Wohnungsbau

Diese Verkehrsbelastungen werden erst am Ende einer schrittweisen Realisierung der geplanten Nutzungen erreicht. Sie machen Ergänzungen/Änderungen/Anpassungen von Straßenverkehrsanlagen außerhalb des Plangebietes der HafenCity ­ z. B. im Bereich Kornhausbrücke oder im Bereich Deichtorplatz ­ erforderlich. Der Umfang dieser Maßnahmen für eine sichere und leistungsfähige Abwicklung des auf die HafenCity bezogenen Verkehrs richtet sich nach dem Verkehrsaufkommen und der Verkehrsverteilung der jeweils zu realisierenden Nutzungs- bzw. Entwicklungsstufen und ist auf diese abzustimmen. Innerhalb des Plangebietes sind hierfür ­ auf der Grundlage überschlägiger Bemessungsansätze und Planungen ­ entsprechende Freiräume offen gehalten. Diese wie auch erforderliche Maßnahmen außerhalb des Plangebietes bedürfen ­ entsprechend den einzelnen Entwicklungsstufen

­ dann detaillierter verkehrstechnischer und verkehrsplanerischer Untersuchungen.

Ruhender Verkehr

Der Nachweis notwendiger Stellplätze und Fahrradplätze richtet sich nach den jeweils geltenden rechtlichen Regelungen. Derzeit sind dies die Hamburgische Bauordnung mit der entsprechenden Globalrichtlinie. Nach ersten überschlägigen Schätzungen können ca. 20.000 Stellplätze auf Privatgrund erforderlich werden. Das „Überseequartier" und der Kreuzfahrtterminal können einen Stellplatzbedarf von ca. 6.000 auslösen. Die notwendigen privaten Stellplätze sollen in Tiefgaragen nachgewiesen werden. Darüber hinaus sind die Straßenquerschnitte so bemessen, dass auch Stellplätze im öffentlichen Grund zur Verfügung stehen.

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Eine leistungsfähige Erschließung der HafenCity durch den öffentlichen Personennahverkehr ist eine Grundvoraussetzung für die Attraktivität und werthaltige Vermarktung. Vor diesem Hintergrund sind im Rahmen der Masterplanerstellung unterschiedliche öffentliche Nahverkehrssysteme, auch in Kombination, auf ihre Eignung untersucht worden. Untersucht wurden einerseits die in Hamburg vorhandenen Systeme Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn und Bus sowie automatisch betriebene und straßenunabhängig geführte People-Mover-Systeme (z. B. in London die Docklands Light Railway und die H-Bahn in Dortmund). Vor dem Hintergrund der Vorbereitungen einer Systementscheidung des Senates, wurde auch die Stadtbahn auf ihre Eignung untersucht.

Es wurde festgestellt, dass eine S-Bahn mit einer neuen Trassenführung und eine Regionalbahn mit zusätzlichem Halt nicht geeignet sind. Bei der S-Bahn ist dies in erster Linie auf unlösbare Probleme bei der technischen Umsetzung zurückzuführen; die Regionalbahn ist aufgrund schwieriger technischer und betrieblicher Machbarkeit und wegen der begrenzten Erschließungswirkung (auch bei der Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes) aus der Betrachtung herausgenommen worden.

Für die Erschließung der HafenCity durch die U-Bahn wurde eine Reihe denkbarer Trassenführungen betrachtet. Unter betrieblichen, verkehrlichen und bautechnischen Aspekten wurden verschiedene Varianten untersucht, darunter u. a. die Ausfädelung der U1 in Richtung Süden unter Aufgabe der Station Meßberg oder z. B. die Führung der U3 in das Plangebiet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die Erschließung des Gebietes durch die U-Bahn (bautechnische Probleme, hohe Investitionskosten, Betriebskosten, Verschlechterung der Erreichbarkeit der City als dem Hauptzielgebiet) zur Zeit nicht in Frage kommt.

Eine ÖPNV-Erschließung der HafenCity mit People-Mover-Systemen hat sich wegen der ebenfalls sehr hohen Investitionskosten und aus betrieblichen sowie verkehrlichen Gründen (Inselbetrieb) als nicht vorteilhaft erwiesen.

Unter der Voraussetzung einer Systementscheidung Hamburgs zur Einführung der Stadtbahn als weiteres öffentliches Nahverkehrssystem, wäre dieses unter den schienengeführten Systemen für die HafenCity verkehrlich und betrieblich und von den Investitionskosten am günstigsten. Der Masterplan stellt eine optionale Trasse für die Stadtbahn dar. Sie verläuft aus der Innenstadt kommend über die Kornhausbrücke, Bei St. Annen, Brooktor, Versmannstraße. Der Endpunkt dort kann in Abhängigkeit von der baulichen Entwicklung, der sich daraus ergebenden Nachfragesituation sowie der betrieblichen Aspekte zu gegebener Zeit im Detail bestimmt werden. Die Trasse wurde aus dem Kernnetz der Hamburger Stadtbahnplanungen entwickelt.

Die Erschließung von Teilbereichen der westlichen HafenCity durch den ÖPNV erfolgt über die bereits vorhandenen U-Bahn-Haltestellen Baumwall (U3) und Meßberg (U1). An der Haltestelle Meßberg endet die Buslinie 111, im Bereich der Zweibrückenstraße befindet sich gegenwärtig eine Haltestelle der Buslinie 261.

Die flächige Erschließung ist durch die optionale Stadtbahn und ein ergänzendes Buslinienangebot geplant. Durch die Busbedienung kann während der einzelnen Entwicklungsphasen ein flexibel angepasstes, attraktives Angebot sichergestellt werden.

Der Masterplan stellt zusätzlich eine S-Bahn Haltestelle auf der Linie S3/S31 im Bereich Zweibrückenstraße dar. Eine Entscheidung über den Bau ist für einen späteren Zeitpunkt als Option offen zu halten.

Aufgrund des zu erwartenden hohen Investitionsaufwandes ist eine Realisierung erst mit der Entwicklung des östlichen HafenCity-Bereiches zu prüfen.

Eine ergänzende ÖPNV-Erschließung durch Fährschifflinien ist nach ersten Prüfungen vom Verkehrsträger als sinnvoll und realisierbar angesehen worden. Sie wird in den weiteren Entwicklungsstufen zu prüfen sein.

Geh- und Radwege

Im gesamten Bereich der HafenCity werden bei der Neuplanung bzw. Umgestaltung von Straßenräumen die erforderlichen Flächen für Fußgänger- und Radverkehrsanlagen vorgesehen. Je nach Straßenfunktion und städtebaulicher Struktur werden diese auf die jeweilige örtliche Situation abgestimmt und unter Berücksichtigung der überörtlichen Rad- und Fußwegebeziehungen eingerichtet.

Große Teile des Fuß- und Radverkehrs werden hier aufgrund der besonderen städtebaulichen und landschaftlichen Situation abgewickelt werden. Entsprechend müssen Wegbreiten und -materialien vorgesehen werden.

Die überörtlichen und innerörtlichen Geh- und Radwege sind Teil des Freiraumsystems. Mit einer Fußgängerbrücke wird die HafenCity am Zweibrückenzentrum an den Elbpark Entenwerder angeschlossen. So kann ein wichtiges Teilstück des Elbuferwanderweges in Innenstadtnähe hergestellt 3938 werden. Über den Elbufer- und Lohsepark ist die Hamburger Innenstadt um die Binnenalster an eine der wichtigsten überörtlichen Wanderrouten angeschlossen. Ein besonderer Reiz für Fußgänger und Radwanderer geht von den Promenaden und Höften direkt am Wasser aus.

Insgesamt ergibt sich aus den Fuß- und Radwegen in den Frei- und Straßenräumen ein komplexes Netz an Verbindungen, das die HafenCity vollständig erschließt und an die angrenzenden Stadtquartiere anbindet.

Das Gebiet der HafenCity liegt zwischen der Norderelbe und der öffentlichen Hochwasserschutzlinie (Hauptdeichlinie) der Innenstadt. Die Entwicklungsflächen haben eine Höhe von 4,4 m bis 7,2 m ü. NN und liegen somit zu großen Teilen, ebenso wie die Speicherstadt, im Überflutungsbereich der Elbe. Die Hauptdeichlinie beginnt am St. Pauli-Fischmarkt im Westen und verläuft über Baumwallsperrwerk, Schaartorschleuse/Alsterschöpfwerk, Nikolaisperrwerk entlang des Nordufers des Kanalzuges Binnenhafen/Zollkanal/Oberhafen/Oberhafenkanal bis zu den Elbbrücken

Die Umwandlung von Flächen des Hafens am Rand der Innenstadt zu einem innerstädtischen Quartier macht es erforderlich, einerseits bauliche und organisatorische Lösungen für den Schutz von Menschen und Gebäuden vor Hochwasser zu entwickeln und andererseits ein hoch liegendes Wegenetz vorzusehen, auf dem ein Einsatz von Feuerwehr- und Rettungsdiensten auch bei Eintritt extremer Sturmfluten uneingeschränkt möglich ist. Für das Entwicklungsgebiet Hanseatic Trade Center an der Kehrwiederspitze, am Westkopf der Speicherstadt, ist hierfür z. B. ein eigenes, höher liegendes Wege- und Brückensystem entwickelt worden.

Der Maßstab für das Hochwasserschutzkonzept (Anlage 5) wird dadurch definiert, dass im Plangebiet die gleiche Sicherheit gegen Sturmfluten erreicht wird wie hinter der Hauptdeichlinie. Die der Bemessung der Hamburger Hochwasserschutzanlagen zugrunde liegenden maximalen Sturmfluthöhen ergeben im Bereich des Plangebietes Wasserstände von 7,30 m ü. NN. Diesem Wert sind je nach Wind- und Wellenangriff unterschiedliche Zuschläge hinzuzufügen, so dass in ungünstigen Randzonen der Warften eine Schutzhöhe von bis zu 8,40 m ü. NN erforderlich wird. An den von Wind und Wellen abgewandten Seiten des Gebietes genügt dagegen eine Mindesthöhe von 7,50 m ü. NN vor Überflutungen.

Um die wünschenswerten engen Bezüge des Gebiets zu den Wasserflächen und auch die vorhandenen Kaimauern weitgehend zu erhalten, sieht das Hochwasserschutzkonzept vor, die Teilflächen des Plangebiets auf eine einheitliche Höhe von 7,50 m ü. NN aufzuhöhen. Dadurch entstehen Flächen, die allein schon durch ihre Höhenlage weitgehend vor Überflutungen geschützt sind (Warften). Nur bei den Bereichen, die Wind und Wellen zugewandt sind, werden am Rand der hoch liegenden Flächen ergänzende Schutzmaßnahmen erforderlich, um die maximal erforderliche Schutzhöhe von bis zu 8,40 m ü. NN zu erreichen. Diese zusätzlichen Maßnahmen ergeben eine definierte Schutzlinie, die aus gepflasterten Böschungen, Treppenanlagen oder Stützwänden besteht. Gebäude (z. B. als zur Wasserseite geschlossene Tiefgaragengeschosse) können in die Schutzlinie integriert werden.

Da die vorhandenen Kaianlagen in der Regel keine zusätzlichen Lasten aufnehmen können, sind die Ränder der aufgehöhten Flächen in einem Abstand von bis zu 20 Metern davon anzuordnen. Der in der bestehenden Höhe verbleibende Streifen entlang der Wasserflächen soll als öffentlich zugänglicher Raum und Promenade genutzt werden. Auf diesen Flächen wird wie bisher die gelegentliche Überflutung bei sehr hohen Sturmfluten in Kauf genommen. In besonderen Bereichen, in denen die zur Bebauung verbleibenden Flächen zu ungünstig geschnitten wären, werden Gebäude bei Erneuerung der Kaimauern auch direkt an die Uferlinie angrenzen. Die öffentliche Zugänglichkeit muss durch Arkaden sichergestellt werden. Die Gebäude sind zur Wasserseite hin Bestandteil der Hochwasserschutzlinie und entsprechend auszubilden.

Das Hochwasserschutzkonzept sieht vor, in einer späteren Realisierungsphase durch den Bau mehrerer Sperrwerke und Gatts (im Lageplan als „Option" gekennzeichnet) eine durchgehende Schutzlinie der HafenCity mit der vorhandenen innerstädtischen Hochwasserschutzlinie zu verknüpfen. Voraussetzung dafür ist, dass die einzelnen Teilflächen des Plangebietes zu einer durchgehenden Schutzlinie zusammengewachsen sind. Dadurch kann die Speicherstadt in den Hochwasserschutz einbezogen und die verkehrliche Verknüpfung der einzelnen Flächen im Sturmflutfall verbessert werden.

Zu jeder Phase der gebietsweisen Entwicklung der HafenCity sind hoch liegende Wegeverbindungen erforderlich, durch die auch während extremer Sturmfluten eine Zugänglichkeit jedes Einzelgebietes für Feuerwehr und Krankentransporte gewährleistet ist. Hierfür müssen mindestens zwei hochwassergeschützte Einfahrten in den Planungsraum zur Verfügung stehen. Die Oberbaumbrücke mit einer Höhe von 7,25 m ü. NN und die Freihafenelbbrücke mit einer Höhe von 9,00 m ü. NN stehen dafür zur Verfügung. Von diesen Brückenbauwerken müssen entsprechende hochwassergeschützte Zuwegungen in die Teilbereiche geschaffen werden. Da von einer abschnittsweisen Entwicklung mit ersten Baumaßnahmen im Westen des Gebietes ausgegangen wird, ist ein weiterer hochwassergeschützter Rettungsweg über den Zollkanal auf der Achse Kibbelsteg vorgesehen.

Die Notwendigkeit zusätzlicher hoch liegender Wegeverbindungen ergibt sich aus der Reihenfolge der gebietsbezogenen Realisierungen im Plangebiet. Sie sollen daher verfahrensbegleitend schrittweise entwickelt werden. Vorschläge zum Ausbau eines abschnittsweise entwickelten Hochwasserschutzes mit entsprechenden Zufahrten werden in den Erläuterungen zu den Teilbereichen gemacht.

In den thematischen Plänen zum Hochwasserschutz werden hinsichtlich der Verkehrsanbindung im Sturmflutfall zwei Varianten dargestellt. In einer Lösung werden die Straßen Brooktor und Versmannstraße West in ihrer heutigen Höhenlage belassen, in der zweiten Variante werden Aufhöhungen dieser Straßen dargestellt. In den nachfolgenden Planungsschritten wird geprüft, welchen der beiden Lösungen unter Abwägung städtebaulicher, verkehrlicher und wirtschaftlicher Kriterien der Vorzug zu geben ist.

Die Freiflächen des privaten und öffentlichen Raumes (Anlage 4) sind integraler Bestandteil der städtebaulichen Struktur der HafenCity. Sie haben wesentlichen Anteil am Stadtbild, der Struktur der Einzelquartiere, der gesamträumlichen Gliederung der HafenCity und der Verknüpfung mit den angrenzenden Quartieren der Stadt.

Das Freiflächensystem folgt mit der Ausweisung großer zusammenhängender Freiflächen den Vorgaben des Landschaftsachsenmodells. Elbufer- und Billeachse treffen im Gebiet der HafenCity aufeinander und verbinden die Hamburger Innenstadt mit den Freiräumen der Bille und des Elbufers. Ebenso wie sich die Landschaftsräume aus den Außenbereichen der Stadt bis zur City entwickeln, werden städtische Freiräume wie Plätze und Promenaden der Innenstadt in die HafenCity hineingeführt, um eine optimale Verknüpfung von neuer und alter Stadt zu erreichen.

Freiflächen mit differenzierten Typologien und die unterschiedlichen Vegetationsstrukturen unterstützen und ergänzen die städtebaulichen Leitbilder der Einzelquartiere. Quartiersübergreifend bilden sie ein abgestuftes, nutzungsorientiertes und vernetztes System, welches in Verbindung mit den Wasserflächen der aktiven wie kontemplativen Erholung ebenso dient wie der Aufnahme von übergeordneten und innerquartierlichen Fuß- und Radwegen.

Das Gesamtsystem des Freiraumes wird aus öffentlichen sowie privaten Flächen, die teilweise öffentlich zugänglich sind, gebildet. So entsteht eine Vernetzung von öffentlichem und privatem Raum mit durchaus unterschiedlicher Ausformung, der in seiner Gesamtheit typisch für Hamburg ist.

Die herausragende Qualität der Freiräume in der HafenCity leitet sich aus der unmittelbaren Nähe zum Wasser des Elbstromes und der Hafenbecken ab. Während die Promenaden auf den Kaimauern und die platzartigen Aufweitungen der Höfte deutlich über dem mittleren Tidenhochwasser liegen und Raum lassen für weite Blickbeziehungen und ausgedehnte Spaziergänge, schaffen Pontons, Bootsanleger und Treppenanlagen an den Köpfen der Hafenbecken und entlang des Magdeburger Hafens unmittelbare Wassernähe.

Alle Grünanlagen und Freiflächen leben von ihrer Nähe zu den Hafenbecken und der Elbe. Der Lohsepark verbindet Ericusgraben und Baakenhafen, die Parks nördlich und südlich des Heizwerks öffnen sich zum Grasbrook- bzw. Sandtorhafen und schaffen eine Verbindung zum zentralen Freiraum um den Magdeburger Hafen.

Mit seinen beidseitigen Promenaden, Treppenanlagen zum Wasser, Terrassendecks, Cafes und Geschäften wird sich der Magdeburger Hafen langfristig zum Zentrum der HafenCity entwickeln. Städtebaulich ist er die direkte und logische Verlängerung des Straßenzuges Jungfernstieg­Brandstwiete­Bei St. Annen.

Ähnlich wie am Jungfernstieg, können Pavillons mit Cafes und Kleingeschäften an der Kaikante für urbanes Leben und differenzierte Stadträume sorgen. Spannender Endpunkt für diesen großen Platz am Wasser ist der Kreuzfahrtterminal am Überseequartier mit Einrichtungen für Freizeit, Kultur und Tourismus.

Aufgrund der zeitnahen Umsetzung kommt der Freiraumachse des Kibbelsteges zwischen der Straße

Am Sandtorkai und der Elbe eine besondere Bedeutung zu. Hier kann kurzfristig eine Abfolge von öffentlichen Räumen entstehen, die mit ihren Parks, Promenaden, den Stufenanlagen in die Hafenbecken sowie Ausblicken auf die Elbe repräsentativ ist für die gesamte HafenCity.

Eine platzartige Freifläche in der Blockstruktur am Oberhafen bildet den Abschluss des Mittelkanals und ist Auftakt für eine straßenräumliche Achse zum Magdeburger Hafen.

Die Blockbebauung beidseitig des Magdeburger Hafens, des Oberhafens sowie am östlichen Baakenhafen werden im Straßenraum hamburgtypisch durch Baumreihen und Alleen unterstützt und geprägt.

Die Bebauung des Afrikaterminals wird durch vegetationsgeprägte Freiräume gegliedert, die gemeinsam mit der grünen Promenade am Kirchenpauerkai einen Elbuferpark bilden. Nördlich des Baakenhafens finden die Grün- und Freiflächen zwischen den Quartieren in städtisch geordneter Form ihre Fortsetzung und haben so Anteil an der städtebaulichen Strukturierung des langen Hafenbeckens.

Keine der Freiflächen und Parks in der HafenCity ist ausschließlich einer Funktion vorbehalten. So ist der Lohsepark ebenso überörtliche Freiraumverbindung wie wohnungsnahe Parkanlage.

Aus dem Zusammenspiel von Gebautem und Freiraum, baumbestandenen Straßenzügen und offenen Höften, stark verdichteten und durchlässigen Quartieren wird eine lebendige und urbane Stadt im und am Wasser entstehen.

Der Bemessung des Bedarfes an sozialer Infrastruktur liegen die dargestellten Nutzungsvorstellungen mit einer geplanten Anzahl von ca. 5.500 Wohnungen zugrunde. Für die Versorgung des Plangebietes mit Einrichtungen der sozialen Infrastruktur (Schulen, Kindertagesheimen und Sportanlagen) sind Flächen von rund 5 ha erforderlich. Die entsprechenden Flächen werden zwischen der verlängerten Mittelkanalachse und der Versmannstraße dargestellt. Die konkrete Ausweisung als Gemeinbedarfsflächen und die Festlegung der Zweckbestimmung wird im Rahmen der zukünftigen Bebauungsplanverfahren erfolgen, soweit sich der rechnerische Bedarf im Zuge der tatsächlichen Entwicklung bestätigt.

Bei der verkehrlichen Erschließung von Schulen, Kindertagesheimen und Sportanlagen etc. im Straßennetz sind Verkehrssicherheitsaspekte ausreichend zu berücksichtigen.

Schulbedarf

Der zukünftige Schulbedarf wurde aufgrund der gegenwärtigen Rahmenbedingungen ermittelt. Da im Zuge dieses langfristig angelegten Projektes Veränderungen der Rahmenbedingungen nicht auszuschließen sind, wird der Schulbedarf im Laufe der weiteren Plankonkretisierung zu prüfen und gegebenenfalls an die veränderte Situation anzupassen sein. Eine endgültige Festlegung des Schulflächenbedarfes wird im Rahmen der entsprechenden Bebauungsplanverfahren erfolgen. Gegenwärtig ist für schulische Zwecke folgender Flächenbedarf festzustellen:

Bei einer schrittweisen Errichtung von bis zu 1.500 Wohneinheiten westlich des Magdeburger Hafens ist für dieses Gebiet keine neue Grundschule erforderlich. Die schulische Versorgung kann durch Erweiterung des Standortes „Bei der Katharinenkirche" sichergestellt werden. Sollten in dem Gebiet zwischen 1.500 und 1.800 Wohneinheiten errichtet werden, muss temporär eine Wechselfläche von bis zu 0,8 ha für schulische Spitzenbedarfe vorgehalten werden. Zur Sicherstellung der Grundschulversorgung für weiteren Wohnungsbau und das übrige Plangebiet ist die Errichtung einer vierzügigen Grundschule erforderlich. Der Flächenbedarf hierfür beträgt 1,8 ha ohne Außensporteinrichtung. Zur Versorgung des temporär auftretenden Spitzenbedarfes wird darüber hinaus eine Wechselfläche von 0,8 ha benötigt.

Im Bereich der weiterführenden Schulen wird der Bedarf nur teilweise an bestehenden Standorten außerhalb des Plangebietes ­ gegebenenfalls mit baulichen Erweiterungen für den Spitzenbedarf ­ gedeckt werden können. Bei einer Wohnungszahl von ca. 5.500 Wohneinheiten wird für den Dauerbedarf ein schulisches Angebot im Sekundarbereich im Plangebiet im Umfang von drei Zügen vorgesehen werden müssen. Der Flächenbedarf wird auf 2 ha ohne Außensportanlage festgesetzt. Hierfür wird ein optimales Nutzungsmaß durch eine mindestens fünfgeschossige Bebauung (GRZ 0,8) vorausgesetzt.

Zur Versorgung des Spitzenbedarfes soll außerdem eine Wechselfläche von ca. 1,0 ha bereitgehalten werden.

Bei den Schulneubauten im Plangebiet wird auf separate Außensportanlagen verzichtet, da in Pausennähe eine Sportanlage mit allen für den Schulsport erforderlichen Einrichtungen hergerichtet werden kann.