Die drei Verkehrsknotenpunkte KölnDeutz Dortmund und Hamm seien von gleicher Bedeutung

Verkehrsministerien in Berlin und Düsseldorf auf der einen Seite und der Deutschen Bahn AG auf der anderen zu verschiedenen Bausteinen Streitpunkte gegeben. Dazu interessiere, ob die Deutsche Bahn AG den Vorstellungen der Ministerien gefolgt sei oder ob der Beschluss nur die Bausteine der DB AG betreffe.

Die drei Verkehrsknotenpunkte Köln-Deutz, Dortmund und Hamm seien von gleicher Bedeutung. In Hamm werde bekanntlich in alle Himmelsrichtungen, verbunden mit Kreuzungsverkehr, gefahren. Der Fahrplan müsse diesen komplizierten Kreuzungsverkehr berücksichtigen. Funktioniere es am Verkehrsknotenpunkt Hamm nicht, komme es zu erheblichen Verspätungen, auch über Nordrhein-Westfalen hinaus. Zu diesem Sachverhalt erbitte er eine konkrete Stellungnahme. Zu Hamm bitte er zudem um Angaben, wie die Überlegungen zu einem Überwerfungsbauwerk aussähen.

Da sich der Bahnchef für einen vorgezogenen Lärmschutz bei der Betuwe-Linie ausgesprochen habe, dürfte er sich auch über Summen Gedanken gemacht haben. Dazu bitte er anzugeben, ob die Bahn bereit sei, ihren Anteil vorzuschießen und wie hoch dieser prozentual und summenmäßig ausfalle.

Zum Eisernen Rhein wüsste er gern, wann die ersten 15 Zugpaare fahren könnten.

Zur Mitte-Deutschland-Linie verstehe er zwar, dass aufgrund der Orientierung an der Kundennutzung eine Reduzierung von neun auf fünf Zugpaare erfolge. Aber während der Tageszeiten zwischen 11 und 14 Uhr stoße dieser Zug auf keine große Nachfrage.

Doch genau zu diesen Zeiten solle diese Verbindung aufrechterhalten werden, während zu den Tagesrandzeiten mit dem Berufsverkehr mit wesentlich besserer Frequentierung diese Verbindung nicht mehr existieren solle. Es empfehle sich, aufeinander zuzugehen.

Neuerdings werde bei der Mitte-Deutschland-Linie nur noch die lange Route bis nach Erfurt und Weimar gesehen, während bei der alten Route unter den neun Zugpaaren einzelne Verbindungen nur bis Kassel führten. Wenn etwa abends ein Zug von der Rheinschiene bis Kassel um 18:00 Uhr führe, nähme dieser den Berufsverkehr mit auf.

Zurück startete der Zug am anderen Morgen, sodass dieser den Berufsverkehr ins Ruhrgebiet und in die Rheinschiene bringen könnte. Diese Ergänzung dürfte sich für die Bahn rechnen. Deshalb könne er nicht nachvollziehen, warum man sich bis heute auf einen solchen Kompromiss nicht habe einigen können.

Dr. Axel Horstmann (SPD) erkundigt sich danach, was es heiße, wenn Herr Mehdorn sage, auf der Betuwe-Linie werde ab 2007 kein Engpass auftreten. Er wolle konkret wissen, wie es mit dem Container, der an der deutschen Grenze auf der neuen von Holland ankomme, weitergehe, und wie gewährleistet werde, dass kein Engpass auftrete, und ob es eine höhere Zugfrequenz auf der vorhandenen Infrastruktur möglichst mit Blockverdichtung geben werde. Wenn das bejaht werde, bitte er anzugeben, ob diese Maßnahmen mit oder ohne Lärmschutz für die dortigen Anwohner umgesetzt würden. Vielleicht werde aber auch eine Beförderung auf der Straße stattfinden, womöglich mit der bahneigenen Schenker-Logistik oder mit niederländischen Spediteuren, die möglicherweise einen Platzvorteil besäßen, wenn die Güter in Venlo weiterverteilt würden.

Zum Lärmschutz hätten alle gewusst, als die entsprechende Vereinbarung geschlossen worden sei, dass dieser das dritte Gleis voraussetze. Der Bund werde diesen ansonsten vermutlich nicht mitfinanzieren.

Die Vereinbarung des deutschen Teils der Betuwe-Linie von Oberhausen nach Emmerich stamme aus dem Jahr 2002. Seinerzeit sei schon als Fertigstellungszeitpunkt das Jahr 2010 genannt worden. Im November des vergangenen Jahres habe der Verkehrsminister der DB AG Planungsmittel des Landes zugesagt, die nach dem Planungsstand vorzeitig zur Verfügung gestellt würden. Das sollte zu einer Beschleunigung führen. Heute habe aber Herr Mehdorn erstmals das Zeitfenster bis zum Jahr 2015 geöffnet. Dazu bitte er zu erklären, wie mit einer vorzeitigen Bereitstellung von Planungsmitteln des Landes eine deutlich spätere Fertigstellung einhergehen könne.

Herr Mehdorn begründe seine Feststellung, zum Rhein-Ruhr-Express kein weiteres Gutachten zu benötigen, damit, die Fragen seien geklärt. Deshalb stelle sich die Frage, warum sich dann trotzdem die Vorlage eines solchen Gutachtens verzögere. Sollte jemand auf die Bremse treten, wüsste man gern, um wen es sich dabei handele.

Zur Mitte-Deutschland-Verbindung habe der Bahn-Chef darauf hingewiesen, ein Teil der Verkehre, insbesondere die Angebote für die Pendler, sollte durch Regionalverkehre bewältigt werden. Dazu stelle sich die Frage, wer die Regionalzüge bezahle, die zum Ersatz der Züge der Mitte-Deutschland-Verbindung dienten, und mit welchen Aufgabenträgern entsprechende Vereinbarungen geschlossen worden seien.

Horst Becker (GRÜNE) spricht den Verkehrsknotenpunkt Köln und den Bahnhof Deutz an und verweist darauf, dabei habe man es nicht nur mit dem Problem des überlasteten Kölner Hauptbahnhofs und den notwendigen Baumaßnahmen in Deutz-Tief zu tun, sondern auch mit den fehlenden Streckenabschnitten zwischen Deutz-Tief und Porz, Steinstraße, weil seinerzeit zwei Gleise bei der ICE-Neubaustrecke nicht gebaut worden seien, sodass in der Region ein riesiges Nadelöhr entstanden sei.

Er bitte um Auskunft zum Planungs- und Umsetzungsstand bezüglich des Abschnittes Deutz-Tief bis Köln, Gummersbacher Straße, außerdem zwischen Gummersbacher Straße und Porz, Steinstraße. Schließlich bitte er anzugeben, wann der viergleisige Ausbau von Deutz-Tief angegangen werde. Wenn Herr Mehdorn nicht der Auffassung sei, dass der Kölner Hauptbahnhof noch über Kapazitäten verfüge, müsste eigentlich unabhängig vom Rhein-Ruhr-Express das Thema Bahnhof Deutz-Tief mit einem viergleisigen Ausbau angegangen werden und nicht erst in zehn bis zwanzig Jahren. Außerdem bitte er detailliert auszuführen, was gestern vereinbart worden sei.

Oskar Burkert (CDU) teilt mit, nach dem ihm von Fachleuten vermittelten Informationsstand könne auf einen viergleisigen Ausbau der Strecke Dortmund-Hamm verzichtet werden, wenn es zu einem Ausbau des Verkehrsknotens Hamm komme. Außerdem könnte durch diesen Ausbau Geld eingespart werden, indem die ICE-Züge, die heute über die eingleisige Strecke von Dortmund nach Münster in Richtung Hamburg geführt würden, dann über den entlasteten Verkehrsknotenpunkt Hamm liefen, was gleichzeitig die Erschließung des Sauerlandes mit sich brächte.

Hartmut Mehdorn (Vorstandsvorsitzender der Deutsche Bahn AG) betont, selbstverständlich verfügte die Bahn gern über die Strecke Eiserner Rhein. Es gebe eine fertig ausgebaute Schwerlaststrecke mit intakter Brücke, die aber weitläufig langsam umfahren werde, weil die holländische Seite dort ein Biotop eingerichtet habe. Dahinter stehe auch eine Auseinandersetzung zwischen den Häfen Rotterdam und Amsterdam.

Die Deutsche Bahn AG würde diese Strecke gern wieder in Betrieb nehmen. Es zeichne sich aber keine Lösung ab. Dass Häuser auf die Gleise gebaut würden, sei unwahrscheinlich, weil das Baurecht Anwendung finde. Die Bahn könne aber nichts dafür, dass Leute ihre Häuser immer dichter an die Strecke bauten, was leider genehmigt werde, sich aber anschließend über den von der Eisenbahn ausgehenden Lärm wunderten.

Die Deutschen könnten das Problem um den Eisernen Rhein wohl nicht lösen. Es handele vielmehr um ein belgisch-niederländisches Problem, weil die sich nicht einigen könnten.

Insofern frustriere dieses Thema Eiserner Rhein wie so viele Fragen rund um die Bahn. Es gebe keine Bewegung, weil halt das Umfeld nicht immer das unternehme, wie es die Bahn gern hätte. Das sei gerade an dieser Stelle mit der fertigen Infrastruktur, die gut genutzt werden könnte, ganz besonders bedauerlich.

Er räume ein, dass es Beschwerden von Kunden gebe. Man werde keinen Zustand ohne Beschwerden erreichen. Irgendwo stehe immer die rote Laterne. Wenn sie dort weg sei, befinde sie sich woanders. Sei ein Maßnahmenpaket abgeschlossen, gebe es hinten wieder eine rote Laterne. Die Bahn sei als ein sehr großes Unternehmen darum bemüht, Probleme zu lösen. Sauberkeit gehöre zu den Themen, bei denen sehr viel verändert worden sei. Aber man beginne bei solchen Themen immer wieder von vorn.

Die Bahn sei für Hinweise dankbar. Für die Sauberkeit bei der Bahn fühle sich diese auch zuständig. Sie werde auf diesem Gebiet sich auch um Verbesserungen bemühen.

Der Regionalverkehr erziele keinen Gewinn wegen des Umfangs des Geschäfts, sondern deshalb, weil dies die Vertragsgestaltung hergebe. In den zum Regionalverkehr abgeschlossenen Verträgen mit allen Bundesländern seien Investitionen der Bahn in neue Züge enthalten. Für solche Investitionen müssten Kredite aufgenommen werden.

Um diese Kredite und Zinsen abzubezahlen müsse Geld verdient werden. Das im Regionalverkehr verdiente Geld stehe nicht zur freien Verfügbarkeit, weil das eigentlich schon, bevor es verdient sei, allokiert sei in einem Finanzplan für die Zinszahlungen und die Tilgung der Darlehen für die Züge.

Er bitte um Verständnis dafür, dass das Informationssystem nicht vollkommen funktioniere. Die Kundeninformation im vollen Netz werde in Deutschland erst erreicht werden, wenn das neue Satellitensystem Galileo funktioniere, sobald sich die Deutsche Bahn zu einem komplett neuen System entschließe, was ein paar Milliarden Euro kosten werde, bei dem quasi jeder Zug über Galileo mit dem Großrechner korrespondiere. An jedem Punkt, den der Zug erreiche, vergleiche Galileo auch die drei anderen Züge, die auf diesen Knoten zuliefen und teile jedem Zug die Lage mit, und zwar auch in Korrelation zu anderen Zügen. Es handele sich um ein hoch komplexes, überhaupt nicht standardisierbares System. Alle Informationen änderten sich ständig, weil Züge Verspätungen aufholten, andere neue verzeichneten, nachdem vielleicht ein Baum umgekippt sei usw.

Mit dem heutigen manuellen Verfahren könne diese Aufgabe nicht bewältigt werden.