Wettbewerb

Trassen für den Personenverkehr Personenverkehrs-Express-Trasse Sie ermöglicht die schnellstmögliche und direkte Anbindung von Ballungszentren im Personenfern- und Personennahverkehr sowie grenzüberschreitende Expressverkehre. können durch ihre Abfahrts- und Ankunftszeiten in bestehende Taktsysteme integriert werden, bzw. ein neues Express-Taktsystem bilden. Sie erhalten höchste Priorität bei der betrieblichen Durchführung des Verkehrs.

Personenverkehrs-Takt-Trasse

Der Taktverkehr zeichnet sich in der Regel durch Verkehre von mindestens vier Zugpaaren am Tag aus, deren Laufweg auf dem überwiegenden Teil (mehr als 50%) übereinstimmt und/oder die über Betriebsprogramme zu einem Taktsystem miteinander verknüpft und dadurch ins Netz eingebunden sind. Diese Verkehre besitzen gleiche oder alternierende Systemhalte.

Die Takt-Trassen werden zusätzlich nach Nahverkehr und Fernverkehr unterschieden.

Die Personennahverkehrs-Takt-Trasse umfasst alle Trassen des Nahverkehrs einschließlich der Stadtschnellverkehrs-Trassen, die über Takte und Anschlüsse miteinander verknüpft sind.

Die Personenfernverkehrs-Takt-Trasse umfasst alle Trassen des Fernverkehrs, die über Takte und Anschlüsse miteinander verknüpft sind. Dazu gehören grundsätzlich auch die Trassen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, sofern keine besonderen Anforderungen an die Planung dieser Trassen gestellt werden.

Aus Zügen des Expressproduktes bestehende Taktsysteme fallen nicht unter die Definition der Takt-Trasse, sondern sind als Express-Trassen zu verstehen.

Personenverkehrs-Economy-Trasse

Diese Trasse stellt eine preisgünstige Wahlmöglichkeit sowohl für den Personennah- als auch für den Personenfernverkehr außerhalb eines Taktsystems dar.

Personenverkehrs-LZ-Trasse

Diese Trasse ermöglicht die Durchführung dispositiver Lokund Triebfahrzeugfahrten sowie Überführungsfahrten von Schadlokomotivzügen und Schadwagenzügen in Instandhaltungswerke.

Nutzungsabhängige Komponente Trassen für den Güterverkehr Güterverkehrs-Express-Trasse Sie bietet möglichst schnelle und direkte Verbindungen mit hoher Zuverlässigkeit zwischen den wichtigsten Zentren in Deutschland. Sie erhält höchste Priorität bei der betrieblichen Durchführung des Verkehrs soweit dies im Rahmen der Allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur der DB Netz AG (ABN) möglich ist.

Dies gilt sowohl innerhalb des Güterverkehrs, als auch gegenüber den Personenverkehrs-Economy- und LZ-Trassen.

Güterverkehrs-Standard-Trasse

Diese Trasse steht für alle Züge des Güterverkehrs zur Verfügung. Typischerweise sind die über Anschlüsse miteinander verknüpft oder unterliegen besonderen Restriktionen wie zum Beispiel festen Ankunftszeiten beim Empfänger. Daraus resultieren für die DB Netz AG Fixpunkte bei der Erstellung des Fahrplans. Im Güterverkehr gibt es jedoch allgemein weniger Vorgaben als im Personenverkehr. Die DB Netz AG ist somit bei der Ausarbeitung des Fahrplans flexibler.

Güterverkehrs-LZ-Trasse

Die LZ-Trasse ermöglicht die Durchführung dispositiver Lokund Triebfahrzeugfahrten sowie Überführungsfahrten von Schadlokomotivzügen und Schadwagenzügen in Instandhaltungswerke.

Güterverkehrs-Zubringer-Trasse

Die Trasse kann für die Überführung beladener und leerer Wagen im Einzelwagenverkehr zwischen den Güterverkehrsstellen und den Zugbildungsanlagen der DB Netz AG bestellt werden. Sie muss in unmittelbarem Zusammenhang mit der Nutzung einer Güterverkehrs-Standard- bzw. Express-Trasse stehen und darf eine Trassenlänge von 75 km nicht überschreiten.

Die mitgeführten Wagen müssen zur Sammlung bzw. Verteilung auf mehrere Güterverkehrsstellen vorgesehen sein. Sie stellen damit die Marktorientierung des TPS sicher, die im eher kostenorientierten Grundpreis nicht immer hinreichend berücksichtigt werden kann. Grundlage dieses Produktportfolios ist die Unterscheidung von fünf bzw. vier Trassenprodukten für Personen- und Güterverkehr. Jedes dieser Trassenprodukte berücksichtigt neben den durch die Kundenanforderungen verursachten Kosten insbesondere auch die Wirkung der Entgelthöhen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen, d.h. deren Zahlungsbereitschaft.

Über einen multiplikativen Trassenproduktfaktor werden die Produkte im Trassenpreis berücksichtigt. Im Folgenden werden die Trassenprodukte beschrieben.

Die leistungsabhängige Entgeltkomponente bietet Anreize zur Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes.

Anreizsystem zur Verringerung von Störungen

Das Anreizsystem zur Verringerung von Störungen setzt sich aus den Komponenten Verspätungsminuten, Verspätungsursachen und maßgebliche Verspätungsminuten zusammen.

Je maßgeblicher Verspätungsminute wird ein Anreizentgelt in Höhe von 0,10 Euro berechnet.

Grundsatz

Die Entgelte für die Nutzung der Trassen werden so gestaltet, dass sie durch leistungsabhängige Bestandteile den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und der DB Netz AG Anreize zur Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes bieten. Hierzu werden nach Maßgabe der nachfolgenden Bestimmungen die Verspätungsminuten der Züge und die Ursache der jeweiligen Verspätung ermittelt und auf dieser Grundlage von beiden Vertragspartnern dem jeweils anderen Vertragspartner Anreizentgelte im Rahmen des Entgeltsystems gewährt. Die Verspätungsminuten werden je nach Verspätungsursache gegebenenfalls der Verantwortung der DB Netz AG bzw. dem jeweiligen EVU oder keiner Verantwortlichkeit einer Partei zugewiesen. Die der DB Netz AG und dem jeweiligen EVU zugewiesenen Verspätungsminuten werden pro Monat erfasst und gegenseitig saldiert, woraus sich dann entweder ein vom jeweiligen EVU zusätzlich zum Trassenentgelt zu leistendes Anreizentgelt ergibt oder ein Anreizentgelt, das von der DB Netz AG an das EVU zu leisten ist. Die Kunden werden regelmäßig über den aktuellen Stand der Verspätungsminuten/Zuscheidung informiert. Die Höhe dieser Anreizentgelte wird nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen festgesetzt.

Leistungsabhängige Komponente Grundbegriffe des Anreizsystems

Für das Anreizsystem sind die Begriffe der Verspätungsminuten, der maßgeblichen Verspätungsminuten sowie der Verspätungsursachen von zentraler Bedeutung. Verspätungsminuten liegen bei einer Abweichung von zwei oder mehr Minuten von der geplanten Fahrzeit pro Messabschnitt vor und werden gemäß dem nachfolgenden Abschnitt Aufzeichnung von Verspätungsminuten registriert. Maßgebliche Verspätungsminuten bezeichnen jene Verspätungsminuten pro Zuglauf, die jeweils von dem EVU oder der DB Netz AG gemäß dem nachfolgenden Abschnitt Verantwortlichkeiten für Verspätungsminuten zu verantworten sind. Verspätungsursachen sind alle die im nachfolgenden Abschnitt Verantwortlichkeiten für Verspätungsminuten in der Übersicht aufgelisteten Verspätungsursachen.

Aufzeichnung von Verspätungsminuten

Die Erfassung der Zugläufe erfolgt minutengenau und kontinuierlich an den hierfür eingerichteten Messpunkten. Die dort erfassten Verspätungsminuten werden vom zuständigen Fahrdienstleiter oder IT-gestützt registriert und mit einer Verspätungsursache durch den Fahrdienstleiter hinterlegt. Auf Anfrage werden sämtliche Messpunkte den EVU bekannt gegeben. Die Zuweisung von Verspätungsursachen einschließlich ggf. notwendiger Korrekturverfahren erfolgt nach den Grundsätzen der DB-Richtlinie 420.9001. Die EVU sind verpflichtet, von ihrem Fahrbetrieb ausgehende Betriebsstörungen unverzüglich dem zuständigen Fahrdienstleiter zu melden.

Verantwortlichkeiten für Verspätungsminuten Verspätungsursachen können teilweise den Verantwortungsbereichen der DB Netz AG bzw. den EVU des Schienenpersonen- oder Güterverkehrs zugeordnet werden. Daneben gibt es Verspätungsursachen, die weder in den Verantwortungsbereich der DB Netz AG noch der EVU fallen. Die für das Anreizsystem maßgeblichen Verspätungsursachen und deren Zuordnung zu den jeweiligen Verantwortungsbereichen ergeben sich aus der nachfolgenden Aufstellung. Dabei wird zwischen folgenden Verantwortlichkeitsbereichen unterschieden:

Verantwortung der DB Netz AG als Betreiber der Schienenwege

Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)

Keine Verantwortlichkeit einer Partei Verspätungsminuten, die nicht eindeutig dem Verantwortungsbereich der DB Netz AG bzw. eines EVU zugeordnet werden können, werden nicht als maßgebliche Verspätungsminuten angesehen und finden für die Zahlung von Anreizentgelten keine Berücksichtigung.9001 näher beschrieben.

Erfassung der maßgeblichen Verspätungsminuten auf Verspätungsminutenkonten Maßgebliche Verspätungsminuten des Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) werden auf einem bei der DB Netz AG für jedes EVU geführten Verspätungsminutenkonto EVU erfasst.

Die maßgeblichen Verspätungsminuten der DB Netz AG werden auf einem bei der DB Netz AG geführten Verspätungsminutenkonto DB Netz AG erfasst, und zwar gesondert für jedes EVU, das Trassen der DB Netz AG benutzt. Im Rahmen der verschiedenen Konten listet die DB Netz AG dabei die Verspätungsminuten einschließlich der jeweils hinterlegten Verspätungsursache auf.

1110

Sonstige Komponenten Regionalfaktoren Regionalfaktoren dienen dem Weiterbetrieb von Schienenstrecken im Regionalnetz. Dies ist nur durch eine Verbesserung der Kostendeckung zu erreichen. Regionalfaktoren werden daher für Strecken erhoben, die mittelfristig keine tragfähige Kosten-Erlös-Struktur aufweisen. Die mit der Einführung der Regionalfaktoren verbundenen Einnahmen fließen zurück in den Betrieb der Regionalnetze.

Die Regionalfaktoren wurden örtlich differenziert für das jeweilige Regionalnetz gebildet. Sie stellen einen Aufschlag auf den Trassenpreis dar. Ihre Anwendung beschränkt sich auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) als Hauptnutzer der Regionalstrecken. Auf bestimmten Strecken können sie auch für andere Verkehre angewendet werden.

Die Regionalfaktoren werden im Zusammenhang mit der nächsten Revision des Regionalisierungsgesetzes erneut überprüft. Bis dahin können die Länder Einfluss auf die Höhe der Faktoren nehmen, wenn durch Zuschüsse der Länder Rationalisierungseffekte und damit eine signifikante Ergebnisverbesserung und/oder durch zusätzliche Trassenbestellungen eine Steigerung der Erlöse im betroffenen Regionalnetz erreicht wird.

In diesen Fällen ist die DB Netz AG bereit, in Verhandlung mit den Ländern/Aufgabenträgern den Regionalfaktor für das betreffende Regionalnetz auch vorher neu zu ermitteln und ab Wirksamwerden der Ergebnisverbesserungen anzuwenden.

Umgekehrt behält sich die DB Netz AG vor, bei von den Ländern/Aufgabenträgern zu vertretenden Maßnahmen, die zu einer Ergebnisverschlechterung führen (wie z. B. Reduzierungen oder Abbestellungen von SPNV-Leistungen), den jeweiligen Regionalfaktor anzuheben.

Lastkomponente

Die gewichtsabhängige Lastkomponente spiegelt den zusätzlichen Aufwand wider, den schwere Züge durch erhöhten Verschleiß und Kapazitätsverbrauch verursachen. Der Trassenpreis der Verkehrsleistung Schienengüterverkehr enthält eine vom Bruttogewicht des Wagenzuges abhängige Entgeltkomponente. Für Zuggewichte ab 3.000 t werden in Abhängigkeit von der Gewichtsklasse additiv zuzurechnende Entgelte erhoben.

Bedarfs-Trasse

Die Kunden der DB Netz AG erhalten die Möglichkeit, maximal 15% (gemessen an den Trassenkilometern) ihrer insgesamt angemeldeten Trassen in Form von Bedarfstrassen anzumelden. Werden mehr als 15% der angemeldeten Trassen als Bedarfs-Trassen angemeldet, so werden die zuviel angemeldeten Trassen wie Regeltrassen behandelt. Wird die genutzt, ist der entsprechende Trassenpreis zu entrichten. Wird die Bedarfs-Trasse nicht oder nur teilweise genutzt, wird ein Reservierungsentgelt für den nicht genutzten Teil der Trasse erhoben. Das Reservierungsentgelt ist abhängig von der Höhe des Trassenentgeltes der Bedarfs-Trasse.

Der nicht genutzte Teil der Bedarfs-Trasse kann von der DB Netz AG kurzfristig anderweitig vermarktet werden.

Die Ermittlung der Zahlungen erfolgt in der Weise, dass die Summe der das jeweilige EVU betreffenden maßgeblichen Verspätungsminuten auf dem Verspätungsminutenkonto DB Netz AG sowie die Summe der maßgeblichen Verspätungsminuten auf dem Verspätungsminutenkonto EVU zum Ende der Monatsperiode mit dem in der Liste der Entgelte bekannt gegebenen Betrag in Euro multipliziert wird.

Der sich aus der Summe der maßgeblichen Verspätungsminuten auf dem jeweiligen Verspätungsminutenkonto EVU ergebende Betrag in Euro stellt das von dem EVU der DB Netz AG geschuldete leistungsabhängige Anreizentgelt dar. Der sich aus der Summe der maßgeblichen Verspätungsminuten für das jeweilige EVU auf dem Verspätungsminutenkonto DB Netz AG ergebende Betrag in Euro stellt das von der DB Netz AG dem jeweiligen EVU geschuldete leistungsabhängige Anreizentgelt dar.

Die sich ergebenden leistungsabhängigen Anreizentgelte werden für jedes EVU insgesamt saldiert. Die DB Netz AG teilt dem EVU das Ergebnis der Saldierung ­ auch wenn diese Null beträgt ­ sowie die auf dem Konto gelisteten Verspätungsminuten und Verspätungsursachen jeweils bis zum 20. des Nachmonats mit. Die DB Netz AG oder das EVU haben einen Zahlungsanspruch in Höhe des positiven Saldos gegen den jeweils anderen Vertragspartner, der unmittelbar nach Zugang der Mitteilung über die Saldierung fällig wird. Zu Beginn der Monatsperiode werden die Verspätungsminutenkonten auf Null gesetzt.

Beanstandungsverfahren

Ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen der Auffassung, der Betrag des Anreizentgelts sei unzutreffend, so muss es diese Beanstandung binnen eines Monats nach Zugang der Mitteilung des betreffenden Ergebnisses der monatlichen Saldierung der DB Netz AG schriftlich unter Darlegung der Gründe der Beanstandung bei der zuständigen Niederlassung der DB Netz AG geltend machen. Nach Ablauf dieser Frist ist die Erhebung von Einwendungen ausgeschlossen.

Ebenso soll vor einer Beanstandung durch das EVU das Korrekturverfahren nach DB-Richtlinie 420.9001 durchgeführt worden sein. Die Unterlassung einer rechtzeitigen Beanstandung gilt als Genehmigung. Die DB Netz AG verpflichtet sich, das EVU in der Mitteilung auf die Wirkung der nicht rechtzeitigen Beanstandung hinzuweisen.

Beruht die Beanstandung auf der Auffassung des EVU, dass die Zahlungen auf einer unzutreffenden Zuordnung der Verantwortlichkeit durch die DB Netz AG basieren, so trägt das EVU die Beweislast dafür. Erkennt die DB Netz AG die Beanstandung im Rahmen einer ersten internen Prüfung an, so teilt die DB Netz AG dem EVU binnen eines Monats nach Zugang der Beanstandung das Ergebnis der entsprechend korrigierten Saldierung mit. Andernfalls gibt die DB Netz AG dem EVU innerhalb dieses Monats Gelegenheit zur schriftlichen Erörterung der Beanstandung. Führt die Erörterung zu einer Einigung, so teilt die DB Netz AG dem EVU das Ergebnis der entsprechend korrigierten Saldierung unverzüglich mit.

Kommt keine Einigung zu Stande, teilt die DB Netz AG dem EVU die Ablehnung der Beanstandung unverzüglich schriftlich mit. Der Rechtsweg steht dem EVU erst nach Ablehnung der Beanstandung offen.

Anreizsystem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit

Zur Schaffung von Anreizen zur effizienten Nutzung der Schienenwege wird ein Auslastungsfaktor auf besonders stark ausgelasteten Streckenabschnitten, für die tatsächliche Ausweichalternativen existieren, erhoben.

Die Höhe des Auslastungsfaktors beträgt 1,20. Eine Übersicht der besonders stark ausgelasteten Streckenabschnitte, auf denen der Auslastungsfaktor erhoben wird, steht im Internet unter www.db.de/fahrweg unter Trassen ­>Trassenpreise zur Verfügung.

Stellt nach dem ersten Verkehrstag einer noch nicht genutzten Bedarfs-Trasse ein weiteres EVU einen Antrag auf die Benutzung dieser Trasse, so behält der Besteller der das Nutzungsrecht nur bei verbindlicher Abnahme dieser Trasse. Wird in diesem Fall eine verbindliche Zusage nicht getroffen, so erhält das andere EVU das entsprechende Angebot. In diesem Fall entfällt für den Besteller der das Reservierungsentgelt. Sowohl im Fall der verbindlichen Zusage durch den Besteller der Bedarfs-Trasse als auch bei Abgabe der Bedarfs-Trasse an das andere EVU ist eine nachträgliche Stornierung ausgeschlossen.