Zentralen Zone
Öffentliche bzw. öffentlich zugängliche Räume von besonderer Bedeutung für die City-Nord sind:
die Passagen und Plätze auf der 0- und + 5 m-Ebene in der „Zentralen Zone" mit dem Ladenzentrum und den privaten und öffentlichen Dienstleistungsanbietern sowie Berufsbildungsinstituten,
die zentrale Parkanlage zwischen Stadtpark und der U-Bahn-Haltestelle „Sengelmannstraße",
das eigenständige Fußwegenetz, das alle Teile der CityNord verknüpft, im städtebaulich geprägten Bereich teilweise auf + 5 m-Ebene mit Plattformen, Brücken, Treppen und Rampen,
die Hauptverkehrsstraßen- und Haupterschließungsstraßenräume der Straßenzüge Jahnring / Jahnbrücke, Sengelmannstraße/Hebebrandstraße/Überseering (Ost) und Überseering (West/ Nord) sowie Sydneystraße.
Zentrale Zone
Im Bereich des Zentrums und in der „Zentralen Zone" mit Passagen und Plätzen als inneres Wegesystem ist das gesamte Erscheinungsbild der Bebauung und Bodenbeläge durch einfache Baumaterialien, erkennbaren Alterungszustand und Desinvestition bestimmt. Besonders das Zentrum entspricht nicht mehr gegenwärtigen Attraktivitätsansprüchen. Hinzu kommt, dass die unmittelbar benachbarte zentrale Parkanlage nur von ganz wenigen Stellen aus wahrnehmbar und zugänglich ist. Ohne grundlegende Planungsüberlegungen und eine größere Umgestaltungs- und Investitionsbereitschaft seitens der Eigner sind hier nur sehr begrenzte Verbesserungen möglich.
Parkanlagen
Die Gesamtfläche der Parkanlagen in der City-Nord beträgt rund 14 ha. Die zentrale Grünanlage in der City-Nord hat daran einen Anteil von rund 8 ha. Sie steht optisch und funktional in Verbindung mit dem Stadtpark. Sie wurde auf Grundlage der Ergebnisse einer Konkurrenz von Landschafts- und Gartenplanern während der Entstehungsphase der City-Nord gestaltet sowie mit den Außenanlagen der einzelnen Gebäudekomplexe verbunden. Die mit Anspruch auf eine dem Bürostadt-Charakter adäquate, eigenständig und prägend gestaltete Parkanlage wirkt heute etwas vernachlässigt und wenig attraktiv. Sie ist zudem nur gering frequentiert. Wesentlicher Grund dafür ist neben der auch nach 30 Jahren immer noch kargen Grüngestalt die Nachbarschaft des hochattraktiven Stadtparks.
Weitere Gründe sind
die Wirkung der „autogerechten Stadt" mit Kommen und Gehen der Beschäftigten weit überwiegend per Pkw,
die Ausstattung der Bürogebäude mit einem firmeneigenen Freizeitangebot,
die begrenzte Öffnung der Bürokomplexe zu den Parkanlagen
die einseitige Nutzungsstruktur mit fast ausschließlich Arbeitsbevölkerung, welche nur sehr begrenzt die Parkanlagen nutzt.
So ist die „Zentrale Parkanlage" nur zu sehr wenigen jährlichen Veranstaltungen wirklich belebt.
Trotz dieser Schwächen werden die öffentlichen Parkanlagen als integraler visuell wirksamer Bestandteil der City-Nord von den ansässigen Unternehmen und den Beschäftigten sehr geschätzt und eine Steigerung der Attraktivität gewünscht.
Fußwegenetz
Das von den Straßen unabhängige öffentliche bzw. öffentlich zugängliche Fußwegenetz der City-Nord auf Geländeebene und auf + 5-m über Straßen-Ebene mit insgesamt rund 9 km Länge, davon rund 3,5 km auf der + 5 mEbene, lässt sich in 4 Typen unterscheiden:
Fußwegenetz in der „Zentralen Grünanlage" mit Anbindung zum Stadtpark und zur U-Bahnhaltestelle Sengelmannstraße mit Überbrückungen der Straßen Jahnring und Überseering. Die Anbindung an die westlich und östlich benachbarten + 5 m-Ebenen erfolgt durch Rampen und Treppen. Dieses Fußwegenetz ist integraler Bestandteil der Parkanlage und deren Gestaltung. Es ist teilweise wie diese in etwas vernachlässigtem Zustand.
Fußwegenetz in der „Zentrale Zone" (s.o. 4.1) weit überwiegend auf der + 5 m-Ebene mit Anbindung des Bürostadtquartiers östlich des Überseerings Ost durch 2 Fußgängerbrücken. Der Zustand ist material- und altersbedingt wenig attraktiv und teilweise eindeutig instandsetzungsbedürftig. Die Zuordnung der Eingänge zur + 5 m-Ebene ist wenig schlüssig.
Fußwegenetz beidseitig vom Überseering West auf der + 5 m-Ebene mit 3 Brückenverbindungen zwischen den Straßenseiten. Der Zustand ist insgesamt gut, teilweise im Zusammenhang mit Gebäudemodernisierungen zeitgemäß attraktiv erneuert und angemessen frequentiert.
Die Zuordnung zu den Gebäudezugängen ist konsequent.
Weitere bedeutende öffentliche Fußwege verlaufen am Rand der City-Nord in Grünanlagen und als Verbindungen zu den Schnellbahnhaltestellen
· „Djakartaweg" entlang des U-Bahndamms,
· „Limaweg" am Ostrand der City-Nord,
· „Dakarweg" von der Zentralen Zone zur S-Bahnhaltestelle Rübenkamp,
· parallel zum Jahnring mit 2 Verbindungen zum Stadtpark (Brücke, Tunnel).
Das Fußwegenetz in der zentralen Parkanlage und in der „Zentrale Zone" hat die gleichen Mängel wie diese.
Der Dakarweg zur S-Bahnhaltestelle Rübenkamp ist im Bereich des Kleingartenparks ungestaltet und unübersichtlich geführt. Der südliche Haltestellenzugang selbst ist funktional wie gestalterisch dem Ort gänzlich unangemessen.
Hauptverkehrs- und -Erschließungsstraßenräume
Die beiden die City-Nord tangierenden bzw. durchquerenden Hauptverkehrsstraßenzüge sind überwiegend alleeartig gestaltet. Sie sind in ihrer Straßenraumausprägung sehr unterschiedlich.
Der Jahnring (Ring II) verläuft 6-spurig mit einem großzügig ausgelegten baumbestandenen Mittelstreifen zwischen Stadtpark und City-Nord. Die Gebäude der CityNord sind von der Straße hinter einem Grünsaum von 20 m Breite und mehr abgesetzt. Die Straße hat eine werktägliche Verkehrsbelastung von 70000 bis 75000 Fahrzeugen.
Der Straßenzug Sengelmannstraße / Hebebrandstraße /Überseering-Ost ist nur teilweise alleeartig gestaltet. Er verläuft 2 6-spurig durch verschiedenartige Straßenräume, bestimmt von Grün, offener und geschlossener Straßenrandbebauung an der „Zentrale Zone". Der Straßenzug hat eine werktägliche Verkehrsbelastung von 30 000 bis 40 000 Fahrzeugen.
Die Haupterschließungsstraßen Überseering und Sydneystraße sind alleeartig gestaltet. Der Straßenraum hat im Überseering West eine erkennbar städtische Prägung:
Der Norden des Überseerings und die Sydneystraße sind dagegen weder parkstädtisch noch städtisch klar geprägt.
Diese Straßen haben eine werktägliche Verkehrsbelastung von 15 000 bzw. 10 000 Fahrzeugen.
6. Planungsrecht und weitere rechtliche Bindungen
Der geltende Bebauungsplan Winterhude 7 vom 22. Mai 1986 orientiert sich an dem Leitbild der Bürostadt im Grünen, einem in den 60er Jahren entwickelten städtebaulichen Konzept und den bis dahin auf der Grundlage des Durchführungsplans D 100 von 1961 entstandenen Gebäuden. Dies waren überwiegend einzeln stehende große Verwaltungsgebäude mit repräsentativem Anspruch für jeweils nur eine Firma. Der geltende Bebauungsplan sieht unter Beibehaltung der ursprünglichen Konzeption „Bürostadt im Grünen" zum Teil erhebliche Erweiterungsmöglichkeiten vor. Die bauliche Dichte im „Nachverdichtungsbereich" wurde damit, wo dieses städtebaulich vertretbar war, von einer mittleren Geschossflächenzahl GFZ 1,5 auf 2,0 angehoben. Die Ausweisungen setzen die mit den Nutzern auf der Basis konkreter Vorplanungen für Erweiterungsbedarfe eingehend kommunizierten Nutzungsmaße und Baukörpergestaltungen fest. In der „Zentrale Zone" wurden wegen der dort bereits bestehenden hohen baulichen Dichte mit einer mittleren Geschossflächenzahl GFZ 3,0 keine weiteren Verdichtungsmöglichkeiten gesehen. Entsprechend der Zielsetzung, vorrangig die Ansiedlung für große Wirtschaftsverwaltungen, die sich in der Innenstadt kaum integrieren ließen, zu fördern und auf Dauer zu sichern, sind mit Ausnahme der „Zentrale Zone" andere als Büronutzungen in der City-Nord planungsrechtlich ausgeschlossen worden.
Die mit dem Bebauungsplan gegebenen Steuerungsmöglichkeiten reichten für die baulichen Entwicklungen, die mit den ursprünglichen Zielen und dem Leitbild im Einklang standen, über lange Zeit aus. So wurden zahlreiche Umbau- und auch Neubauvorhaben auf dieser Grundlage genehmigt. Abweichungen von den zum Teil detaillierten Gestaltungsvorgaben und auch Überschreitungen des festgesetzten Maßes der baulichen Nutzung konnten im Wege von Befreiungen sehr weitgehend genehmigt werden.
Die Nutzung in der „Zentralen Zone" ist als Kerngebiet gemäß Baunutzungsverordnung ohne Einschränkungen festgesetzt. Das dort vorhandene breite Spektrum an Kerngebietsnutzungen einschließlich Wohnanteil ist abgesichert, der Umfang der Ladenflächen ist nicht begrenzt.
Die Nutzung außerhalb der „Zentrale Zone" ist Kerngebiet, jedoch auf Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude sowie Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen beschränkt. Andere im Kerngebiet nach Baunutzungsverordnung zulässige Nutzungen wurden ausdrücklich ausgeschlossen, um den Charakter der „Bürostadt im Grünen" nicht zu gefährden.
Zur Sicherung dieses Charakters „Bürostadt im Grünen" ist darüber hinaus der zu begrünende Grundstücksflächenanteil auf 25 30 % festgelegt nur in wenigen Fällen ohne Einfluss auf das Gesamtkonzept auf 20 % gemindert. Die baulichen Gestaltungs- und Erweiterungsmöglichkeiten haben damit auf den privaten Grundstücken einen sehr flexiblen Rahmen.
Im nördlichen Bereich der City-Nord ist die maximale bauliche Dichte wegen der städtebaulichen Randbedingungen, wie Grünverbindung entlang des Bahndamms, 110 kV-Hochspannungsfreileitung, sowie nördlich angrenzendem Einfamilienhausgebiet auf die geringere bauliche Dichte GFZ 1,5 1,7 festgesetzt.
Im Plangebiet ist der Anschluss an das Fernwärmenetz der HEW vorgeschrieben.
Zur Klimatisierung der Bürokomplexe ist eine Fernkälteversorgung mit dem Anschluss an das „Kältewerk Hongkongkehre" für den weit überwiegenden Gebäudebestand privatrechtlich geregelt.
Die City-Nord liegt im Bauschutzbereich des Flughafens Hamburg (Südostarm der Start- und Landebahn 2). Die zulässigen Bauhöhen betragen von Nord nach Süd ansteigend rund 30 55 m über Gelände.
7. Bodenwerte
Die Bodenwerte in der City-Nord mit einer Kerngebietsausweisung und baulicher Dichte i. M. GFZ 2,0 bewegen sich im Rahmen analog ausgewiesener Grundstücke in stadträumlich vergleichbarer Lage. Nach der Erstbebauung erreichten dort jedoch erst wenige, noch dazu bebaute Grundstücke den Immobilienmarkt, sodass für entsprechende Bodenrichtwerte hier nur eine begrenzte Datenbasis vorliegt. Nach Auskunft der Geschäftsstelle des Gutachterausschusses für Grundstückswerte wurden aktuell die folgenden Bodenrichtwerte in der City-Nord ermittelt:
Die City-Nord entspricht als weitgehend monofunktionales Bürohausquartier in ganz besonderer Weise dem Leitbild ihrer Entstehungszeit der „funktionsgetrennten Stadt". Funktionen wie Wohnen, Einkaufszentrum und soziale Infrastruktur wurden nur in geringem Umfang und nur in der „Zentrale Zone" integriert. Diese Lösung entspricht nicht mehr den modernen, unternehmensorientierten städtebaulichen Konzepten von heute, die sich in Hamburg und andernorts vorrangig auf gemischt genutzte und inspirierende Milieus für Arbeitsstätten richtet. Zu einem solchen Profil kann sie sich in absehbarer Zeit auch nicht entwickeln.
Die City- Nord hat jedoch nach wie vor mit der Lage zwischen City und Flughafen als Büro- und Dienstleistungsstandort gute Marktchancen und Entwicklungsperspektiven für andere Nachfragegruppen. Hierzu tragen das bestehende, überwiegend stabile betriebliche Gefüge, verbunden mit baulichen Entwicklungsreserven für Neubau bzw. Inwertsetzung im Umfang von jeweils rund 0,15 Mio. m2 bei. Die vorzügliche Lage am Stadtpark ist ein weiteres sehr positives Standortkriterium.
Die gegenwärtige Attraktivität Hamburgs als Büromarkt mit einem breit gefächertem und verschiedenartigen Standortangebot führt nachweislich auch in der City-Nord zur Nachfrage mit Entwicklungsimpulsen zu Modernisierung und Neubau sowie zu Neuansiedlungen in frei werdenden Gebäuden.
Die bisher nur befriedigende öffentliche Nahverkehrsverbindung zur Inneren Stadt und zum Flughafen wird in den nächsten fünf bis acht Jahren durch Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit Flughafen-S-Bahn und möglicherweise Stadtbahn deutlich verbessert werden. Vorgesehene städtebauliche Entwicklungen im Umfeld der City-Nord mit mittelfristig 1500 2000 neuen Wohnungen können zusätzlich von belebendem Einfluss sein.
Besondere Potenziale der „City-Nord" sind:
die günstige Lage in der Stadt zwischen Flughafen und der Hamburger City,
der ausbaufähige Parkstadtcharakter mit hohem Anteil privater und öffentlicher Grünflächen mit visueller und faktischer Verbindung zum Stadtpark,
die hohe architektonische Qualität einzelner Bauten,
die gute Erreichbarkeit im Individualverkehr und großzügige Stellplatz-Ausstattung einzelner Gebäudekomplexe, was besonders von ansässigen Unternehmen, Beschäftigten, Wirtschafts- und Vermarktungsakteuren betont wird.
Veränderungsbedürftig sind aus heutiger Sicht:
die stellenweise unausgeprägte Stadtraumbildung,
die überwiegend wenig gestalteten Zugangsbereiche der Gebäude (Schnittstelle zwischen öffentlichem und privatem Raum),
die „Zentrale Zone" wegen deren massiger, wenig attraktiver Baustruktur, der mangelnden Ausstrahlung des kleinteiligen Einzelhandelsangebots und der Mängel in der räumlichen Orientierung,
das Orientierungsangebot im Fußwegenetz und in den Zugängen zu den Schnellbahnhaltestellen,
die Gestaltung und der Pflegezustand der Parkanlagen,
Teile der Großraumbürostrukturen,
die teilweise zu engen planungsrechtlichen Festsetzungen zugunsten von Spielräumen für zeitgemäße Neubauten,
der energetische Bedarf und die Versorgung der Gebäude (Probleme Klimatisierung und Wärmeschutz). Ausschlaggebender Befund in den aktuellen Untersuchungen der City-Nord ist jedoch, dass es sich um einen Bürostandort hoher Erreichbarkeit, besonderen städtebaulichen Charakters mit bis zu 30 000 Arbeitsplätzen in einem im übrigen überwiegend durch Wohnen geprägten städtischen Umfeld handelt. Die Eigentümer wollen diesen Charakter erkennbar erhalten und qualifizieren. Sie setzen dabei vorrangig auf eine Aufwertung der öffentlichen und privaten Frei- und Grünräume einer „Parkstadt". Insofern finden Zielsetzungen einer zukünftigen Mischnutzung in den Gebäuden oder durch bauliche Implantate in den Freiräumen ihre Grenzen.
III. Konzeptionelle Überlegungen
1. Generelles
Der Senat hat vor dem Hintergrund des Bürgerschaftlichen Ersuchens für die City-Nord eine generelle Änderung des Leitbildes für eine Entwicklung hin zu einem gemischtgenutzten Stadtquartier mit einem deutlichen Wohnanteil in Betracht gezogen. Hierzu gibt es auch Vorschläge aus dem Bereich der Hochschulen und der Fachöffentlichkeit, die ergänzende Bebauungen im öffentlichen Grün- und Freiraum beinhalten. Diese Lösungsansätze überzeugen fachlich nicht. Diese Vorschläge haben im Dialog mit den Grundeigentümern der City-Nord keine Akzeptanz gefunden. Auch die Vertreter der Wirtschaft setzen weiter auf den Bürostandort.
Die städtebauliche Grundstruktur der City-Nord als Parkstadt mit der markanten Aufteilung zwischen Bebauung und Freiräumen soll deshalb erhalten bleiben als spezifischer markt- und ausbaufähiger Typus eines Dienstleistungsstandortes. Die Notwendigkeit für bauliche, nutzungsorganisatorische und freiräumliche Aufwertungen ist allerdings unübersehbar. Die Verknüpfung mit angrenzenden Stadtgebieten gelingt gegenwärtig nur im Westen. Sie kann längerfristig im Zusammenhang mit einem geplanten neuen Misch- und Wohnquartier auch im Osten der City-Nord entstehen.
Für Wohnungsbau gewidmete freie Bauflächen gibt es in der City-Nord nicht. Die ausnahmslos für eine Kerngebietsnutzung hoher Dichte ausgewiesenen Baugrundstücke haben einen Bodenwert, der um ein Vielfaches über den marktgängigen Wohnbaulandpreisen liegt. Die Stadt kann hier keine zwingende Herabzonung zugunsten einer Wohnentwicklung vornehmen, ohne das Risiko unabsehbarer Entschädigungsforderungen einzugehen. Möglich ist aber, die Entwicklung von Wohnen in der Kerngebietsausweisung zuzulassen, ohne es zwingend vorzuschreiben.
Es bleibt dann den Grundeigentümern und Investoren überlassen, in welcher Form und Nutzungsmischung sie die Ergänzung bzw. Erneuerung ihrer Gebäude an geeigneten Orten wirtschaftlich gestalten. Die für neue Bewohner und Bewohnerinnen in der City-Nord erforderliche Schulversorgung ist in den in der Nachbarschaft vorhandenen Einrichtungen verfügbar. Der Wohnungsanteil in der CityNord wird auf diese Weise voraussichtlich nur um einige Hundert Einheiten zunehmen.
Eine Entwicklung der City-Nord hin zu einer vielschichtigen urbanen Struktur wird damit nicht erreicht werden können. Weitergehende Eingriffe in die vorhandene städtebauliche Konzeption mit dem Ziel, bisherige Freiräume für Wohnen und weitere Ergänzungsnutzungen zu aktivieren, sind nicht sinnvoll. Die dabei mögliche Anzahl neuer Wohneinheiten mit entsprechenden qualitativen Auswirkungen auf die Nutzungsmischung wäre nur zu erreichen, wenn die derzeitig vorhandenen Grünflächen sehr weitgehend aufgegeben werden würde. Damit würde ein konstituierendes städtebauliches Qualitätselement für die City-Nord verloren gehen. Die bestehenden stadträumlichen Chancen des Dienstleistungsstandortes City-Nord würden verbaut. Die erreichbaren Vorteile einer Nutzungsmischung wiegen dies nicht auf. Die ansässigen Arbeitsstätten für zurzeit rund 26 000 Beschäftigte würden gefährdet.
Die größeren Entwicklungschancen für die City-Nord werden in einem planungsrechtlich und genehmigungspraktisch gestützten und von den Unternehmen weitgehend selbst getragenen längerfristigen Transformationsprozess gesehen. Die geäußerte Beteiligungsbereitschaft der Unternehmen ist eine gute Voraussetzung für einen solchen Prozess.