Aufhebung der schienengleichen Bahnübergänge Hammer Straße Trog oder Brücke?
Die Deutsche Bahn AG und die Baubehörde untersuchen zur Zeit eine neue Planungsvariante, nach der die schienengleichen Bahnübergänge Hammer Straße I und II statt der in der Rahmenvereinbarung von 1990 (vgl. Drucksache 13/5583) vorgesehenen Unterführung (Troglösung) durch eine Straßenüberführung (Brücke) aufgehoben werden sollen.
Dies vorausgeschickt, fragen wir den Senat:
1. Entspricht eine Brücke den vertraglichen Vereinbarungen des Rahmenvertrages? Wenn nein: Warum wird diese weitere Planungsvariante untersucht?
2. Welchen Rechtsanspruch hat die Freie und Hansestadt Hamburg, dass die Rahmenvereinbarung von der Deutschen Bahn AG eingehalten wird?
3. In welchem Zeitraum muss nach der Rahmenvereinbarung spätestens der höhengleiche Bahnübergang Hammer Straße niveaufrei umgebaut sein?
4. Ist die Vierspurigkeit ebenfalls Vertragsinhalt der Rahmenvereinbarung, und unter welchen Voraussetzungen wären Abweichungen von der Rahmenvereinbarung zulässig?
Die Rahmenvereinbarung regelt generell die Art und den Umfang der Maßnahmen zur Aufhebung der Bahnübergänge an der DB-Strecke HamburgLübeck, ohne die weitere Detailplanung zu beschränken oder gar die erforderlichen Planfeststellungen zu präjudizieren.
Für den Kreuzungspunkt Hammer Straße sieht §2 Absatz 1 des Rahmenvertrages vom 27. März 1990 eine vierstreifige Straßenunterführung und keine Straßenbrücke vor. Die in §2 Absatz 1 beschriebenen Lösungsziele sind aber für den Vertragspartner nicht abschließend verbindlich. Das gilt schon deshalb, weil alle Maßnahmen grundsätzlich noch der Planfeststellung und dem Genehmigungsvorbehalt der kreuzungsrechtlichen Vereinbarung sowie der Kostenunterlagen durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) unterliegen.
Mittlerweile geht der Erkenntnisstand der Vertragspartner gestützt auf das Ergebnis eines Sachverständigengutachtens dahin, dass die vertraglich in Aussicht genommene vierstreifige Straßenunterführung Hammer Straße nicht erforderlich und eine zweistreifige Straße als ausreichende und kostengünstigere Lösung vorzusehen ist.
Die terminliche Konzeption in Anlage 3 des Rahmenvertrages sieht für die Maßnahme Hammer Straße eine Fertigstellung bis Ende 1999 vor. Die Einhaltung des Zeitplanes ist aufgrund der Vertragsstruktur nicht zwingend. Im Zusammenhang mit der Erfüllung der Randbedingungen, wie z. B. Planabstimmung zwischen den Beteiligten, verbindlicher Planfeststellungsbeschluß, Finanzierungszusage des BMVBW, ist der Zeitplan anzupassen.
5. Wie hoch ist der Grundwasserstand des Untergrundes im geplanten Baugebiet:
a) verzeichnet in den geologischen Karten?
Gemäß der geologischen Grundwasserkarte befinden sich die Bahnübergänge zwischen den Grundwassergleichen NN +5,0 m und NN +10,0 m. Durch Interpolation lässt sich ein Grundwasserstand von NN +8,75 m ableiten.
5. b) dargestellt in der Studie zur Aufhebung der Bahnübergänge von 1988?
Der Grundwasserstand ist in der Studie mit NN+9,89 m angegeben.
5. c) dargestellt in der Verkehrsuntersuchung Wandsbek von 1996 (Planungsingenieurbüro Retzko+Topp)?
In der Verkehrsuntersuchung sind keine Grundwasserstände dargestellt.
5. d) nach neueren Untersuchungen?
Die im Mai 1998 durch Bohrungen ermittelten Grundwasserstände lagen bei NN +10,2 m im nördlichen und NN +10,40 m im südlichen Gleisbereich. Die maximal zu erwartenden Grundwasserstände sind von den Niederschlägen und der Versickerung des Wassers im Untergrund abhängig. Die Auswertung der im Umfeld befindlichen Dauermeßpegel der zuständigen Fachbehörde haben ergeben, dass der Bemessungswasserstand auf NN +11,30 m festgelegt werden muß.
Falls die Angaben des Grundwasserstandes voneinander abweichen:
5. e) Womit werden die unterschiedlichen Ergebnisse in den Untersuchungen der Grundwasser- und Bodenverhältnisse des Baugebietes begründet?
Die unterschiedlichen Ergebnisse resultieren aus der zunehmenden Untersuchungstiefe.
6. Warum wurden die Grundwasser- und Bodenverhältnisse nicht vor Abschluß der Rahmenvereinbarung detaillierter untersucht?
Die Rahmenvereinbarung präjudiziert nicht die Detail- bzw. Ausführungsplanung.
7. Wie hoch ist der Grundwasserstand am niveauunterschiedlichen Bahnkreuz Güterumgehungsbahn/Fernbahn (100 m hinter der Wandsbeker Schützengilde e.V.)?
Wenn der Grundwasserstand unter 11,30 m liegt:
a) Warum ist der Grundwasserstand am Bahnkreuz niedriger als im geplanten Baugebiet?
b) Wie ist das Grundwassergefälle vom Bahnkreuz zum geplanten Baugebiet hin?
Im Bereich des Bahnkreuzes wird zur Trockenhaltung des Einschnittes der Grundwasserstand durch eine Grundwasserabsenkung eingehalten. Baugrunduntersuchungen aus dem Jahre 1904 für den Bau der Fernbahnbrücke ergaben einen Grundwasserstand von NN +9,4 m. Auswirkungen hieraus auf die Hammer Straße verneint der Gutachter.
8. a) Welche Bauverfahren können zur Errichtung des Troges angewandt werden?
Der Trog kann nur in offener Bauweise hergestellt werden. Zur Aufrechterhaltung der Grundwasserströmung muss der Baugrubenverbau nach Fertigstellung des Troges wieder entfernt werden, so daß nur ein Spundwandverbau in Betracht kommt.
8. b) Kann auch während des Baus eine Spundwandeinfassung mit Spundbohlen hydraulisch gepreßt werden?
Wegen der Dichte und Beschaffenheit des anstehenden Bodens ist das Pressen der Spundbohlen unter Berücksichtigung der erforderlichen Länge nicht möglich.
9. Erfolgen durch das Brückenbauwerk Verschattungen der vorhandenen privaten Grundstücke? Wenn ja: Bitte näher erläutern.
Auf der Ostseite der Hammer Straße können bei tiefstehender Sonne im nördlichen Bereich geringfügige Verschattungen auftreten. Im südlichen Bereich treten aufgrund der vorhandenen starken Begrünung der Mittelinsel keine zusätzlichen Verschattungen auf. Auf der Westseite sind nördlich der Bahnanlagen in den frühen Morgenstunden geringfügige Verschattungen denkbar. Auf der Südseite wird sich ebenfalls unter Berücksichtigung der vorhandenen Mittelinselbegrünung keine Verschattung einstellen.
10. Wie hoch sind die Baukosten der Troglösung nach der Verkehrsuntersuchung Wandsbek von 1996 (Planungsingenieurbüro Retzko+Topp)? (Bitte aufschlüsseln: Trogbauwerk, StraßenflächenbisAusbaugrenze, BrückenderDB,Planungs-undVerwaltungskostenund geschätzte Grunderwerbskosten.)
11. Wie hoch sind die neu veranschlagten Baukosten der Troglösung? (Bitte aufschlüsseln: Trogbauwerk, Straßenflächen bis Ausbaugrenze, Brücken der DB, Planungs- und Verwaltungskosten und geschätzte Grunderwerbskosten.)
12. Womit werden die unterschiedlich veranschlagten Baukosten begründet? (Bitte aufgelistet nach den Positionen.)
13. Wieviel muss die Freie und Hansestadt Hamburg nach § 5 Rahmenvereinbarung (Drucksache 13/5583) nach Abzug der Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für die Planungsvarianten bezahlen:
a) Brücke?
b) Trog?
(Bitte die Kostenrechnung wie unter Punkt 7 „Kosten und Finanzierung" der Drucksache 13/5583 aufstellen.)
Eine detaillierte Gesamtkostenaufstellung liegt noch nicht vor, da bislang lediglich die direkten Vergleichskosten der Brücke mit etwa 18 Millionen DM und des Trogs mit etwa 50 Millionen DM grob ermittelt wurden.
Bei beiden Varianten sind von der DBAG, dem Bund und Hamburg jeweils ein Drittel der Kosten zu tragen. Die Zuwendungen des Bundes nach dem GVFG betragen bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Gesamtkosten des hamburgischen Anteils.
Die grobe Kostenschätzung von Retzko und Topp ergab 1996 für eine zweistreifige Straßenunterführung insgesamt netto 30,4 Millionen DM, wobei berücksichtigt werden muß, dass die damals ermittelten Kosten mit den vorgenannten nicht vergleichbar sind, weil Projektumfang sowie Planungs- und Kostenstand divergieren.
14. Ist bei der Trog- und Brückenlösung jeweils eine denkbare zweispurige Abzweigung von der Güterumgehungsbahn auf die Bahnlinie HamburgLübeck und ein vierspuriger Ausbau HamburgLübeck für eine S-Bahn realisierbar?
Beide Lösungen erlauben die Einrichtung eines weiteren Gleises für die Abzweigung der Güterumgehungsbahn und beinhalten die Option zweier weiterer Gleise für die S-Bahn.
15. Wie bewertet der Senat die Brückenvariante aus stadt- und landschaftsplanerischer Sicht?
In dieser besonderen Situation ist aufgrund der vorhandenen örtlichen Randbedingungen die Brücke ernsthaft in Erwägung zu ziehen.
16. Mit welcher Entwicklung der Unterhaltungskosten rechnet der Senat bezogen auf die Lebensdauer eines Brückenbauwerkes bzw. eines Trogbauwerkes? Ist in diesem Zusammenhang die Aussage richtig, dass die Unterhaltungskosten eines Brückenbauwerkes mittel- bzw. langfristig deutlich über denen eines Trogbauwerkes liegen? Wenn ja: Warum?
Wenn nein: Warum nicht?
Im Hinblick auf die Investitionskosten und die Bauwerksabmessungen sind die Unterhaltungskosten der Brücke geringer. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Trog zusätzlich durch ein aufwendiges Pumpwerk mit hohen Betriebskosten entwässert werden muß. Die Lebensdauer von Trögen und Widerlagern beträgt ca. 110 Jahre, die von Brückenüberbauten etwa 70 bis 80 Jahre.
17. Plant der Senat, die beiden Planungsvarianten im Bebauungsplanverfahren alternativ zu betreiben? Wenn nein: Ist bei der Entscheidung für eine der beiden Planungsvarianten eine Bürgerbefragung oder ähnliches vorgesehen?
In dem für die Aufhebung der Bahnübergänge erforderlichen förmlichen Planfeststellungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ist die gewählte Lösung umfassend zu begründen. Das vorgeschriebene öffentliche Anhörungsverfahren gewährleistet die Bürgerbeteiligung.