Versicherung

Es wurden bisher relativ wenige Schadenersatzforderungen tatsächlich beziffert, da die geschädigte Person bzw. die betroffene Versicherung oder die Krankenkassen in der Regel zunächst nur prüfen lassen, ob ­ ohne Nennung einer Höhe ­ eine Forderung überhaupt berechtigt ist. Zu glättebedingten Schadenersatz- bzw. Regressforderungen siehe auch Drucksachen 19/5594, 19/5904, 19/5940 und 19/7645.

Auch auf den Hamburger Bundesfernstraßen führte dieser Winter zu einer deutlichen Steigerung des Aufwandes. Alle auf den Autobahnmeistereien verfügbaren Streufahrzeuge waren zwischen Mitte Dezember und Mitte März kontinuierlich im Einsatz. Der Verbrauch von Streumitteln stieg von 4.079 t im Winter 2008/2009 auf 12.120 t (Natrium- und Magnesiumchlorid) in der Wintersaison 2009/2010. Die Strecken konnten zeitnah geräumt werden. Ansprüche wegen glättebedingter Unfälle wurden beim Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer nicht geltend gemacht.

II.4

Ermittlung und Bewertung von Schwachstellen

Im Rahmen der Evaluation der bisherigen Praxis beim Winterdienst hat die federführende BSU für die Erfassung der aufgetretenen Schwachstellen im März 2010 erste Gespräche mit den Bezirksämtern und der SRH als Hauptbeteiligten geführt. Im weiteren Verlauf fanden auch Abstimmungen mit den Verkehrsunternehmen (u.a. Hamburger Hochbahn und Deutsche Bahn) statt.

Zur Identifizierung der besonderen Probleme während der Winterdienstsaison 2009/2010 wurden neben den umfangreichen Erfahrungen der SRH und der Bezirksämter in ihrer Funktion als Wegeaufsicht (Wegewarte, bezirklicher Ordnungsdienst) und Aufsicht über die privaten Winterdienste auch die Beschwerden der Bürgerinnen und Bürger, Eingaben und bezirklichen Anfragen als Erkenntnisquellen herangezogen. Darüber hinaus wurden die Erfahrungen anderer (norddeutscher) Städte wie Berlin, Bremen, Hannover, Kiel, Leipzig und Münster ­ die im Grundsatz ähnlich waren ­ berücksichtigt. Als Vergleichsfall einer Stadt mit regelmäßig höheren Kosten wurde die Winterdienstkonzeption in München betrachtet.

Die ermittelten Schwachstellen werden wie folgt bewertet: II.4.1

Vielzahl von Zuständigkeiten (insbesondere im Bereich von ÖPNV-Haltestellen)

Es wurde deutlich, dass es häufig Unsicherheiten über die Zuständigkeit an den Schnittstellen verschiedener Zuständigkeiten gab. Dies zeigte sich beispielhaft sowohl bei den Bushaltestellen (siehe auch II.2) als auch bei den Vorplätzen von Schnellbahnhaltestellen, bei denen regelhaft mehrere Zuständigkeiten zusammen treffen.

Die SRH ist entsprechend ihrem gesetzlichen Auftrag für die Schnee- und Eisbeseitigung auf den Fahrbahnen zuständig, soweit es sich um besonders gefährliche Stellen verkehrswichtiger Wege handelt. Die Bezirksämter sind als Trägerinnen der Wegebaulast für die Schnee- und Eisbeseitigung auf den § 29 Absatz 6 HWG-Strecken sowie weiteren anliegerfreien Gehwegen und Wegen in Grünanlagen im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich, soweit es sich um besonders gefährliche Stellen verkehrswichtiger Wege handelt. Die Anliegerinnen und Anlieger wiederum sind für die Gehwege vor ihren Grundstücken zuständig.

Die Unsicherheiten bei Zuständigkeitsschnittstellen, insbesondere bei den Bushaltestellen und den Vorplätzen von Schnellbahnhaltestellen führten zum Teil dazu, dass überhaupt kein Winterdienst durchgeführt wurde. Diese Erfahrung deckt sich mit der aus anderen Städten. Daher erscheint es vor dem Hintergrund des Ziels, der Erreichbarkeit des ÖPNV besondere Priorität einzuräumen, sinnvoll, die Aufgaben im Umfeld der Haltestellen von Schnellbahnen und Bussen möglichst zu bündeln.

Auch in Berlin wird der Winterdienst an Bushaltestellen zum Winter 2010/2011 umfassend in die Zuständigkeit der dortigen Stadtreinigungsbetriebe gegeben.

II.4.2

Städtischer Winterdienst auf anliegerfreien Gehwegstrecken

Die meisten Beschwerden standen hier im Zusammenhang mit solchen Flächen, auf denen nach dem HWG kein regulärer bzw. nur ein begrenzter Winterdienst vorgesehen ist. Insbesondere die Lücken des bisherigen Winterdienstes auf den § 29 Absatz 6 HWG ­ Gehwegflächen (an Wasserläufen, an Bezirksamt Schadenersatzforderungen gegen die FHH (einschließlich SRH) Hamburg-Mitte Bisher sind 191 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. Forderungen wurden bisher mit insgesamt rund 110.000 Euro beziffert. 21 Fälle wurden seitens des Bezirksamtes abgeschlossen, davon wurde keine Forderung anerkannt. Es sind keine Klagen mit Personenschaden bei Gericht anhängig.

Altona Bisher sind 89 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. 2 Forderungen wurden mit insgesamt 14. Euro beziffert, die bei Gericht anhängig sind. Beide Verfahren sind noch nicht entschieden. 7 Fälle wurden seitens des Bezirksamtes abgeschlossen, davon wurde keine Forderung anerkannt.

Eimsbüttel Bisher sind 114 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. 13 Forderungen wurden mit insgesamt rund 20.500 Euro beziffert. Bei Gericht sind keine Klagen anhängig. 32 Forderungen wurden seitens des Bezirksamtes abgeschlossen, davon wurde eine Forderung in Höhe von 250 Euro anerkannt.

Hamburg-Nord Bisher sind 64 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. Beziffert wurden Forderungen von rund 51. Euro. 1 Klage mit einem Streitwert von mind. 5.000 Euro ist bei Gericht anhängig.

Wandsbek Bisher sind 15 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. 1 Forderung wurde mit rund 3.000 Euro beziffert.

Bei Gericht sind keine Klagen anhängig. Keine Forderung wurde seitens des Bezirksamtes anerkannt.

Bergedorf Bisher sind 25 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. Beziffert wurden nur wenige Forderungen. 15

Fälle wurden seitens des Bezirksamtes abgeschlossen. Anerkannt wurden bisher 2 Fälle mit insgesamt ca. 25.000 Euro. Bei Gericht sind keine Klagen anhängig.

Harburg Bisher sind 40 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen. Beziffert wurden Forderungen in Höhe von rund 14.900 Euro. Bei Gericht sind keine Klagen anhängig. 37 Fälle wurden seitens des Bezirksamtes abgeschlossen, davon wurden keine Forderungen anerkannt.

SRH Bisher sind 336 Forderungen auf Schadenersatz eingegangen, von denen keine von der SRH anerkannt wird.

Bezifferte Forderungen liegen in Höhe von rund 280.000 Euro vor. 9 Klagen mit einem Streitwert von rund 78. Euro sind bei Gericht anhängig.

Bahnkörpern mit Ausnahme von Bahnhöfen oder sonstigen Bahnanlagen mit Zu- und Abgangsverkehr, an öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen, an landwirtschaftlich und forstwirtschaftlich genutzten, nicht Wohnzwecken dienenden Flächen) haben sich als problematisch erwiesen, soweit sie hoch frequentierte Verbindungswege (z. B. zum ÖPNV) darstellten. Hier fand mangels fehlender gesetzlicher Vorgabe kein ausreichender Winterdienst statt. Dies gilt auch für weitere anliegerfreie Gehwegflächen wie Strecken auf Brücken oder in Unterführungen sowie für wichtige Verbindungswege in Grünanlagen.

Der bisherige Winterdienst der städtischen Stellen hatte sich im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen nach Prioritäts- und Kostengesichtspunkten sowie den Vorgaben der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht und der Umweltbelange entwickelt. Im letzten Extremwinter hat sich jedoch gezeigt, dass der so entwickelte Standard nicht ausreicht, um den prioritären Fußgängerverkehr und die Erreichbarkeit des ÖPNV ausreichend zu gewährleisten. Um insbesondere möglichst durchgängige Verbindungen für den Fußgängerverkehr zu schaffen und die Erreichbarkeit des öffentlichen Personennahverkehrs zu sichern, sollen diese Strecken und Flächen in die Hand der SRH gegeben werden.

II.4.3

Steuerung der verpflichteten Subunternehmer

Der bisherige bezirkliche Winterdienst auf den anliegerfreien Strecken wurde vollständig an private Winterdienstfirmen vergeben. Für die Steuerung und Überwachung dieser Subunternehmer waren bisher die beauftragenden Bezirksämter ­ Fachämter Management des öffentlichen Raums ­ verantwortlich. Im letzten Extremwinter mangelte es häufig an der notwendigen engen Abstimmung zwischen Auftrag gebender und ausführender Stelle, was häufig auch eine unzureichende Überwachung der auszuführenden Arbeiten mit sich brachte.

So zeigten sich Schwächen, als beauftragte Firmen die vereinbarten Leistungen teilweise nicht mehr vollständig, nicht qualifiziert oder gar nicht mehr erbrachten. Im Gegensatz dazu hatte die SRH nach dem „Eisgipfel" am 8. Februar 2010 ­ als sie mit zusätzlichen Aufgaben auf den Gehwegen zur Unterstützung der Bezirksämter beauftragt wurde ­ bewiesen, dass sie Subunternehmer in ihr Winterdienstmanagement einbindet und die Firmen professionell steuert und überwacht. Im Gegensatz zu den Bezirksämtern verfügt die SRH über die dafür erforderlichen betrieblichen Strukturen und Abläufe.

Es erscheint daher auch in diesem Punkt Erfolg versprechend, den bisherigen bezirklichen Winterdienst auf den sogenannten anliegerfreien Strecken ­ schon zum Winter 2010/2011 ­ auf die SRH zu übertragen.

II.4.4

Streustoffe und Nachschub

Während das HWG Tausalz und tausalzhaltige Mittel auf Fahrbahnen zulässt, weil die von der SRH eingesetzte Technik dort einen umweltschonenden Einsatz gewährleistet, ist dies auf Gehwegen gemäß § 33 Absatz 2 Satz 2 HWG verboten. Vielmehr ist bei Glätte mit abstumpfenden Mitteln und ­ wenn notwendig ­ wiederholt zu streuen.

In einigen Städten und Kommunen ist die Verwendung von Tausalz bzw. tausalzhaltigen Mitteln auf bestimmten Flächen außerhalb der Fahrbahnen wie z. B. auf Rampen, Treppen sowie Brückenauf- und abgängen oder in Extremsituationen wie Blitzeis zugelassen. Der Senat hat die Erfahrungen des letzten Winters zum Anlass genommen, solche Ausnahmebestimmungen für besondere Gefahrenlagen auch für Hamburg zu prüfen (siehe auch Drucksache 19/7103). Ergebnis dieser Prüfung ist, dass das bisher bestehende Tausalzverbot beibehalten bleiben soll. Dafür sind folgende Gründe maßgeblich:

Um die Salzbelastung aus dem städtischen Winterdienst bewerten zu können, führt die BSU seit 2006 ein Monitoring an ausgewählten Straßenbäumen und Straßenrandböden hinsichtlich ihrer Belastung durch. Für einen Teil der ausgewählten Standorte erfolgen Vitalitätsuntersuchungen der dort vorhandenen Straßenbäume. Ergänzend sollen an bestimmten Bäumen Blattanalysen der Salzgehalte sowie Nährstoffuntersuchungen vorgenommen werden. Das Monitoring wird in 2011 abgeschlossen und ausgewertet. Vor einer etwaigen Änderung des bestehenden Tausalzverbots sollten zunächst die Ergebnisse und die Bewertung dieses Monitorings abgewartet werden. Es ist aber bereits jetzt wissenschaftlich nachgewiesen, dass Tausalz sehr schädigende Folgen für die Umwelt hat. Das betrifft sowohl direkte Kontaktschäden für Pflanzen und Tiere als auch indirekte Schäden durch Bodenversalzung. In Deutschland gehört die Mehrzahl der Straßenbäume zu den besonders streusalzempfindlichen Arten wie Ahorn, Linde und Kastanie.

Zudem haben nach Aussage des Umweltbundesamtes Studien gezeigt, dass der Einsatz von Streusalz durchaus nicht mehr Verkehrssicherheit bedeutet. Schneeräumen und das Streuen von salzfreien, abstumpfenden Mitteln wie Sand oder Splitt haben in aller Regel eine vergleichbare Wirkung, schädigen aber die Umwelt nicht.

Trotz des Verbots ist es bereits heute häufige Praxis Tausalz auf Gehwegen zu verwenden. Der Winter 2009/2010 hat nachweislich zu deutlich höheren Salzgehalten in den Böden geführt. In den Vorjahren auffällige Bäume sahen nach diesem Winter nochmals deutlich schlechter aus. Eine Lockerung des Verbots von Tausalz bzw. tausalzhaltigen Mitteln würde aber zu weiter deutlich steigenden Salzfrachten führen.

Im vergangenen Winter kam es in vielen Städten und Kommunen zur Knappheit von Tausalz für den Einsatz auf den Fahrbahnen. Vor dem Hintergrund dieser Erfahrung ist es angezeigt durch erhöhte Vorratshaltungen und vertragliche Optionen ausreichende Streustoffmengen zu sichern.

Als nachteilig hatte sich im Verlauf des letzten Winters außerdem herausgestellt, dass die kleineren Fahrzeuge der Winterdienstfirmen, die auf den Gehwegen eingesetzt wurden, verhältnismäßig wenig Streustoffe aufnehmen konnten und gleichzeitig relativ viele Flächen zu betreuen hatten. Zum Nachladen der Fahrzeuge mussten diese jedes Mal zum jeweiligen Firmenstandort zurückfahren. Überlegungen einzelner Bezirksämter, kurzfristig Zwischenlager im öffentlichen Raum einzurichten, scheiterten aus verschiedenen Gründen, u.a. am Fehlen geeigneter Flächen.

Während auf den Fahrbahnen von der SRH größere Fahrzeuge eingesetzt werden, die auch eine ausreichende Menge an Streustoffen aufnehmen können, ist auf den Gehwegen nur der Einsatz kleinerer Fahrzeuge möglich. Für den Streueinsatz auf den Gehwegen sollen die Nachschubwege durch das Aufstellen mobiler Streustoffsilos so weit wie möglich verkürzt werden, um die Streueinsätze nicht mit Zeiten der Nachschubversorgung über Gebühr zu belasten (siehe auch 5.1.4.1). II.4.5

Wahrnehmung und Überwachung der Anliegerpflichten

Im Zuge des letzten Winters wurde festgestellt und kritisiert, dass Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer ihrer Räum- und Streupflicht vielfach nur unzureichend nachka men. Mit zunehmender Dauer des Winters und verstärkter öffentlicher Diskussion der extremen Situation verbesserte sich die Wahrnehmung der Pflicht zur Schnee- und Eisbeseitigung nur allmählich. Auch die Behörden und Ämter sind als Anlieger auf Gehwegflächen (vor Dienstgebäuden, Schulen, Kitas, Häuser der Jugend, Stadtteilhäusern, Altentagesstätten, Krankenhäusern u.a.) für die Gewährleistung des notwendigen Winterdienstes verantwortlich (durch Hausmeister oder beauftragte Dritte) und hatten hier häufig Probleme.

Die Bezirksämter gingen bei der Überwachung der Anliegerpflichten und Ahndung unzureichender Wahrnehmung teilweise sehr unterschiedlich vor. So wurden beispielsweise Maßnahmen wie Verwarn- und Bußgelder bei gleichen Sachverhalten manchmal uneinheitlich eingesetzt.

Die häufig unzureichende Wahrnehmung der Anliegerpflichten ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Bürgerinnen und Bürger sich ihrer Pflichten nicht bewusst waren. Häufig herrscht auch die irrtümliche Meinung vor, dass die gebührenfinanzierte Gehwegreinigung den Winterdienst mit einschließt. Hier müssen die Anliegerinnen und Anlieger besser über ihre Räum- und Streupflichten gemäß HWG informiert werden.

Von den Bezirksämtern wird ein zügigeres, konsequenteres, einheitlicheres und effektiveres Vorgehen bei der Überwachung der Anliegerpflichten im Rahmen der personellen Möglichkeiten erwartet.

II.4.6

Winterdienst auf Radwegen Radwege wurden bisher nicht von Schnee und Eis geräumt (siehe II.2). Ausnahmen bildeten die Veloroute 3 und Radfahrstreifen auf Fahrbahnen, soweit die Fahrbahnen selbst vom Winterdienst der SRH erfasst waren. Wegen der zunehmenden Bedeutung des Radverkehrs sollte aber zumindest versuchsweise auf einem Kernstreckennetz von Radwegen Winterdienst durchgeführt werden.

II.4.7

Winterdienst auf Fahrbahnen

Bei Schnee und Eisglätte sollen die Fahrbahnen und andere nicht für den Fußgängerverkehr bestimmte Wegeflächen, soweit es sich um besonders gefährliche Stellen verkehrswichtiger Wege handelt, von der SRH oder von der Trägerin der Wegebaulast nach besten Kräften geräumt und gestreut werden (§ 28 Absatz 2 Satz 1 HWG). Der Winterdienst auf den Fahrbahnen konzentriert sich dabei unter Prioritäts- und Kostengesichtspunkten auf die Haupt- und Verbindungsstraßen (mit Buslinienverkehr) mit einer Räum- und Streustrecke von rund 3.300 km. Ein genereller Winterdienst für Neben- bzw. Wohnstraßen ist grundsätzlich nicht vorgesehen. Solche Straßen können nur im Rahmen der Leistungsfähigkeit und freier Kapazitäten der SRH nachrangig geräumt und gestreut werden.

Diese Prioritätensetzung hatte auf Grund der besonderen Witterungsverhältnisse im Winter 2009/2010 zur Folge, dass Fahrbahnen von Nebenstraßen und insbesondere Wohnstraßen durch die zunehmende Bildung von Eispanzern ein ernsthaftes Problem für die Wohnbevölkerung waren. Mit den Fahrbahnen der Nebenstraßen wurden auch die Fußgängerüberwege bzw. Straßeneinmündungen nicht geräumt. Für die Anwohnerinnen und Anwohner ergaben sich teilweise erhebliche Schwierigkeiten, die Straßen überhaupt zu überqueren.

Auch in den anderen Städten wie Berlin, Bremen, Hannover, Kiel und Münster entwickelten sich vergleichbare Zustände.

In Nebenstraßen gab es in allen Städten trotz einiger Versuche mit technischem Gerät wie in Bremen keine erfolgreiche Handhabe zur Beseitigung der Eispanzer. Aber auch die engen räumlichen Verhältnisse und die häufige Verparkung hätten den Einsatz solchen Geräts erschwert bzw. unmöglich gemacht.

Vor diesem Hintergrund ist ein flächendeckender städtischer Winterdienst auf allen Fahrbahnen mit vertretbarem Aufwand nicht realisierbar und wird auch von keiner deutschen Großstadt geleistet. Bei dieser Bewertung wird auch dem Umstand Rechnung getragen, dass die Intensität der Winter in Hamburg stark schwankt und das ständige Vorhalten maximaler Kapazitäten für einen Extremwinter wie in der vergangenen Saison in der Regel nicht notwendig und letztlich unwirtschaftlich wäre. Auch unter Umweltgesichtspunkten wäre der Winterdienst auf Fahrbahnen ohne befestigte Bordsteine problematisch, da hier der Eintrag von tausalzhaltigen Mitteln in die angrenzenden Böden und Pflanzen nicht mehr vermieden werden könnte.

Für besondere, durch Polizei, Feuerwehr oder Verkehrsunternehmen gemeldete Gefahrenlagen sollte aber ein entsprechender Notdienst (Task Force) vorgehalten werden.

II.4.8

Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit

Es wurde in der Öffentlichkeit bzw. in der Presse zum Teil kritisiert, dass die Anliegerinnen und Anlieger nicht über ihre Pflichten informiert seien und die staatlichen Stellen keine ausreichende Öffentlichkeitsarbeit geleistet hätten. Um eine umfassende Information der Öffentlichkeit und aller Akteure herzustellen, sollten daher die Kommunikationsmittel und ­wege optimal genutzt werden.

II.5

Neues Winterdienstkonzept

Bei der Entwicklung der Neukonzeption hat der Senat die Zielsetzung, dass die Grundsicherung des Mobilitätsbedarfs der Bürgerinnen und Bürger auch in einem Extremwinter gewährleistet sein muss. Daher haben neben der Sicherung der Hauptverkehrsstraßen und der Fahrbahnen mit Buslinien die Gewährleistung des Fußgängerverkehrs und die Erreichbarkeit des ÖPNV Priorität. Mit dieser Schwerpunktsetzung soll insbesondere auch den Belangen und dem erhöhtem Sicherheitsbedarf älterer Menschen und Menschen mit Behinderung Rechnung getragen werden.

Mit dem neuen Winterdienstkonzept sollen die aufgetretenen Schwachstellen im Hinblick auf diese Zielsetzung so weit wie möglich beseitigt und gleichzeitig Aspekte wie Umweltbelange, Wirtschaftlichkeit und Planungssicherheit berücksichtigt werden.

II.5.1

Kurzfristige Maßnahmen bereits für den Winter 2010/2011

Aufgabenkonzentration bei der SRH

Um die Anzahl der Akteure zu minimieren, wurde einvernehmlich mit allen Bezirksämtern bereits für die Winterdienstsaison 2010/2011 der bisherige bezirkliche Winterdienst im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht für nicht ausdrücklich gesetzlich geregelte Flächen durch Änderung der einschlägigen Zuständigkeitsanordnungen auf die SRH übertragen. Die SRH hat die notwendigen Voraussetzungen getroffen, um rechtzeitig zu Beginn der neuen Winterdienstsaison diese Aufgabe wahrnehmen zu können. Durch die vorgeschlagene Gesetzesänderung wird diese Aufgabenkonzentration bei der SRH transparenter gemacht (siehe Anlage 1 ­ zu den Änderungen