Mindestbesetzung auf „Bugsier 17"

Seit dem 1. November darf die „Bugsier 17" als bislang erster und einziger Schlepper im Hamburger Hafen statt wie bisher mit einer Drei-Mann-Crew mit einer Zwei-Mann-Crew fahren. Die Wirtschaftsbehörde hat nach einem einwöchigen Probelauf keine Einschränkungen im Hinblick auf die Sicherheit an Bord erkannt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen hingegen steht der kleineren Mindestbesetzung eines Bugsiers aus Sicherheitsgründen kritisch gegenüber.

Dies vorausgeschickt, frage ich den Senat.

Der Senat hat sich in seiner Antwort auf die Schriftliche Kleine Anfrage Drucksache 16/5123 zu Besatzungsfragen auf Hamburger Schleppern geäußert. Hierauf wird Bezug genommen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen unter anderem aufgrund von Auskünften der Bugsier-Reederei, der See-Berufsgenossenschaft sowie der FirmaT&STransport Service GmbH & Co. KG in Bremerhaven wie folgt.

1. Sind dem Senat andere Seehäfen bekannt, in denen Seeschiffe von Schleppern mit ZweiMann-Besatzung geschleppt, nicht gedrückt, werden? Wenn ja, worin unterscheiden sich die Rahmenbedingungen im Vergleich zu Hamburg?

In Stade-Bützfleth wurde die „Bugsier 17" aufgrund eines von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes, Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission (ZSUK), ausgestellten Schiffsattestes nach Aussage des Reeders gegenüber der zuständigen Fachbehörde schon vor der Erteilung der Erlaubnis für den Hamburger Hafen im Zwei-Mann-Betrieb eingesetzt. Das von der ZSUK ausgestellte Schiffsattest berechtigt den Reeder abweichend von der Erlaubnis im Hamburger Hafen, den Schlepper ohne zusätzliche Anforderungen dort einzusetzen.

Daneben liegen der zuständigen Fachbehörde Informationen vor, dass in Häfen in Neuseeland, auf Hawaii, der US-West- und -Ostküste und im US-Golf Schlepper im Zwei-Mann-Betrieb in der Seeschiffsassistenz eingesetzt werden. Nach Kenntnis der zuständigen Fachbehörde wird in der Seeschiffsassistenz nicht zwischen schleppen und drücken unterschieden.

2. Welche Stellen, Behörden und Ämter waren am Probebetrieb im August 2000 beteiligt? Wie lautet ihre abschließende Stellungnahme?

3. Sind in der Versuchsphase auch gefahrenträchtige Situationen (z.B. Feueralarme, Maschinenalarme, Maschinenausfälle und Mann-über-Bord) simuliert worden?

Siehe Vorbemerkung.

4. Der letzte Mann-über-Bord-Unfall auf einem Hafenschlepper ereignete sich im Mai 1998 in Bremerhaven. Der Mann konnte gerettet werden, weil der Unfall hinter der Schleuse geschah und weil zwei weitere Besatzungsmitglieder an Bord waren. Wie soll ein solcher Unfall im Elbstrom und mit nur einem weiteren Kollegen an Bord gehandhabt werden, wenn die Rettung durch den normalen Schlepperbetrieb, durch niedrige Wassertemperaturen und ungünstige Sichtverhältnisse erschwert ist?

Nach den der zuständigen Fachbehörde vorliegenden Informationen ereignete sich der Mann-überBord-Unfall in Bremerhaven am 5. Mai 1997. Während die Leinenverbindung zwischen dem noch festliegenden Seeschiff und dem Schlepper zum Ablegen hergestellt werden sollte, wurde der Matrose durch eine weggefierte, über dem Achterdeck des Schleppers liegende Festmacherleine über Bord gerissen, als diese von Bord des Seeschiffes aus eingehievt wurde. Nach dem Heranmanövrieren an den Verunglückten stieg dieser über eine ausgehängte Leiter wieder an Bord zurück.

Durch die vorgeschriebene Ausrüstung mit einer den örtlichen Gegebenheiten angepaßten und ins Wasser reichenden Aluleiter und der Anbringung eines Netzes an der Verschanzung, die behördlichen Auflagen, der Betriebsanweisung des Reeders, und die im Hafen zur Verfügung stehenden Hilfsangebote durch Behördenfahrzeuge, gewerblichen Verkehr usw. geht die zuständige Fachbehörde davon aus, dass mögliche Unfälle wie der im Mai 1997 in Bremerhaven auch in einem Zwei-Mann-Betrieb im Hamburger Hafen gehandhabt werden können.

5. Wie stellt sich der Senat zur Aussage des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, nach der im Zwei-Mann-Betrieb ein erhebliches Sicherheitsrisiko nicht nur für die Mannschaft, sondern für den gesamten Schiffsverkehr gesehen wird?

6. Verfolgt der Senat mit einer Zwei-Mann-Betriebsgenehmigung auch wettbewerbspolitische Ziele?

Siehe Vorbemerkung.

7. Die Niederlande unterstützen die in Hamburg arbeitenden niederländischen Schlepper mit einer vierzigprozentigen Subvention der Heuer. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen der Subventionen auf die hier ansässigen Schleppreedereien und ihre Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer ein?

Die Subventionen der Niederlande führen bei den niederländischen Schleppern zu Einsparungen bei den Personalkosten, die eine günstigere Preiskalkulation gestatten. Dadurch entstehen Wettbewerbsvorteile gegenüber den hier ansässigen Hamburger Schleppreedereien.

8. Die Gewerkschaften und die Bugsier-Reederei Hamburg haben gegen diese Subventionen jeweils eine förmliche Beschwerde bei der Europäischen Kommission in Brüssel eingelegt.

Unterstützt der Senat diese Beschwerden und, wenn ja, wie?

Die Beschwerden der Bugsier-Reederei und der Gewerkschaften sind im Interesse der eindeutigen Klärung der Rechtslage sinnvoll. Eine direkte Unterstützung dieser Beschwerden ist nicht möglich, weil Hamburg kein Beschwerderecht gegenüber der Kommission hat.