Demgegenüber sei der Rechnungshof davon überzeugt dass die Entscheidung unabhängig davon bereits früher getroffen werden

Tzn. 410 ­ 413 Hamburger Verkehrsverbund

Die Vertreter des Rechnungshofs erörterten eingangs, der Senat müsse für 2019 eine Entscheidung über die Vergabe von Verkehrsleistungen im U-Bahn- beziehungsweise Busnetz treffen. Für die Durchführung des Vergabeverfahrens gebe es zwei Varianten: entweder im Rahmen einer Ausschreibung oder als Direktvergabe. Die Direktvergabe würde derzeit bereits von der Hamburger Hochbahn AG (HHA) und im Grenzbereich zu Schleswig-Holstein von der Verkehrsbetriebe Hamburg Schleswig-Holstein Unternehmensgruppe (VHH/PVG) betrieben. Voraussetzung für ein Direktvergabeverfahren sei, dass keins der Unternehmen auf einem anderen Verkehrsmarkt im Wettbewerb tätig sei. Genau dies sei aber der Fall, weil die HHA eine Beteiligung an der BeNEX GmbH halte und die VHH/PVG ebenfalls außerhalb des HVV-Bereichs aktiv sei. Die Vertreter des Rechnungshofs konstatierten, die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) beziehungsweise die nunmehr zuständige Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) müsse rechtzeitig eine begründete Entscheidung für eine Variante treffen, wobei die Direktvergabe die Einstellung der privaten Wettbewerbsaktivitäten bedeute. Dafür müsse ein zeitlicher Vorlauf einberechnet werden, um den Verkauf der BeNEX GmbH entsprechend vorzubereiten. Der Rechnungshof weise darauf hin, dass eine frühzeitige Entscheidung wirtschaftliche Vorteile böte. Insofern würde der Rechnungshof die Antwort des Senats, dass er die geforderte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, erst dann durchführen wolle, wenn das Personenbeförderungsgesetz an die maßgebliche EU-Richtlinie angepasst worden sei, kritisch betrachten.

Demgegenüber sei der Rechnungshof davon überzeugt, dass die Entscheidung unabhängig davon bereits früher getroffen werden könne.

Als zweiten Punkt hoben sie die S-Bahn hervor. Aufgrund des bis 2017 laufenden Vertrags, sei ebenfalls eine Entscheidung über eine Nachfolgelösung notwendig. Obwohl auch hier zwei Varianten für das Vergabeverfahren zur Auswahl stünden, trete gleichzeitig das technische Dilemma auf, dass nur die S-Bahn Hamburg GmbH über den benötigten Wagenbestand verfüge. Infolgedessen sei die S-Bahn Hamburg GmbH der einzige Bewerber und die Situation ein Ärgernis, weil ein faktisches Angebotsmonopol gegeben sei. Dies wirke sich auch in jährlichen Leistungen von 30 Millionen Euro der S-Bahn GmbH an das Mutterunternehmen Deutsche Bahn AG aus. Vor dem Hintergrund eines Zuschusses von 70 Millionen Euro aus dem Haushalt an den S-Bahn-Betrieb, müsse festgestellt werden, dass sehr viel mehr als die benötigten Mittel an die S-Bahn Hamburg GmbH gezahlt würden. Insofern sei es notwendig zu überlegen, wie die Situation verändert werden könne. Eine Möglichkeit sei nach dem Vorbild der metronom Eisenbahngesellschaft mbH die ausschließliche Vergabe des Betriebs. Diese Überlegung solle aufgrund ihrer Plausibilität näher geprüft werden. Die BSU habe eine derartige Prüfung bereits durchgeführt, wobei sie nicht wüsste mit welchem Ergebnis. Außerdem habe die FHH im EU-Amtsblatt bekannt gegeben, dass sie beabsichtige, die Leistungen auch nach 2017 an die S-Bahn Hamburg GmbH zu vergeben. Diese Mitteilung habe den Rechnungshof sehr überrascht und er stellte fest, dass eine offene Situation vorliege. Zudem fragte er, ob es klug sei, wenn sich die Stadt so frühzeitig festlege und stellte fest, der Rechnungshof erwarte Antworten und vor allem eine rechtzeitige Befassung der Verwaltung mit diesen Vorgängen.

Die Senatsvertreter griffen die Auswirkungen der angesprochenen EU-Verordnung (EG) Nummer 1370/2007 auf und sagten, richtig sei, dass die Verordnung zukünftig keine Direktvergaben an Unternehmen zulasse, die auch außerhalb des Gebietes, in dem die Verkehrsdienstleistung erfolge solle, unternehmerisch tätig seien. Die Beteiligung an der BeNEX GmbH sei in der Tat ein Problem, weil sie mit zunehmendem Erfolg aktiv im Wettbewerb außerhalb des HVV-Gebiets auftrete. Weitgehend unstrittig sei, dass eine Entscheidung getroffen werden müsse. Weil das Personenbeförderungsgesetz zurzeit noch nicht von einem System ausgehe, das auf dem Vergaberecht basiere, stelle sich die Frage noch nicht sehr drängend. Gegenwärtig würde von einem System von Anträgen ausgegangen, die die jeweiligen Verkehrsunternehmen stellten und die nach dem geltenden Recht beschieden werden müssten. Insofern sei Hamburg nicht gezwungen ein Vergabeverfahren auszuschreiben. Durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes werde sich dies demnächst ändern, wobei das Thema auf Bundesebene hoch umstritten sei. Eine Kabinettsbefassung sei deswegen noch nicht absehbar. Die Senatsvertreter hielten dem Vertreter des Rech nungshofs entgegen, die BWVI sehe die Problematik durchaus, sei aber ohne die konkrete Ausgestaltung des Personenbeförderungsgesetzes nicht handlungsfähig, denn aufgrund des geltenden Personenbeförderungsgesetzes könne das Vergabesystem nicht vorweggenommen werden. Abschließend erklärten sie, die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes werde in jedem Fall zu einer Grundsatzentscheidung führen.

Ergänzend legten die Senatsvertreter dar, die relativ hohen Gewinne der S-Bahn würden auch von der BWVI als Ärgernis empfunden. Deswegen würden bereits seit zwei Jahren im Rahmen eines Projekts Gegenmaßnahmen untersucht. Sie erläuterten zur Veröffentlichung im EU-Amtsblatt, dort sei ein Vorbehalt zugunsten einer Ausschreibung für den Fall, dass die Direktvergabe kein befriedigendes Ergebnis erziele, festgehalten. Durch ein Urteil des Bundesgerichtshofs, wodurch Direktvergaben nur noch mit sehr starken Einschränkungen zugelassen seien, sei dieser Vorbehalt sehr aktuell.

Ob die Voraussetzungen dafür in Hamburg gegeben seien, werde derzeit geprüft. Von einem Automatismus könne jedenfalls nicht gesprochen werden und deswegen sei immer parallel zur Direktvergabe überlegt worden, wie eine wettbewerbliche Vergabe umgesetzt werden könne. Dabei sei die erwähnte gestaffelte Vergabeform für den Wagenbestand und die Betriebsleistungen geprüft worden. Seit etwa einem Jahr würden Gespräche mit der Fahrzeugindustrie geführt, um zu erfahren, zu welchen Zeitpunkten Fahrzeuglieferungen überhaupt möglich seien. Das zu bewältigende Fahrzeugvolumen sei sehr groß und viel hänge davon ab, ob die S-Bahn ihre noch länger nutzbaren Fahrzeuge zusammen mit der vorhandenen Werkstatt anderen Betreibern zur Verfügung stelle. Angesichts des hohen Finanzvolumens müsse sorgfältig geplant werden und aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten sei die Direktvergabe unter der Voraussetzung, dass ein vernünftiger Preis erzielt würde, ins Auge gefasst worden. Am Beispiel Berlin werde deutlich, welche Schwierigkeiten mit einem System auftreten könnten. Die Senatsvertreter erinnerten zudem an die Einführung von neuen Fahrzeugen Ende der Neunzigerjahre in Hamburg und hoben hervor, dies könne selbst bei einem bestehenden Betrieb zu Problemen führen. Deshalb würde die BWVI beide Wege verfolgen.

Der Abgeordnete der Fraktion DIE LINKE bemerkte, er habe nicht gewusst, dass die S-Bahn Hamburg GmbH einen so hohen Gewinn ­ nahezu 100 Prozent ­ erziele. Er interessierte sich dafür, seit wann diese Situation bestünde. Er kommentierte zudem, die einschneidende Veränderung der Unternehmensstrategie der HHA durch die Beteiligung an der BeNEX GmbH und die daraus resultierenden Folgen müssten jetzt gelöst werden.

Die Senatsvertreter entgegneten, der Gewinn der S-Bahn Hamburg GmbH betrage keine 100 Prozent. Die S-Bahn habe Kosten von etwa 200 Millionen Euro und der Zuschuss, den Hamburg mit 70 Millionen Euro beisteuere, decke ungefähr 40 Prozent. Seit etwa einem Jahr bewege sich der Gewinn in dieser Größenordnung, zwei, drei Jahre zuvor habe der Überschuss zwischen 18 und 24 Millionen Euro gelegen.

Berücksichtigt werden müsse, dass die S-Bahn den Fahrzeugpark bis auf einen Zuschuss 1997 von 35 Millionen D-Mark alleine finanziert habe. Der Zuschuss sei nicht besonders hoch gewesen, da die Kosten für ein Fahrzeug pro Dreiereinheit 10 Millionen D-Mark betragen hätten. Hamburg habe 164 dieser Dreiereinheiten und in der Folge seien in den ersten Jahren Defizite aufgetreten. Es sei richtig, dass die S-Bahn Hamburg GmbH zurzeit zu hohe Gewinne habe, aber es stimme nicht, dass in den letzten 15 Jahren jedes Jahr 30 Millionen Euro Gewinn entstanden seien. Zur zukünftigen Vertragsgestaltung erklärten die Senatsvertreter, sie wollten bessere Vertragsbedingungen erreichen ­ mit dieser Absicht sei die wirksame Drohung im EUAmtsblatt ausgesprochen worden. Die Verhandlungen hingen wesentlich davon ab, dass die S-Bahn derzeit nicht investiere. Dazu gebe es Überlegungen, mit welcher Strategie Investitionen angeregt werden könnten.

Zur Nachfrage der SPD-Abgeordneten, ob der Fahrzeugpark ungefähr 1,6 Milliarden Euro wert sei, rechneten die Senatsvertreter überschlagsweise vor, der Neuwert umfasse ungefähr 800 bis 900 Millionen Euro.

Tzn. 396 ­ 406 Mittelstandsförderung

Die Vertreter des Rechnungshofs zeigten sich erfreut, dass die Wirtschaftsbehörde alle Beanstandungen vollen Umfangs anerkannt beziehungsweise die Anregungen des Rechnungshofs aufgegriffen habe. Dies hänge unter anderem damit zusammen, dass durch die Schaffung einer Investitionsbank Förderungen zukünftig auch in Hamburg eine erhebliche Änderung erfahren würden. Bei der Einrichtung einer Investitionsbank sei insbesondere darauf zu achten, dass zum Beispiel das von ihnen geleistete Fördergeschäft ­ Förderungsanträge bearbeiten, Förderungsbeträge einräumen und nach einer gewissen Zeit wieder einziehen ­ nicht teurer betrieben werde als in einer Behörde, indem ein Amtsrat durch einen im Zweifelsfall teureren Kreditreferenten ersetzt werde. Von besonderer Bedeutung sei und unter besonderer Beobachtung stehen müsse das Eigengeschäft einer Investitionsbank, mit dem am Markt Geld verdient werden solle. In Zeiten der Bankenkrise müsse dies jeden hellhörig werden lassen.

Tzn. 18, 477 ­ 492 Cruise Center II

Die Vertreter des Rechnungshofs teilten mit, der Senat habe die Feststellungen als zutreffend anerkannt.

In diesem Fall sei durch die Zwischenschaltung eines Dritten das Budgetrecht der Bürgerschaft eingeschränkt worden. Der Rechnungshof habe kritisiert, dass der überwiegende Anteil der entstandenen Kostensteigerungen von immerhin 130 Prozent in elf Monaten schon frühzeitig­ nämlich zum Zeitpunkt der Bürgerschaftsentscheidung

­ hätte genannt werden müssen und nicht der Detailplanung der beauftragten Gesellschaft überlassen werden dürfen. Es ist für die Gewährleistung des Budgetrechts gleichbedeutend, ob die Bürgerschaft ihre Zustimmung zur Veranschlagung einer Bareinlage oder einer Eigenbaumaßnahme erteile. Beides habe sich an den Maßstäben höchstmöglicher Kostensicherheit und -stabilität zu orientieren und sei nicht durch ein besonderes Konstrukt ablösbar. Bei analoger Vorgehensweise wie bei städtischen Baumaßnahmen hätte die notwendige Etatreife auch durch eine technische Unterlagenprüfung erreicht werden können. Die Erklärung des Senats, dass mit den Bauarbeiten erst begonnen worden sei, nachdem der Bürgerschaft die Mehrkosten vorgelegt worden seien, ändere nichts an der Bewertung.

Es handele sich im vorliegenden Fall zwar nicht um eine Baumaßnahme im haushaltsrechtlichen Sinne, da die Bareinlage aber der Finanzierung einer Baumaßnahme diene, halte es der Rechnungshof für erforderlich, auch bei Einlagen in städtische Gesellschaften dieselben Maßstäbe wie bei öffentlichen Maßnahmen anzuwenden. Zudem müsse die Verpflichtung erkannt werden, wesentliche Änderungen dem Parlament zur Zustimmung vorzulegen.

Es sei erfreulich, dass der Senat zur Forderung des Rechnungshofs eine Prüfung angekündigt habe, ob die Kapitaleinlage zu reduzieren sei. Zeitungsberichten könne entnommen werden, dass sich die Kosten gegenüber den damals angegebenen 29 Millionen Euro reduziert hätten. Das Prüfungsverfahren sei mittlerweile abgeschlossen.

Tzn. 19, 518 ­ 532 Veddeler Wasserkreuz

Die Vertreter des Rechnungshofs führten aus, der Senat habe die Feststellungen des Rechnungshofs als zutreffend anerkannt. Zu dem Thema, wie die Gesamtkosten einer Baumaßnahme darzustellen seien, habe der Rechnungshof den Senat an eine frühere Zusage gegenüber der Bürgerschaft aus dem Jahre 2002 erinnert, die vorläufigen Planungskosten, die bei größeren Maßnahmen nicht unerheblich sein könnten, in den Erläuterungen des Haushaltsplans aufzunehmen. Ziel sei es, an einer Stelle die Gesamtkosten einer Maßnahme dargestellt zu bekommen. Der Senat habe zugesagt, künftig auch die Baunebenkosten in den Haushaltserläuterungen benennen zu wollen, sodass dieser Überblick auch gewährleistet sei. In Hinblick auf die Beanstandung der vermeidbaren Mehrkosten bezüglich der Brückenbreiten habe der Senat dargestellt, dass die in den Regelwerken vorgesehenen Mindeststandards eingehalten würden.