Hypothek
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter führten zu den genannten Emissionshäusern Folgendes aus: MPC Capital AG
Bei diesem Emissionshaus habe am 22. April 2010 eine Kapitalerhöhung stattgefunden.
Lloyd Fonds AG
Dieses Emissionshaus habe sich mit den Banken auf eine Freistellung von Vollziehungsgarantien und Eventualverbindlichkeiten geeinigt. Hierbei habe es sich um 18
Schiffe mit einem Volumen von 230 Millionen Euro gehandelt.
HCI HCI habe sich mit den Banken auf einen umfassenden Restrukturierungsprozess verständigt. Durch die Umsetzung dieses Konzepts werde HCI als Gruppe von wesentlichen Risiken befreit und die Liquidität des Konzerns sei dadurch angeblich gesichert.
Diese Informationen beruhten auf Aussagen von HCI während einer Pressekonferenz vom 10. Februar 2010.
Zur allgemeinen Situation führten die Senatsvertreterinnen und -vertreter aus, die Werften seien die ersten gewesen, bei denen die Krise spürbar geworden sei. Mit der Abu Dhabi MAR Group sei ein Eigner gefunden worden, der sich dem Schiffsbau mit Leib und Seele verschrieben habe und über ein größeres Finanzvolumen verfüge als beispielsweise ThyssenKrupp. Als positive Entwicklung könne bezeichnet werden, dass der Überwasserkampfschiffbau künftig in Hamburg konzentriert werde, während der Unterwasserschiffbau in Kiel stattfinde. Gleichwohl werde dieses Hamburg nicht auslasten und es sei eine weitere Durststrecke zu überwinden, bis die Marineschiffe in Hamburg gebaut würden. Aufgrund des neuen Eigners fänden augenblicklich Verhandlungen mit Ländern wie beispielsweise Algerien statt, die bislang bereits mit Frankreich und Italien Verbindungen unterhalten hätten. Auch ein Land in Südamerika komme eventuell als zukünftiger Vertragspartner infrage. In Bezug auf Sietas merkten die Senatsvertreterinnen und -vertreter an, dass diese Werft augenblicklich diejenige mit den meisten Schiffsneubauaufträgen in Deutschland sei. Dies sei auf Dauer für den Bestand der Werft jedoch nicht ausreichend, weshalb von städtischer Seite aus versucht werde, im Umfeld von Sietas Unterstützung zu leisten. Sietas plane, zukünftig Offshore-Schiffe zu bauen. Hier plane die Stadt in Zusammenarbeit mit dem SAL Schiffahrtskontor Altes Land GmbH & Co. KG einen Pool zu bilden, in dessen Gefüge Sietas einen Fixpunkt darstelle.
Für den Bereich der Schiffszulieferer führten die Senatsvertreterinnen und -vertreter aus, dass diese zu Beginn der Schifffahrtskrise davon zunächst wenig zu spüren bekommen hätten. Inzwischen sei die Krise jedoch auch bei ihnen angekommen. Dennoch verfügten die meisten über ein solides Fundament. Abhängig sei die Situation der Schiffszulieferer allerdings im Wesentlichen davon, wann die nächsten Schiffsneubaubestellungen erfolgten. Damit deutsche Schiffszulieferer weiterhin über eine starke Marktsituation verfügten, sei die Existenz deutscher Reeder unabdingbar, die Schiffsbestellungen vornähmen. Es seien vor allem die Reeder, die aussuchten, welche Schiffszulieferer für sie bei welcher Werft Einbauten durchführten. Sollten sich deutsche Reeder nicht mehr auf dem Markt behaupten können, hätte dies für die deutsche Wirtschaft weitreichende Konsequenzen. Aus diesem Grunde sei Unterstützung für die Reeder, beispielsweise durch die Anwendung der KfW-Instrumente, unabdingbar. Zu bedenken sei in diesem Zusammenhang, dass die Krise im Containerschiffsbau inzwischen auch Länder wie beispielsweise Korea erreicht habe hier werde allerdings staatliche Unterstützung gewährt, die nicht von der EU gebremst werde und dazu führe, dass Korea Nischen besetzen könne, die für deutsche Werften nun nicht mehr zur Verfügung stünden. Davon betroffen sei beispielsweise die MeyerWerft in Papenburg, weil in Korea ein staatliches Programm zum Bau von Kreuzfahrtschiffen eingesetzt worden sei. Auch der Fincantieri-Werft in Italien sei es gelungen, der Meyer-Werft den Bau dreier Kreuzfahrtschiffe abzunehmen, weil Fincantieri alle verfügbaren staatlichen Hilfen darauf konzentriert habe. Fincantieri als Staatskonzern habe diesbezüglich ganz andere Möglichkeiten als der private Konzern Meyer-Werft.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter gingen auf das Laser Zentrum Nord in Bergedorf ein, das einen Auftrag des Bundeswissenschaftsministeriums erhalten habe, das Laser-Schweißen in einer neuen Qualität und in höherer Geschwindigkeit zu realisieren. Ziel dieses Projektes sei es, durch neue Technologien wieder wettbewerbsfähig zu werden. Hiermit werde versucht, der deutschen Wirtschaft Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Eine weitere Unterstützungsmöglichkeit von staatlicher Seite bestehe klassischerweise in der Erteilung von Bürgschaften.
Die CDU-Abgeordneten unterstrichen, dass der Senat viel erreicht habe, um Unterstützung in der Schifffahrtskrise gewähren zu können. Bezogen auf das Orderbuch merkten sie an, dass 23 Milliarden Euro aufgebracht werden müssten. Die privaten Kapitalanleger reagierten bislang jedoch sehr verhalten, weshalb das Kapital im Wesentlichen durch den Staat bereitgestellt werden müsse. Sie interessierte, wie diese Summe aufgebracht werden könne.
Der Vertreter der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft erläuterte, dass nicht der gesamte Betrag als Eigenkapital zur Verfügung stehen solle; zunächst würden die schiffsfinanzierenden Banken nach Fertigstellung des Schiffes eine Schiffshypothek erteilen. Damit würden circa 70 Prozent des Kaufpreises abgedeckt und somit müssten 30 Prozent Eigenkapital aufgebracht werden. Hierfür würden privatwirtschaftliche Lösungen gesucht.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter ergänzten, dass die Deutsche Bank einen Markttest durchgeführt habe, bevor sie diese Idee vorgeschlagen habe. Im Vorfeld seien potenzielle Anleger befragt worden, die ihre Bereitschaft dahingehend erklärt hätten, entsprechendes Kapital zur Verfügung zu stellen.
Die SPD-Abgeordneten fassten zusammen, die Senatsvertreterinnen und -vertreter gingen augenscheinlich davon aus, dass sich die Anlage der genannten 23 Milliarden Euro lohne. Sie fragten, ob sie diese Aussage so richtig verstanden hätten. Der Schiffsbauverband habe in einem Zeitschriftenartikel die Marktanteile beschrieben und mit erschreckender Deutlichkeit erläutert, dass die deutschen Marktanteile rapide gesunken seien. Sie interessierte, ob im Welthandel ein Limit für staatliche Unterstützungen existiere, ob es für den deutschen Schiffsbau noch Nischen gebe und somit eine Zukunftsperspektive existiere.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter wiesen auf Punkt 3 des als Anlage beigefügten Katalogs hin. Sie erläuterten, es habe zwei Reisen gegeben eine von Horst Köhler und eine weitere des Bundeswirtschaftsministeriums nach Korea und nach China.
Während dieser Reisen sei das Thema Gegenstand von Gesprächen gewesen. Beide Länder hätten keine Bereitschaft dazu gezeigt, sich einem Diktat der World Trade Organization (WTO) zu unterwerfen. Die Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums hätten allerdings verdeutlicht, dass es weder für Korea noch für China Steuergelder für Projekte gebe, wenn hier keine Bereitschaft für ein Entgegenkommen signalisiert werde. Beide Länder hätten daraufhin eingelenkt, was sich sehr unterschiedlich auswirke. Während es in China sehr einfach sei, Schiffe beispielsweise abzubestellen, verhalte sich Korea diesbezüglich weit weniger kooperativ. Der chinesische Staat habe zudem seine Bereitschaft dazu erklärt, an einer Pool-Finanzierung für Schiffe aus Deutschland auf Staatswerften mitzuwirken. Auch aus Korea sei eine ähnliche Bereitschaft signalisiert worden, allerdings beharre Korea auf einer individuellen Betrachtung und sei nicht zu einer Pool-Lösung zu bewegen. Das wesentliche Problem bestehe vor allem darin, dass es individuelle Reeder seien, die individuelle Schwierigkeiten klären müssten, weshalb staatliche Vorgaben hierbei nur bedingt hilfreich seien.
Die CDU-Abgeordneten interessierte zum Containerbereich, ob eine Verjüngung der Flotte durch Verschrottungen zu erwarten sei. Zudem fragten sie, wie sich der Zweitmarkt und die Bauleitpreise entwickelten. In Bezug auf die Eigenkapitalbeschaffung wollten sie wissen, wie die Platzierungsgarantien ausgestaltet seien.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter erklärten, das Verschrotten von Schiffen werde sich in den kommenden Jahren schätzungsweise wie folgt entwickeln: 2010 und 2011 250.000 TEU
2012 und 2013 150.000 bis 200.000 TEU.
Der Zulauf werde wiederum wie folgt geschätzt: 2010 1,6 Millionen TEU 2011 1,5 Millionen TEU 2012 1 Millionen TEU 2013 400.000 TEU.
Die Aufliegerzahl sei rückläufig, was bislang nicht zu erwarten gewesen sei.
Die Vertreter der HSH Nordbank gaben bezüglich des reinen Volumens des Orderbuches von 23 Milliarden Euro zu bedenken, dass sich die geplanten Ablieferungen bis über das Jahr 2013/2014 hinauszögen. Wenn man davon ausgehe, dass der jetzige Trend ein nachhaltiger sei, werde sehr viel aus dem Schiffsmarkt durch Ladung absorbiert werden. Dies müsse bei der Betrachtung des Volumens des Orderbuchs berücksichtigt werden. Zur Zweitmarktoptionsverwertung erklärten sie, dass es in aller Regel keine öffentliche Auktion gebe. Die Vertreter der Industrie würden im Bedarfsfall versuchen, ein Schiff anderweitig zu platzieren, wobei Abschläge in Höhe von circa 20 Prozent eingerechnet würden. Bezüglich der Neubaupreise führten sie aus, dass bei den Werften ein gewisses Beharrungsvermögen zu erkennen sei; sie versuchten, die Preise künstlich hoch zu halten. Sie prognostizierten, dass die Preise in den Jahren 2011/2012 wahrscheinlich rückläufig seien, weil dann mit phasenverschobenen Ablieferungen gerechnet werden müsse, die sowohl für China als auch für Korea ein großes Problem darstellten. Hierfür spreche auch die Entwicklung der Stahlpreise hier seien die Anbieter dazu übergegangen, nicht mehr Jahresverträge abzuschließen, sondern Vierteljahreskontrakte einzugehen. Dies habe die Dynamik im Markt entsprechend verändert und die Werften würden alles tun, um Schiffsbaupreise so lange wie möglich hoch zu halten.
Was bei der Beschaffung durch Banken gedeckt sei, könne ohne gesicherte Erkenntnis über das reine Volumen nicht beantwortet werden, teilten die Vertreter der HSH Nordbank mit. Bankgedeckte Einkaufsfinanzierungen seien meist mit einer gleichzeitigen Betriebsverpflichtung verbunden. Hier sei der Markt nicht so transparent, dass aktuell auf der Basis verlässlicher Zahlen argumentiert werden könne.
Zum deutschen Schiffsbau äußerten die Vertreter der HSH Nordbank die Einschätzung, dass Chancen nur durch Spezialisierung zu erhalten seien. Ein Tochterunternehmen von Sietas entwickle Kräne mit einer Technik auf Weltstandard und arbeite erfolgreich im Heavy-Lift-Bereich. Nur durch solche Spezialisierungen sei eine dauerhafte Platzierung auf dem Weltmarkt zu erreichen. China habe Korea in Bezug auf den Schiffsbau bereits eingeholt, wenn nicht sogar überholt. Aber auch Vietnam und die Philippinen seien Schiffsbaunationen, die gewillt seien, mit Herstellungskosten zu arbeiten, die ihnen den Eintritt in den Markt ermöglichten.
Die SPD-Abgeordneten stellten fest, dass Deutschland mit den asiatischen Herstellern bereits seit Längerem nicht mehr konkurrieren könne. Es sei eine Zeit lang der Versuch unternommen worden, mit Werftenhilfe Unterstützung zu leisten, aber auf Dauer sei es unmöglich, als hochtechnologisiertes Land gegen schlechte Arbeitsbedingungen und staatlich subventionierte Preise anzukämpfen. Sie zeigten sich erfreut darüber, dass für Sietas, immerhin die älteste Werft der Welt, eine tragfähige Lösung gefunden worden sei und richteten ihren ausdrücklichen Dank für die erbrachten Leistungen an den Senat.
Die SPD-Abgeordneten interessierte zu erfahren, wie die aktuelle Situation der Reeder infolge der Erholung der Frachtraten aussehe. Mit Sorge werde beobachtet, dass beispielsweise Maersk mit 800-TEU-Schiffen um Skagen herum in die Ostsee fahre und in Tanger einen großen Hafen baue. Dies signalisiere, dass weder Rotterdam noch Bremerhaven als Umschlagsorte von Bedeutung seien und die Verkehre mit großen Schiffen durchgeführt würden, weil diese sich besser rechneten.