Studiengang

Das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr und Simulation der Fachhochschule Hamburg geht in Lehre, Forschung und Entwicklung und Weiterbildung von einem Konzept aus, das wassergebundenen Transport in die gesamte intermodale Transportkette integriert, dabei die Transportkette unter den Aspekten der Effizienz, Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit optimiert, die Kompatibilität der verschiedenen Transportmodule durch Konzentration auf die Lösung von Problemen der Systemarchitektur gewährleistet und neue Technologien, insbesondere Telematikapplikationen, nutzt.

Der Senat der Fachhochschule Hamburg hat am 6. April 2000 beschlossen, dass der Studiengang Schiffsbetrieb durch einen neuen Diplom-Studiengang „Transport und Verkehr" abgelöst werden soll.

Es ist beabsichtigt, für den neuen Studiengang erstmalig zum Wintersemester 2001/2002 Studierende aufzunehmen. Der neue Studiengang soll sich mit allen Transportträgern an Land, zu Wasser und in der Luft befassen. Die künftigen Absolventen sollen über die Fähigkeiten verfügen, Transportprobleme auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene zu lösen, die vor allem im Schnittstellenbereich von Transportketten entstehen.

Das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr und Simulation plant zum Wintersemester 2001/2002 einen viersemestrigen internationalen postgradualen Masterstudiengang „Waterborne Transport Systems" in englischer Sprache für Absolventen mit Fachhochschul-Diplom oder Bachelor of Science. Zusammen mit dem qualitativ hochwertigen Weiterbildungsangebot im Seeschiffahrtsbereich, insbesondere mit den Simulatoren SUSAN und CONRAD, soll auf diese Weise der maritime Kompetenzerhalt in Hamburg auch nach Auslaufen des grundständigen Studiengangs Schiffsbetrieb sichergestellt werden.

ISSUS führt im Forschungs- und Entwicklungsbereich Verbundvorhaben in Zusammenarbeit mit der Industrie auf den Gebieten Schiffsführung und -systeme, Verkehrslenk- und Leitverfahren (VTS), Transportsysteme und -ketten und Verkehrs- und Transporttelematik durch. Die Vorhaben werden überwiegend von der Europäischen Kommission gefördert. Zusammen mit den Hafenbau- und Wasserwegevorhaben an der Schiffsführungs- und Simulationsanlage SUSAN beträgt das jährliche Drittmittelvolumen ca. 2,5 Millionen DM.

Tonnagesteuer:

Hat die Einführung der Tonnagesteuer die deutsche Flagge gestärkt? Wenn nein, wie schätzt der Senat Forderungen ein, dieTonnagesteuer mit einer Flaggenbindung zu versehen?

Die Tonnagesteuer ist mit Wirkung vom 1. Januar 1999 eingeführt worden.Wegen ihrer erst verhältnismäßig kurzen Geltungsdauer liegen noch keine genauen Erkenntnisse über die Auswirkungen auf die Flaggenführung bzw. die beabsichtigte standortpolitische Wirksamkeit dieser Regelung vor. Nach Schätzung des Bundesministeriums der Finanzen dürften sich aufgrund einer Umfrage bei den obersten Finanzbehörden der Küstenländer bis jetzt Reedereien mit rund 500 Schiffen für dieTonnagesteuer entschieden haben. Es ist zu erwarten, dass im Jahre 2000 für eine weitere Zahl von Handelsschiffen die Tonnagesteuer gewählt wird. Genauere Feststellungen sind erst nach Ablauf des gesetzlich vorgesehenen zeitlichen Rahmens von drei Jahren für den Übergang zur Tonnagesteuer möglich.

Die für die Anwendung der Tonnagesteuer erforderliche Eintragung in einem inländischen Seeschiffsregister setzt grundsätzlich bereits voraus, dass auch die deutsche Flagge geführt wird.Ausnahmen hiervon bedürfen der Genehmigung des BMV. Eine weitergehende Flaggenbindung hält der Senat nicht für erforderlich.

Wie sieht der Senat die Möglichkeit, die in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr der Europäischen Union (EU) festgelegten Erleichterungen für die Schiffahrt ebenfalls stärker auszuschöpfen, wie es insbesondere in den Niederlanden der Fall ist?

Zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen für die deutschen Reedereien haben sich die Küstenländer bisher dafür eingesetzt, die EU-Leitlinien in ähnlicher Weise auszuschöpfen wie die Niederlande.

Dies ist jedoch mit Rücksicht auf die entgegenstehende politische Zielsetzung des generellen Subventionsabbaus nur teilweise gelungen.

2. Schiffssicherheit und Umwelt:

Wie schätzt der Senat die aktuellen Bestrebungen zur Optimierung des Sicherheits- und Notfallkonzepts für Nord- und Ostsee ein, und wo sieht er in dieser Frage ggf. besonderen Handlungsbedarf?

Unter Mitarbeit der zuständigen Hamburger Dienststellen hat die „Unabhängige Expertenkommission Havarie Pallas" im Februar dieses Jahres ihren Bericht vorgelegt, in dem sie 30 Empfehlungen zur Optimierung des Sicherheits- und Notfallkonzeptes für die deutschen Küsten an Nord- und Ostsee gibt.

Soweit Zuständigkeiten bzw. Interessen Hamburgs hiervon berührt sind, werden diese Empfehlungen geprüft, um das Unfallmanagement zu verbessern.

Die vom Bund eingeleitete Auswertung und Umsetzung dieser Empfehlungen im Rahmen einer gemeinsamen Projektorganisation wird durch Entsendung von Mitarbeitern der betroffenen Hamburger Behörden unterstützt, um gemeinsam mit den übrigen Küstenländern umfassende Vorschläge zu erarbeiten.

Hierbei bedarf insbesondere der Vorschlag zur Einrichtung eines zentralen Havariekommissariats der intensiven Mitwirkung, um eine hinreichende Berücksichtigung der Besonderheiten eines Großhafens zu gewährleisten.

Die für Hamburg entwickelten Richtlinien für größere Schadensereignisse verschiedenster Art orientieren sich dabei bereits an den gleichen aufbau- und ablauforganisatorischen Grundsätzen wie die von der Expertenkommission „Pallas" ausgesprochenen Empfehlungen.

Hält der Senat ein bindendes, europaweites Hafeneinlaufverbot für Schiffe mit mangelhaften Sicherheitsvorkehrungen für wünschenswert und umsetzbar?

Der Senat hält ein bindendes, europaweites und damit für Hamburg wettbewerbsneutrales System für wünschenswert. Er ist sich aber bewußt, dass die Umsetzung wegen der unterschiedlichen Interessen der beteiligten Staaten außerordentlich schwierig sein dürfte.

Welche Maßnahmen hat der Senat in den vergangenen Jahren ergriffen, um die Schiffssicherheit im Hamburger Hafen weiter zu verbessern?

Zur Gewährleistung der Schiffssicherheit und zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs im Hamburger Hafen werden das bestehende Verkehrssicherungssystem und die Verkehrsvorschriften ständig an die sich wandelnden Anforderungen angepaßt. Mit dem Ausbau und der Modernisierung des Verkehrssicherungssystems bei den Radarberatungsmöglichkeiten bei allen Wetterbedingungen durch die Einrichtung neuer Landradarstationen und die Erneuerung der Radarsichtgeräte, der Anpassung der Fahrrinnen, der Einrichtung und Aufweitung von Drehbereichen, der Herstellung eines Schiffsdatenverbundes mit den Bundesbehörden und die Einführung von Funkmeldepflichten für die Schiffahrt wurde ein wichtiger Beitrag zur Schiffssicherheit und für eine ungehinderte und wettbewerbsfähige Entfaltung der Hafenwirtschaft geschaffen. Gleichzeitig wurden die Verkehrsvorschriften ständig an die aktuellen Entwicklungen der Schiffahrt angepaßt, um auch in diesem Bereich die Schiffssicherheit zu gewährleisten.

Wie schätzt der Senat vor dem Hintergrund jüngster Pressemeldungen über die zunehmende Verunreinigung von Nord- und Ostsee die Situation um die Ölentsorgung von Seeschiffen ein?

Vor dem Hintergrund der nach wie vor starken Meeresverschmutzung durch Öl, Schiffsabfälle und Ladungsrückstände aus dem Schiffsbetrieb hat die EU-Kommission nach langjährigen Expertengesprächen am 17. Juli 1998 den „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände" vorgelegt. Nach diesem Vorschlag sollte zur Finanzierung der Entsorgung grundsätzlich das „no special fee"-System zur Anwendung kommen, d.h., unabhängig von der tatsächlichen Inanspruchnahme der Auffanganlage hat jedes Schiff, das in einen Hafen der Gemeinschaft einläuft, einen Kostenbeitrag durch Entrichtung einer Abgabe zu leisten, wobei Zu- oder Abschlagsregelungen möglich sind.

Im Europäischen Rat der Verkehrsminister ist es nicht gelungen, eine Mehrheit für das „no special fee"System zu erreichen.Neben der Bundesrepublik Deutschland vertraten Finnland, Schweden und Dänemark diesen Vorschlag ­ unter anderem auch deshalb, weil er für diese Staaten in den Empfehlungen der Helsinki-Kommission für die Ostsee bereits festgeschrieben ist. Die Mehrheit der Mitgliedstaaten stimmte einem Kompromiß zur Freigabe des Finanzierungssystems zu.

Das Europäische Parlament hat in der ersten Lesung im Februar 1999 den Formulierungsvorschlag der Kommission zu Gebühren für Schiffsabfälle (Artikel 8 Absatz 2a) dahin gehend geändert, dass mindestens 90 Prozent der Entsorgungskosten in pauschalierter Form erhoben werden sollen.

Die norddeutschen Küstenländer unterstützen die bisherige Position des Europäischen Parlaments und fordern nachdrücklich die Einführung des „no special fee"-Systems in allen Mitgliedsländern der EU.

Auch im weiteren Verfahren konnte keine Einigung zwischen Verkehrsministerrat und Europäischem Parlament erzielt werden. Zur Zeit berät der Vermittlungsausschuß.

Zur Zeit der für Schiffseigner kostenlosen Ölentsorgungsmöglichkeit im Hamburger Hafen stieg die Entsorgungsmenge ab 1988 von 15 000 m3 in den Folgejahren auf 81 000 m3 (1994). Seit der Umwandlung der vollen Kostenübernahme in ein Beteiligungsmodell sank die zu entsorgende Menge auf 47 000 m3 im Jahr 1997. Können Zusammenhänge zwischen der wachsenden Ölverschmutzung und der sinkenden Anzahl von Ölentsorgungen im Hamburger Hafen festgestellt werden?

Ein direkter Zusammenhang zwischen der Ölverschmutzung der Nordsee und der Anzahl der Ölentsorgungen im Hamburger Hafen lässt sich nicht herstellen; Ölverschmutzungen auf See werden nicht nur durch illegale Entsorgungen, sondern auch durch Förderplattformen, Schiffsunfälle (z.B. MS „Pallas"), Schiffsbetriebsstörungen usw. verursacht.

Während des Pilotprojektes zur kostenlosen Schiffsentsorgung in deutschen Häfen von 1988 bis 1991 ist die Verölungsrate der an der Nordseeküste gefundenen toten Trottellummen (Hochseevogel; Indikatorart für Oberflächenverschmutzungen der Nordsee) allerdings von anfangs 77 Prozent auf 52 Prozent gefallen. Nach Beendigung des Projektes stieg die Verölungsrate wieder bis auf 62 Prozent an.

Aufgrund chemischer Analysen von Ölgefiederproben und von Mageninhalten konnte nachgewiesen werden, dass zu über 95 Prozent Sludge (Ölschlamm aus dem Schiffsbetrieb) für die Verölung ursächlich war. Eine Korrelation zwischen der seit Beendigung des Pilotprojektes gesunkenen Menge der in den deutschen (Nord-)Seehäfen entsorgten Ölrückstände und derVerölungsrate bei Seevögeln als Indikator für die Meeresverschmutzung scheint insofern zu bestehen.

Gibt es Überlegungen zu einem alternativen Finanzierungsmodell, z. B. in Form der Finanzierung über die Hafengebühren?

Wie weit ist diesbezüglich eine Abstimmung auf europäischer Ebene erfolgt oder zu erwarten?

Siehe Antwort zu II.2.4.

III. Werften:

1. Wurden die für die Hamburger Werften in den vergangenen fünf Jahren seitens der Freien und Hansestadt Hamburg und des Bundes bereitgestellten Fördermittel voll ausgeschöpft?

Ja.

2. Wird nach Einschätzung des Senats die Übereinkunft zwischen der EU und Südkorea die Wettbewerbsfähigkeit der Hamburger Werften sicherstellen?

Damit hat sich der Senat noch nicht befaßt.