Die Länder Hamburg Niedersachsen und Schleswig Holstein haben sich über Strukturveränderungen im Personennahverkehr verständigt

In der Metropolregion sind die Länder für den SPNV, die Kreise und kreisfreien Städte für den übrigen ÖPNV zuständig; in Hamburg sind beide Funktionen zusammengefasst.

Die Länder Hamburg, Niedersachsen und Schleswig Holstein haben sich über Strukturveränderungen im Personennahverkehr verständigt. Dazu gehören: § Die für den ÖPNV zuständigen Aufgabenträger stellen im Rahmen ihrer Finanzierungsmöglichkeiten die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Nahverkehrsleistungen gemeinsam sicher. Dabei streben sie ein integriertes Leistungsangebot an, das insbesondere Bahn- und Buslinien optimal miteinander verknüpft.

§ Jeder Aufgabenträger behält die abschließende Entscheidung darüber, welche Verkehrsleistung auf seinem Gebiet erbracht wird.

§ Die Aufgabenträger stellen sicher, dass Gemeinschaftstarif, Einheitsfahrschein und abgestimmter Fahrplan erhalten bleiben. Die Fahrgeldtarife werden einvernehmlich weiterentwickelt. Steigenden Kosten müssen steigende Erträge gegenüberstehen.

§ Jeder Aufgabenträger trägt grundsätzlich die finanzielle Verantwortung für den von ihm auf seinem Gebiet veranlassten ÖPNV.

Zur Umsetzung ist eine gemeinsame Einrichtung, die Hamburger Verkehrsverbund GmbH, gebildet worden, an der die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein, die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, die an Hamburg angrenzenden vier schleswig-holsteinischen Kreise sowie der niedersächsische Landkreis Harburg beteiligt sind. Sie hat zu Beginn des Jahres 1996 ihre Tätigkeit aufgenommen und wurde 1997 um die niedersächsischen Aufgabenträger erweitert.

Im niedersächsischen Teil der Metropolregion haben die Landkreise Cuxhaven, Stade, Harburg, Lüneburg, Rotenburg und Soltau-Fallingbostel die Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH (VNO) zur Koordinierung des straßengebundenen ÖPNV gegründet. Der Landkreis Lüchow-Dannenberg ist der VNO als weiteres Mitglied beigetreten.

Künftige Verbesserungen im ÖPNV haben lange Planungsvorläufe und bedürfen vielfältiger Abstimmungen zwischen den Aufgabenträgern und betroffenen Gemeinden. Dazu sind von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft (LVS) in Schleswig-Holstein, der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) in Niedersachsen und dem Land Mecklenburg-Vorpommern langfristige Zielvorstellungen zum künftigen Schienenpersonennahverkehr erarbeitet worden, aus denen die ersten landesweiten Nahverkehrspläne für den SPNV abgeleitet und von den Regierungen beschlossen wurden. Für den übrigen ÖPNV wurden entsprechende Nahverkehrspläne der Kreise erstellt bzw. sind derzeit noch in der Abstimmung. Zusammen mit den Hamburger Vorstellungen liegen damit für die gesamte Metropolregion flächendeckende Zielvorstellungen zur Gestaltung des ÖPNV vor. Sie sind Basis für den weiteren Ausbau des ÖPNV und entsprechen den absehbaren Finanzierungsmöglichkeiten.

In der „Perspektive SPNV 2010" der LVS wurden mehrere im Personenverkehr zurzeit nicht genutzte Bahnstrecken bzw. stillgelegte Bahnhöfe zur Reaktivierung vorgeschlagen. Die inzwischen eingeleiteten Untersuchungen anhand von verkehrswirtschaftlichen Kriterien befürworten im Bereich der Metropolregion eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Neumünster-Bad Segeberg für den SPNV, hingegen wird eine solche für die Strecken Uetersen-Tornesch und Geesthacht-Nettelnburg nicht für tragfähig erachtet. Für den südlichen Teil der Metropolregion wurde die Möglichkeit, stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren, ebenfalls geprüft. Unter den derzeitigen und in absehbarer Zukunft zu erwartenden Rahmenbedingungen ist in der südlichen Metropolregion keine der untersuchten Strecken zur Reaktivierung vorgeschlagen worden.

Die durch die Bahnreform und Regionalisierung des SPNV eröffnete Möglichkeit einer Ausschreibung von SPNV-Verkehrsleistungen auf einzelnen Strecken bzw. Netzteilen ist in der Metropolregion bisher für die Strecke Neumünster-Bad Segeberg-Bad Oldesloe zum Tragen gekommen. Zur Vorbereitung auf einen verstärkten Wettbewerb im ÖPNV werden bei allen Verkehrsunternehmen erhöhte Anstrengungen zur Produktivitäts- und Effektivitätssteigerung unternommen, die bereits zu geringeren Kosten für die Aufgabenträger geführt haben. Diese Entwicklung muss sich im Interesse einer langfristigen Finanzierbarkeit des ÖPNV weiter fortsetzen.

Mit dem für den HVV-Bereich zum 1.1.1999 in Kraft getretenen neuen Einnahme-Aufteilungsvertrag werden die Finanzbeziehungen zwischen den Aufgabenträgern und den Verkehrsunternehmen neu geregelt.

Auf dieser Basis lassen sich die finanziellen Auswirkungen einer Ausdehnung des Hamburger Verkehrsverbundes über sein derzeitiges Bedienungsgebiet hinaus ausreichend zuverlässig abschätzen. Durch entsprechende Initiativen der schleswig-holsteinischen Aufgabenträger, z.

B. für die Räume Schwarzenbek, Bargteheide/Bad Oldesloe/Bad Segeberg, Bad Bramstedt und Glückstadt/Itzehoe sowie insbesondere der niedersächsischen Aufgabenträger für die Räume entlang der Regionalachsen nach Stade, Bremervörde, Rotenburg und Lüneburg könnte das Ve rbundgebiet im Zentrum der Metropolregion den durch die Regionalentwicklung längst eingetretenen Strukturveränderungen angepasst werden. Im Rahmen der eingangs genannten Grundsätze ist eine schrittweise Erweiterung des HVV-Gebiets möglich. Für hieran angrenzende Bereiche und benachbarte Verbundräume werden Übergangstarife angestrebt.

Wirtschaftsverkehr Ziel einer regionalen Wirtschafts- und Güterverkehrspolitik ist die Gewährleistung des schnellen, kostengünstigen und möglichst umweltverträglichen Güteraustauschs zwischen den Unternehmen und der Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen.

Fernverkehr § Zur Abdeckung des Infrastrukturbedarfs aus der Einheit Deutschlands und der Öffnung der Grenzen zu den osteuropäischen Staaten sind die im Bundesverkehrswegeplan verankerten Projekte „Deutsche Einheit" mö glichst zügig zu verwirklichen, insbesondere die Herstellung leistungsfähiger und schneller Verbindungen zwischen der Metropolregion und den Zentren entlang der südlichen Ostseeküste. Von besonderer Bedeutung für die Metropolregion ist der weitere Ausbau der bestehenden Verbindungen Hamburg-Berlin für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, der Verbindung nach Magdeburg, Leipzig und Dresden sowie der Ausbau der norddeutschen Binnenwasserstraßen einschließlich des Elbekreuzes Magdeburg.

§ Schnellere und vor allem leistungsfähigere Landverbindungen nach Jütland, in den Kopenhagener Raum und nach Schweden sind besonders dringlich. Die Planungen zum Ausbau der Vogelfluglinie Hamburg-Lübeck-Puttgarden(-Kopenhagen) einschließlich einer festen Fehmarnbelt-Querung sind mit Nachdruck weiterzuverfolgen.

Eine Grundsatzentscheidung der Bundesregierung und der dänischen Regierung zum weiteren Vorgehen wird demnächst erwartet. Beim Ausbau der Ve rkehrswege nach Skandinavien sollte der Schiene Vorrang gegeben und der für lange Strecken besonders geeignete kombinierte Ladungsverkehr seiner zunehmenden Bedeutung entsprechend berücksichtigt werden.

§ Die Lagegunst der Region gegenüber dem Norden Europas besteht nicht in gleicher Weise in Bezug auf die wirtschaftlichen Zentren Südost-, Süd- und Westdeutschlands. Es liegt daher im wirtschaftlichen Interesse der Metropolregion, dass der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn durch eine Neubaustrecke nördlich von Hannover („Y-Lösung") bis Hamburg weitergeführt wird, die Geschwindigkeiten auf den Ausbaustrecken nach Südwesten (Rhein/Ruhr) und Südosten (Berlin-Dresden-Prag) schrittweise auf 200 km/h angehoben werden, die Autobahnen A 1 und A 7 in der Metropolregion durchgehend sechs Fahrspuren erhalten und die Lücke im Netz der Bundesautobahnen zwischen Lüneburg und Magdeburg durch eine vierstreifige Bundesfernstraße geschlossen wird.

§ Zur Aufnahme des allen Prognosen zufolge weiter ansteigenden internationalen wie innerregionalen Wirtschaftsverkehrs auf der Straße ist es langfristiges Ziel, die durch den Kern der Metropolregion verlaufenden Autobahnen A 1 und A 7 durch weiter im Westen bzw. im Osten liegende Umfahrungsstrecken zu ergänzen. Bisher vorliegende Untersuchungen zur verkehrlichen Wirksamkeit der geplanten Autobahnen A20 (Westumfahrung) und A 21

(Ostumfahrung) haben ergeben, dass sie weitgehend unabhängig voneinander sind und die eine Lösung nicht durch die andere Lösung ersetzt werden kann. Die in den Untersuchungen vorgelegten Empfehlungen zum Verlauf der Trassenkorridore bedürfen noch der Vertiefung und fachplanerischer Präzisierung auf Raumordnungsebene, bevor weitere Planungsschritte rechtssicher eingeleitet werden können. Entscheidungen zur Lage einer westlichen Elbquerung und zu den Finanzierungsmodalitäten werden vorbereitet, um zum frühestmöglichen Zeitpunkt mit dem Bau beginnen zu können.

§ Die Ansätze, für den Flughafen Hamburg ein der Siedlungsstruktur angepasstes Konzept („Stadtverträglicher Flughafen") zu entwickeln, müssen im Interesse der Wirtschaftskraft der Region weiterverfolgt werden. Orientiert an den Grundsätzen, die in den Leitlinien für eine norddeutsche Luftverkehrspolitik der Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister/-senatoren der Norddeutschen Küstenländer von 1995 niedergelegt sind, kann der Flughafen Hamburg die absehbare Verkehrsentwicklung aufnehmen und seine Funktion als international bedeutsamer Flughafen im Norden Deutschlands ausbauen. Hierzu müssen die Abfertigungskapazitäten bedarfsgerecht angepasst und ein neuer Terminal errichtet werden. Mit der Fertigstellung der verbesserten landseitigen Anbindung über Schiene (S-Bahn) und Straße, der ausgewogenen Verteilung der Flugbewegungen und der Begrenzung des Fluglärms durch ein festes Lärmkontingent wird die Integration des Flughafens in sein Umfeld erheblich verbessert. Darüber hinaus bleibt aus Sicht Schleswig-Holsteins weiterhin eine direkte Schienenanbindung des Flughafens Hamburg nach Norden erforderlich. Daneben sind auch die Regionalflughäfen der Metropolregion den örtlichen Bedingungen entsprechend auszubauen und in ihrem Serviceangebot zu vervollständigen.

§ Um im Wettbewerb mit den Rheinmündungshäfen bestehen zu können, muss das Fahrwasser der Unter- und Außenelbe an die Anforderungen der technologischen Entwicklung in der Hochseeschifffahrt so umweltverträglich wie möglich angepasst werden. Durch die gemeinsame Anstrengung von Bund sowie Ländern und Gemeinden der Metropolregion ist es gelungen, der Containerschifffahrt die geplanten Tiefgangsverbesserungen noch vor der Jahrtausendwende zur Verfügung zu stellen.

§ Zur besseren landseitigen Erschließung des Hafens sowie zur Entlastung der Hamburger Innenstadt von ostwestgerichtetem Durchgangsverkehr ist die Herstellung der Hafenquerspange als Teil des Bundesfernstraßennetzes (A 252) vordringlich. Darüber hinaus sind die für den Containertransport über große Distanzen hinweg besonders geeigneten Bahnstrecken an die steigenden Anforderungen des Hafenhinterlandverkehrs rechtzeitig anzupassen.

§ Zur Anbindung des wirtschaftlich eng mit der Kernstadt verflochtenen Wirtschaftsraums „Unterelbe" ist die Ergänzung der vorhandenen Infrastruktur durch die Auto64 bahn A26 zwischen Stade und Hamburg aus Sicht der Wirtschaft und der niedersächsischen Gebietskörperschaften unverzichtbar. Dringlich sind ebenfalls der Ausbau der B 73 mit Ortsumgehungen zwischen Stade und Cuxhaven, die Elektrifizierung der Bahnstrecken Stade-Cuxhaven und Bremerhaven-Cuxhaven sowie die Verlängerung der SBahn von Hamburg-Neugraben bis Buxtehude.

§ Der Nord-Ostsee-Kanal ist nicht nur für den nördlichen Teil der Metropolregion von großer Bedeutung.

Vielmehr profitiert der Hafen Hamburg besonders von der Verkehrsleistung dieser Wasserstraße. Es ist daher für die gesamte Region von Interesse, dass er infrastrukturell und organisatorisch auch künftig seiner Aufgabe gerecht wird.

Dazu muss die Attraktivität des Kanals für die Schifffahrt verbessert werden einschließlich der Senkung der Passagekosten.

§ Zur Verlagerung des Güterverkehrs, insbesondere von Massengütern, ist der Elbe-Lübeck-Kanal auszubauen.

Regionalverkehr und Logistik

Im innerregionalen Güterverkehr, der neben dem Warenaustausch zwischen den Betrieben der Region u. a. auch die kleinräumigen Distributionsaufgaben, die Ver- und Entsorgung, Umzugstransporte, Handwerker-, Service- und Baustellenverkehre umfasst, werden so gut wie keine Möglichkeiten gesehen, den Transport von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Es kommt daher vordringlich darauf an, den innerregionalen Güterverkehr so effektiv wie möglich zu gestalten und vorhandene Potenziale zu nutzen, etwa durch die Weiterentwicklung der logistischen Dispositionsmöglichkeiten der Betriebe und neuere logistische Konzepte wie „City-Logistik" und „Güterverkehrszentren" (GVZ). Hamburg hat, neben einem geplanten hafenbezogenen GVZ-Standort in Altenwerder, aufgrund der bestehenden Situation einen weiteren verkehrsgünstig gelegenen GVZStandort im Osten der Stadt. Die moderne und leistungsfähige Umschlagsanlage der DB AG für den kombinierten Verkehr in Billwerder erfüllt zusammen mit dem angrenzenden Transportgewerbegebiet Billbrook wesentliche Vo raussetzungen für ein GVZ im Bereich Hamburg-Ost. Hier gilt es, die vorhandenen Einrichtungen durch die gezielte Ansiedlung hochwertiger Umschlags- und Dienstleistungseinrichtungen (z. B. Frachtzentren, Dienstleistungsund Servicezentrum) sinnvoll zu verknüpfen und zu ergänzen. Mit dem derzeit von einer privaten Investorengruppe entwickelten „Kompakt-GVZ" in Hamburg-Moorfleet wird hierzu ein erster Beitrag geleistet. Vorkehrungen für einen stufenweisen Ausbau sind getroffen.

Über diese Standorte hinaus ist die Errichtung weiterer regionaler GVZ - insbesondere in den Bereichen Neumünster, Soltau und Lübeck sowie im Raum Hannover --vorgesehen. Einschließlich des vorhandenen GVZ Bremen entsteht damit eine auf die Belange der Metropolregion gut ausgerichtete Infrastruktur für logistische Dienstleistungen, die auf privatwirtschaftlicher Basis einen Beitrag zur angestrebten Stärkung der Schiene und der Wasserstraßen im Güterfernverkehr leistet und eine bedarfsgerechte Versorgung der Region sicherstellt.

Güteraustausch und Wirtschaftsverkehr sind für die Lebensfähigkeit der Region unverzichtbar. Dies ist bei der Gestaltung des Straßennetzes sowie bei der Bereitstellung und Bewirtschaftung von Parkraum in den Zentren der Metropolregion zu berücksichtigen. Erreichbarkeitsdefizite gefährden die gewachsenen Strukturen und die planerisch verfolgte Ausgewogenheit in der Zuordnung von Wohnen, Arbeiten und Versorgungsfunktionen. Vorhandene Erreichbarkeitsdefizite sind daher nach Möglichkeit abzubauen, aufgrund der örtlichen Situation unvermeidbare Erschwernisse sind möglichst verträglich zu gestalten. Konflikte sind im Dialog zwischen Wirtschaft, Politik und Ve rwaltung, z. B. in institutionalisierten Gesprächsrunden, zu lösen.

Im Wirtschaftsverkehr der Metropolregion wird von den ansässigen Betrieben eine zunehmende Behinderung des Straßenverkehrs durch Baustellen und andere temporäre Engpässe im Straßennetz beklagt. Trotz aller Anstrengungen der Koordinierung und Beschleunigung von Baumaßnahmen ist eine schnelle Abhilfe nicht möglich. Weiterverfolgt und ausgebaut werden sollen daher die Ansätze, Informationen über die aktuelle Verkehrssituation besser zugänglich zu machen und über Telematik-Dienste zu verbreiten. Angestrebt wird die Errichtung einer verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsinformationszentrale für die Metropolregion, wobei die Verteilung der Aufgaben und Verantwortlichkeiten zwischen der privaten Wirtschaft und der öffentlichen Hand noch näher festzulegen ist.

Vernetzung und Kooperation der Verkehrsträger unter Einbeziehung der sich rasch weiterentwickelnden Informations- und Kommunikationstechnologie werden den Wirtschaftsverkehr der Metropolregion effizienter machen und damit einen Beitrag zu seiner Zukunftsfähigkeit leisten.

Freizeitverkehr

Im Freizeitverkehr liegen Handlungsschwerpunkte in der Fortsetzung der Bemühungen um eine Verlagerung auf den ÖPNV etwa durch günstige Familien- und Gruppentarife, erleichterte Fahrradmitnahme und Fahrradverleih an den Bahnhöfen, ferner im Ausbau und in der Ve rnetzung der Rad- und Wanderwege zur Förderung des nichtmotorisierten Freizeitverkehrs.

Wegen des hohen Maßes an Unabhängigkeit von zeitlichen und örtlichen Bindungen wird das Kraftfahrzeug gleichwohl seine dominierende Rolle im Freizeitverkehr innerhalb und vor allem außerhalb der Kernstadt behalten. Im Umfeld von Freizeiteinrichtungen müssen daher Stellplätze vorhanden sein, um „wildes" Parken zu vermeiden.