte. Derartige Detektoren können Taster noch nicht flächendeckend ersetzen, da die technischen Voraussetzungen für eine unter allen Bedingungen sichere Funktion zurzeit noch nicht gegeben sind. Hamburg fördert die Entwicklung einer zuverlässig wirkenden Fußgänger/Radfahrer-Detektion auf Nebenflächen durch Infrarot- bzw. VideoDetektoren und wird sie bei praxistauglichen Lösungen vermehrt einsetzen. Radfahrer auf der Fahrbahn sind durch entsprechend verlegte Detektoren sicher erfassbar.

Richtig und zutreffend ist die Kritik, dass die Wartezeit an Anforderungsschaltungen (abhängig vom Zeitpunkt der Anforderung) länger sein kann als bei Festzeitsteuerungen, wenn im ungünstigsten Fall „Grün" erst im nächsten Umlauf gewährt wird.

An Lichtsignalanlagen mit hohem Fußgängeraufkommen, z. B. vor Schulen, in den Bereichen Hauptbahnhof, Jungfernstieg bis Gänsemarkt, Alter Wall etc., wird mit speziellen Programmen oder Schaltungen reagiert. Die Wartezeiten der Fußgänger können durch unterschiedlichste Schaltungsmöglichkeiten reduziert werden, z. B. durch:

­ zweimalige Freigabe je Umlauf,

­ zwei Anforderungsmöglichkeiten je Umlauf, von der nur diejenige, die zu einem schnelleren Wechsel auf Grün führt, aktiviert wird,

­ Kurzumlauf, d. h. nach Auslösung einer Anforderung schaltet das Programm aus einer Warteposition in die Fußgängerphase.

Die beschriebenen Schaltungsmöglichkeiten werden grundsätzlich bei jeder Um- bzw. Neuprogrammierung geprüft und im Sinne der Förderung des „Umweltverbundes" eingesetzt, wo immer dies sinnvoll ist.

Es ist vorgesehen, bei der Neubemessung von Lichtsignalanlagen an exponierten Orten verstärkt Zählungen der Fußgänger und Radfahrer durchzuführen, um gegebenenfalls die Steuerung zum Vorteil für Fußgänger zu verbessern, bis hin zum Verzicht auf Anforderungen.

E Maßnahmen Ziel aller Maßnahmen ist es, den „Umweltverbund" zu stärken, ohne den Kfz-Verkehr unverhältnismäßig zu benachteiligen. In diesem Sinne hat die LSA-Steuerung einer einzelnen Kreuzung für sich und im Verbund mit den im Straßennetz koordinierten LSA-Steuerungen der jeweils angrenzenden Kreuzungen eine maßgebliche Bedeutung.

a) In den Jahren 2007 und 2008 wurden an etwa 470 über das gesamte Stadtgebiet verteilten Lichtsignalanlagen unterschiedliche Veränderungen vorgenommen. Dabei überwogen der Austausch veralteter Steuergeräte sowie Anpassungen auf Grund diverser Baumaßnahmen bei gleichzeitiger Überarbeitung der Steuerungssoftware unter Berücksichtigung gegebenenfalls veränderter Verkehrsabläufe.

U. a. wurden längere Grünzeiten für den nicht motorisierten Verkehr geschaltet und Wartezeiten reduziert, Anforderungen aufgehoben (Induktionsschleifen und Taster zurückgebaut) und Radfahrsignale neu installiert, die Belange der Sehbehinderten und des ÖPNV berücksichtigt, wie auch „Berliner Lösungen" gebaut. Beispielhaft sind zu nennen: Allgemeine Maßnahmen für den Fußgänger- und Radverkehr:

­ Straßenzug Billhorner Röhrendamm/Vierländer Damm/Ausschläger Allee (Wartezeitreduzierung durch kürzere Umlaufzeiten),

­ Gärtnerstraße/Hoheluftchaussee (Verlängerung von Fußgängergrünzeit und neue Radfahrsignale),

­ Amsinckstraße/Nagelsweg und Amsinckstraße/Süderstraße (Verlängerung von Fußgängergrünzeit, Aufhebung von Anforderungen und neue Radfahrsignale),

­ Eidelstedter Platz (neue Radfahrsignale),

­ Lübeckertordamm/Sechslingspforte (Verlängerung von Fußgängergrünzeit, Aufhebung von Anforderungen und neue Radfahrsignale),

­ Saseler Chaussee/Farmsener Weg (Berliner Lösung),

­ Oldesloer Straße/Frohmestraße (Berliner Lösung),

­ diverse LSA-Neubauten in der HafenCity mit Radfahrsignalisierungen und „Berliner Lösung". Wegfall bzw. zeitliche Reduzierung von Anforderungsschaltungen und Verkürzung von Wartezeiten:

­ LSA Millerntorplatz/Budapester Straße (in Vorbereitung),

­ LSA Neuländer Straße/Nartenstraße,

­ LSA Millerntorplatz/Simon von Utrecht Straße (in Vorbereitung),

­ LSA Amsinckstraße/Nagelsweg,

­ LSA Friedensallee/S-Bahnhof Bahrenfeld.

Verlängerung von Grünzeiten:

­ LSA Barmbeker Straße/Borgweg (in Vorbereitung),

­ LSA Amsinckstraße/Süderstraße,

­ LSA Bahrenfelder Chaussee/Mendelssohnstraße (in Vorbereitung),

­ LSA Wiesendamm/Borgweg (in Vorbereitung). Gesonderte Radfahrsignalisierungen:

­ LSA Amsinckstraße/Süderstraße,

­ LSA Amsinckstraße/Nagelsweg,

­ LSA Millerntorplatz/Simon von Utrecht Straße (in Vorbereitung),

­ LSA Barmbeker Straße/Borgweg (in Vorbereitung).

Berliner Lösungen:

­ LSA Saseler Chaussee/Farmsener Weg,

­ LSA Langenhorner Chaussee/Essener Straße (in Vorbereitung).

Auf Basis der Drucksache 18/2908 wurde die „Verkehrsadaptive Netzsteuerung" im Bereich der Habichtstraße zur Verbesserung des Verkehrsflusses eingeführt. Auf Grund der aktuell erfassten Verkehrslage im Netz wird hier das Verkehrsgeschehen durch neueste Soft- und Hardware optimiert gesteuert. Der Verkehr wird gemäß den Verkehrszuständen im Netz durch die kontinuierliche Verarbeitung von Detektordaten aktuell gesteuert. Auf der Grundlage der positiven Erfahrungen wird unter Abwägung von KostenNutzen-Gesichtspunkten die verkehrsadaptive Netzsteuerung an geeigneten Stellen im Netz eingeführt.

Die Störanfälligkeit und der hohe Wartungsbedarf der ersten Generationen der Netzsteuerungsverfahren haben zur Entwicklung alternativer adaptiver Steuerungsverfahren geführt. Die gegenwärtig im Bereich Steilshoop konzipierte verkehrsabhängige Programmauswahl ermöglicht auf der Basis der erhobenen Verkehrsdaten kurzfristig aus 16 hinterlegten Programmabläufen das günstigste auszuwählen.

b) Die BSU beabsichtigt, eine Planungswerkstatt zum Thema Lichtsignalanlagensteuerung einzurichten, die sich aus Bürgervertreterinnen und -vertretern, Polizei und Verkehrsfachleuten zusammensetzt, um anhand konkreter Beispiele Probleme zu analysieren, um Verbesserungen für alle Verkehrsteilnehmer zu erreichen.

c) Der Senat fördert die Nutzung des Fahrrades als alternatives und umweltfreundliches Verkehrsmittel. Die Velorouten bilden für dieses Verkehrsmittel ein Netz von Wegen, die teilweise abseits belasteter Straßenzüge verlaufen, diese aber auch häufig kreuzen. Es ist vorgesehen, für eine bessere Berücksichtigung des Radverkehrs signaltechnische Maßnahmen auf Velorouten zu erarbeiten.

d) Im Zuge der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht werden ca. 130 Lichtsignalanlagen signaltechnisch angepasst, damit die Radfahrer auf der Straße fahren können.

e) Im Rahmen der Programmpflege der Lichtsignalanlagensteuerung wird in jedem Einzelfall geprüft, an welchen Stellen es möglich und sinnvoll ist, Anforderungen für Fußgänger und Radfahrer an Lichtsignalanlagen komplett oder zu bestimmten Tageszeiten aufzuheben.

Konkret werden hierbei die Ziele verfolgt:

­ Abbau von Tastern

­ Verlängerungen der Grünzeiten für Fußgänger und Radfahrer

­ Automatische Anforderung von Grünzeiten für Radfahrer durch Detektoren in der Fahrbahn

­ Bessere Integration der Radfahrer in die Signalsteuerung

­ Verkürzung der Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer Kurzfristig ist vorgesehen, die Anforderungsschaltung für Fußgänger an folgenden Anlagen zurückzunehmen, so dass in jedem Umlauf die Fußgänger Grün erhalten:

­ Wandsbeker Marktstraße/Wandsbeker Allee

­ Wandsbeker Marktstraße/Hammer Straße

­ Wandsbeker Marktstraße/Schlossstraße Gesamtbestand der Lichtsignalanlagen in Hamburg 1713 davon:

­ Fußgängerlichtsignalanlagen (FLSA) und 555

­ Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten (LSA an Kreuzungen und Einmündungen) 1158

672 Anlagen werden nachts abgeschaltet.

Verkehrsabhängig gesteuert werden ca. a. im Rahmen der Programmpflege ständig angepasst, so dass statistische Aussagen jeweils nur für kurze Zeit Gültigkeit haben.

Beispiel: Hammer Landstraße/Diagonalstraße Grundstellung (keine Anforderungen): Grün für die Hammer Landstraße und die parallel verlaufenden Fußgängeru. Radverkehre. Besteht eine Kfz-Anforderung aus der Diagonalstraße, wird die Hauptrichtung um 25s Grün für die Nebenrichtung unterbrochen. Besteht hierzu ein Bedarf einer Fußgängerquerung über die Hammer Landstraße muss die Hauptrichtung wegen der erforderlichen längeren Räumzeiten für Fußgänger um 40s unterbrochen werden.

Zu Tageszeiten mit erkennbar starken Fußgängerströmen (zu Schulwegzeiten, in der Nähe von Einkaufs- und Bezirkszentren) erhalten Fußgänger/Radfahrer bei diesen ca. 120 Anlagen programmtechnisch immer parallel zum Kfz-Verkehr „Grün". Deshalb werden hier die Anforderungsschaltungen kurzfristig zurückgenommen.

f) Bei Überarbeitungen von Signalsteuerungen wird seit 2009 das Ziel verfolgt, die Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer auf max. 80 Sekunden zu begrenzen.

Zu 2.: Grundsätzlich werden alle Verkehrsteilnehmer bei einer verkehrsabhängigen Steuerung aktuell erfasst und berücksichtigt. Die in der Verkehrstechnik als fundiert und in empirischen Untersuchungen als annehmbar ermittelte mittlere Wartezeit von 60 Sekunden für Fußgänger wird in der Regel selbst an großen Kreuzungen nicht überschritten. Programmierungen an Lichtsignalanlagen, die ausschließlich zu Lasten von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern gehen, wird es auch in der Zukunft nicht geben. Die Verteilung der Freigabezeiten an Lichtsignalanlagen wird immer unter umfassender Betrachtung aller Verkehrsteilnehmer vorgenommen, um eine einseitige Benachteiligung auszuschließen.

Insbesondere wird dem Fußgängerverkehr Rechnung getragen:

­ in der inneren Stadt (innerhalb von Ring 1), wo nahezu ausnahmslos Umlaufzeiten von 60 Sekunden geschaltet sind,