Dynamische Fahrgastinformationssysteme

Die Information der Fahrgäste ist einer der kritischen Erfolgsfaktoren, um den öffentlichen Nah- und Regionalverkehr für eine möglichst große Zahl potenzieller Fahrgäste attraktiv zu gestalten, auch, um als Folge davon im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern besser bestehen zu können. Dynamische Fahrgastinformation in Echtzeit ist das gegenwärtige Instrument, das in U-Bahn-Haltestellen der HOCHBAHN bereits Standard ist und auch an Bushaltestellen im Innenstadtbereich sowie an stark frequentierten Umsteigehaltestellen immer mehr eingesetzt wird. Die intermodale dynamische Fahrgastinformation (IDFI) im Fahrzeug mit Angaben über erreichbare Anschlüsse an den nächsten Haltestellen ist in Hamburg im Bereich des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) hingegen noch kein Standard. Andere Städte sind im Bereich IDFI schon einen Schritt weiter. So wird aus Zürich berichtet, dass selbst in den Zügen der dortigen S-Bahn an jeder Station durch Displays über sämtliche Anschlussmöglichkeiten einschließlich Tram und Bus und auch deren eventuelle Verspätungen informiert wird.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

Der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) beabsichtigt, eine Untersuchung zur Entwicklung und Bewertung von Lösungsmöglichkeiten für die Einführung und Umsetzung einer betriebsübergreifenden Auskunftsplattform aller Verkehrsunternehmen im HVV mit Echtzeitdaten in Auftrag zu geben. Die Datenplattform soll zur flächendeckenden dynamischen Fahrgastinformation (DFI) im Internet, auf mobilen Endgeräten, an der Haltestelle sowie im Fahrzeug für die gesamte Wegekette genutzt werden können.

Auf der Grundlage dieser Untersuchung ist vorgesehen, die weiteren Schritte zur Einführung einer Echtzeit-Fahrplaninformation im HVV festzulegen. Neben der Einführung einer durchgehenden dynamischen Fahrgastinformation ist eine Verbesserung der Qualität der Anschlussinformation und -sicherung in organisatorischer und informationstechnischer Hinsicht vorgesehen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen auf der Grundlage von Auskünften des HVV, der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN), der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG/Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbH (VHH/PVG), der Deutsche Bahn AG (DB AG) und der AKN Eisenbahn AG (AKN) wie folgt:

1. Wie viele Bushaltestellen im Hamburger Bereich des HVV sind gegenwärtig mit welchen DFI-Systemen welcher HVV-Busverkehrsunternehmen ausgerüstet?

· HOCHBAHN: 202 einschließlich Voranzeigern auf Busanlagen,

· VHH/PVG: 78.

Im Übrigen siehe Antwort zu 10.

2. Wie stellt sich gegenwärtig der Sachstand beim Ausbau der DFI-Systeme bei den unterschiedlichen HVV-Busverkehrsunternehmen dar und welche Zielvorstellungen gibt es diesbezüglich?

Die HOCHBAHN plant bis 2012 die Einrichtung weiterer 20 DFI. Ansonsten gibt es keine konkreten Ausbauplanungen. Im Übrigen siehe Vorbemerkung.

3. Wie viele Haltestellen des schienengebundenen Nahverkehrs gibt es im Hamburger Bereich des HVV? Wie verteilen sich diese auf die unterschiedlichen Linien und die unterschiedlichen Verkehrsunternehmen?

4. Wie viele dieser Haltestellen des schienengebundenen Nahverkehrs sind mit DFI ausgerüstet? Wie verteilen sich diese Haltestellen auf die unterschiedlichen Linien und die unterschiedlichen Verkehrsunternehmen?

5. Wird das Ziel verfolgt, alle Haltestellen des schienengebundenen Nahverkehrs im Bereich des HVV mit DFI-Systemen auszustatten?

Wenn ja: Wie stellt sich der Planungsstand dar und bis wann ist mit einer Umsetzung zu rechnen?

Wenn nein: Warum nicht? Welche Zielvorstellungen verfolgen der HVV und die betroffenen Verkehrsunternehmen?

· U- und S-Bahn: Alle 80 beziehungsweise 53 Haltestellen. Auf sieben in den Außenbereichen liegenden S-Bahn-Haltestellen sind DFI jedoch nur in Fahrtrichtung stadteinwärts eingerichtet. Grundsätzlich ist die vollständige Ausrüstung beabsichtigt.

· AKN: Zwei von vier Haltestellen.

· R-Bahn: Fünf von neun Haltestellen. Geplant ist, noch in diesem Jahr eine weitere Haltestelle mit einem dynamischen Schriftanzeiger sowie eine weitere Haltestelle mit einem Zugzielanzeiger auszurüsten.

Weitere Planungen sind noch nicht abgeschlossen.

6. Die auf der Linie R 10 verkehrenden Regionalbahnen haben ­ anders als die übrigen Regionalverkehrslinien ­ eine Bedeutung insbesondere auch für den Nahverkehr innerhalb Hamburgs. Nicht zuletzt deshalb trug sie, obwohl sie keine klassische S-Bahn ist, bis vor wenigen Jahren die Bezeichnung S 4. Da sie nur im 30-Minuten-Takt verkehrt und nicht selten verspätetet ist, wäre gerade diese Linie für DFI prädestiniert. Der Bahnhof Ahrensburg jedenfalls verfügt über dynamische Zugzielanzeiger.

a) Warum werden ausgerechnet bei der Linie 10 auf Hamburger Gebiet bislang keine DFI eingesetzt?

b) Wird das Ziel verfolgt, die Hamburger Haltestellen der R 10 mit einem DFI-System auszustatten?

Wenn ja: Wie stellt sich der Planungsstand dar und bis wann ist mit einer Umsetzung zu rechnen?

Wenn nein: Warum nicht?

Alle Bahnhöfe verfügen über eine Lautsprecheranlage, über die Reisende über Abweichungen von den in den Aushangfahrplänen veröffentlichten Abfahrtszeiten sowie andere Änderungen im Zugverkehr informiert werden.

Für den Bahnhof Tonndorf ist zudem der Einsatz eines „Dynamischen Schriftanzeigers (DSA)" mit Lautsprechermodul geplant. Die Umsetzung soll in 2011 erfolgen.

Gleiches gilt für die Bahnhöfe Hasselbrook und Wandsbek. Hier ist geplant, die DSA in 2012 einzubauen. Die Schaffung einer Fahrgastinformationsanlage (FIA) im Bahn hof Rahlstedt erfolgt im Rahmen des Konjunkturprogramms I und soll noch in 2010 erfolgen.

c) Wie viel würde die Einführung von DFI auf den Hamburger Haltestellen der R 10 kosten und wer müsste diese Kosten tragen?

Der Senat beantwortet hypothetische Fragen grundsätzlich nicht.

7. Die AKN-Eisenbahngesellschaft nutzt ihre DFI auch, um Fahrgäste über Verspätungen ihrer Züge zu informieren. Es erscheint dann eine Anzeige: „Zug hat x Minuten Verspätung". Andere Verkehrsunternehmen geben bei Verspätungen dagegen nur die verbleibenden Minuten bis zur tatsächlichen Abfahrtszeit an.

a) Was sind die Gründe für die unterschiedlichen Arten der Information für Verspätungen?

b) Was sind jeweils die Vor- und Nachteile der verschiedenen Lösungen?

Die Art der Anzeige ist jeweils unternehmensseitig entschieden worden. Bei den kürzeren Taktzeiten von U- und S-Bahnen erscheint die Anzeige der verbleibenden Zeit für den Fahrgast sinnvoller als der Abgleich mit der planmäßigen Abfahrtzeit; bei den Taktzeiten der AKN ist der Hinweis auf eine mögliche Verspätungszeit als Information sinnvoll.

8. Wie viele Anlegestellen der HADAG-Fähren gibt es in Hamburg und wie viele davon sind mit DFI ausgerüstet?

9. Wie stellt sich gegenwärtig der Sachstand beim Ausbau der DFI-Systeme an den Anlegestellen der HADAG-Fähren dar und welche Zielvorstellungen gibt es diesbezüglich?

Es gibt 21 Anlegestellen ohne DFI. Es gibt keine Planungen für eine DFI-Nachrüstung.

Allerdings wird eine Ausrüstung der Anleger der Linie 62 mit einer Lautsprecheranlage vorbereitet, mit der Informationen über Störungen übermittelt werden können.

10. Welche unterschiedlichen DFI-Systeme sind im HVV bei jeweils welchen Verkehrsunternehmen im Einsatz?

· HOCHBAHN: Bei der U-Bahn das Leitsystem SBS. Beim Bus das System ITCS VICOS LIO,

· DB AG: PSI - Transcom GmbH,

· VHH/PVG: PSI - Transcom GmbH,

· AKN: Das System AEG MIS und die Software AMS.

11. Wie stellt sich die Zuverlässigkeit der unterschiedlichen Systeme dar, wie viele Ausfälle hat es in den vergangenen Jahren bei den unterschiedlichen Systemen jeweils gegeben und was waren die Gründe dafür?

Die Systeme laufen sehr zuverlässig. Abgesehen von gelegentlichen technischen Defekten an einzelnen Anzeigern sind der zuständigen Behörde keine systembezogenen Störungen bekannt.

12. Inwieweit sind die unterschiedlichen DFI-Systeme miteinander kompatibel?

13. Wo findet eine Koppelung der verschiedenen DFI-Systeme bereits statt und welche Probleme treten in diesem Zusammenhang auf?

Hier ist zwischen den verschiedenen Systemebenen zu unterscheiden. Die Daten des jeweils aktuellen Betriebszustands werden über Schnittstellen zwischen den Verkehrsunternehmen ausgetauscht. Einheitlichen Anzeigesystemen, in denen die Abfahrtzeiten von U- und S-Bahnen gemeinsam dargestellt werden können, sind durch die Herstellervielfalt (siehe Antwort zu 10.) bislang Grenzen gesetzt.