HansUlrich Mann von der Intraplan Consult GmbH Dipl

Aus der Diskussion 1 Realisierungsstudie des Bundes zum RRX

- Bericht des Gutachters Vorsitzender Wolfgang Röken begrüßt zu diesem Tagesordnungspunkt Herrn Dipl. Ing. Hans-Ulrich Mann von der Intraplan Consult Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Mann (Intraplan Consult gestaltet seinen Vortrag mithilfe einer Power-Point-Präsentation, die als Anlage zu TOP 1 beigefügt ist. Er trägt vor:

Meine Damen und Herren! Ich darf mich zunächst vorstellen: Ich bin Geschäftsführer der Interplan Consult und war gleichzeitig Projektleiter der Studie des Bundes zur Entwicklung und Bewertung eines Konzeptes für den in Nordrhein-Westfalen. Das Projekt hat eine gewisse Geschichte; es geht auf die Anfänge des Metrorapids zurück. Das Land Nordrhein-Westfalen hat sich von dem Projekt Metrorapid getrennt, und zwischen dem Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen war verabredet worden, eine Ersatzlösung in der Radschienentechnik zu entwickeln. Das Ganze stellt einen Nachholbedarf zum Bundesverkehrswegeplan 2003 dar, wobei insbesondere noch der sechsgleisige Ausbau zwischen Düsseldorf-Unterrath und Duisburg offen war. Dieses Projekt sollte gemeinsam mit dem Rhein-Ruhr-Express bewertet werden.

(Anlage zu TOP 1, Seite 1)

Das strategische Grundkonzept des Rhein-Ruhr-Express ist, ein Premiumprodukt des Nahverkehrs zu sein, dessen Komfort zwischen dem Regional-Express und dem ICE angesiedelt ist. Es sollen keine lokbespannten Doppelstockzüge eingesetzt werden, wie das heute beim Regional-Express der Fall ist, sondern spurtstarke Triebwagen mit kurzen Fahrtgastwechselzeiten. Das ist insbesondere deshalb wichtig, weil der Rhein-Ruhr-Express auf diese Weise bei mehr Halten als der ICE zwischen Hamm und Köln die gleiche Fahrzeit wie im Fernverkehr realisieren soll, um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten. Nicht in allen Streckenabschnitten kann man einen entmischten Betrieb herstellen. Hierbei haben wir auch die Kosten für die Infrastruktur im Auge zu behalten. Aber eine hohe Fahrplanstabilität kann durch weitgehend entmischten Betrieb des Rhein-Ruhr-Express von den anderen Zuggattungen, die das DB-Netz benutzen, erreicht werden.

Der Vorteil des RRX gegenüber dem Metrorapid, der praktisch nur einen zwischen Düsseldorf und Dortmund darstellen sollte, ist, dass die RRXLinien von der Kernstrecke zwischen Hamm und Köln in die Außenstrecken durchgebunden sind, um umsteigefreie Verbindungen in möglichst viele Landesteile realisieren zu können.

Alle RRX-Linien haben als Qualitätsmerkmal einen ganztägigen 60-Minuten-Takt, der sowohl an Werktagen als auch an Wochenenden durchgängig angeboten werden soll. Auf der Kernstrecke zwischen Köln und Dortmund entsteht ein 15 Minuten-Takt durch die Überlagerung von vier RRX-Linien. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 Stundenkilometer ausgelegt. Diese hohe Reisegeschwindigkeit im RRX-Korridor soll auch durch die Beschränkung auf aufkommensstarke Systemhalte erreicht werden. Hierbei ist immer zwischen den Interessen der Ein- und Aussteiger an Einzelhalten sowie den Interessen der durchgehenden Fahrgäste, die möglichst schnell von A nach B kommen wollen, abzuwägen.

(Seite 2)

Zum Liniennetzkonzept des RRX: Auf dieser Folie sehen Sie die Durchbindung in die Außenäste. Wir haben Linien nach Aachen, Koblenz, Minden, Münster und Emmerich sowie eine Verbindung von Köln nach Dortmund nicht nur über die Ruhrkernachse, sondern auch über die Achse Gelsenkirchen. Zwischen Dortmund und Köln können Sie den 15-Minuten-Takt durch die Bündelung von vier RRXLinien erkennen. Zwischen Dortmund und Hamm wird es nur noch einen 60 Minuten-Takt geben. Der RRX hält nur in Kamen, sodass die bisher vom Regional-Express angefahrenen Zwischenhalte nicht mehr bedient werden. Dafür wird die S 1, die heute in Dortmund endet, weiter durchgebunden in Richtung Hamm, um die Unterwegsbahnhöfe zumindest so zu bedienen, wie es heute der Fall ist, wenn nicht sogar besser. Eine RRX-Linie endet im Stundentakt am Flughafen Köln/Bonn.

(Seite 3) Alternativ wurde noch ein 10-Minuten-Takt geprüft, da man sich am Anfang der Planungen noch auf die Überlegungen des Metrorapids stützte, der auf einen 10 Minuten-Takt ausgelegt war. Wenn wir einen 10-Minuten-Takt fahren würden, dann würden auf der Kernstrecke sechs Züge pro Stunde fahren, auch zwischen Duisburg und Düsseldorf Hauptbahnhof.

Wir haben aber festgestellt, dass sich ein Shuttle-Betrieb auf der Kernstrecke nicht lohnt, wenn nicht alle Züge in die traditionellen Durchbindungen der heutigen RELinien durchgebunden sind. Bei dem 10-Minuten-Takt hätten wir dann ein Problem bekommen: Was machen wir mit den Linien aus Richtung Emmerich, Gelsenkirchen und Oberhausen? - Diese müssten wir entweder in Duisburg brechen, sodass jeder Fahrgast dieser beiden Linien in Duisburg umsteigen müsste, oder wir müssten sie nach Düsseldorf Hauptbahnhof durchbinden. Vor dem Hintergrund der Diskussionen über geringer gewordene Regionalisierungsmittel hat man bei solchen Konzeptionen im Kopf zu behalten, dass der ganze Betrieb finanzierbar bleiben muss. Beim 10-Minuten-Takt hätten wir dann, wenn man den Fahrgästen aus Richtung Emmerich und Gelsenkirchen kein Umsteigen hätte zumuten wollen, acht Züge pro Stunde fahren lassen müssen. Das bedeutete ein deutliches Überangebot, das finanziell kaum darstellbar und auch nicht entsprechend ausgelastet gewesen wäre. Deswegen hat sich die Arbeitsgruppe, in der das Land Nordrhein Westfalen und der Bund vertreten waren, letztlich dazu entschieden, den 15 Minuten-Takt weiterzuverfolgen und den 10-Minuten-Takt zu verwerfen.

(Seite 4)

Zum Schienenpersonenfernverkehr: Wir haben eben gehört, dass der Komfort des RRX zwischen dem Regional-Express und dem Schienenpersonenfernverkehr angesiedelt ist. Da der RRX zum VRS-, zum NRW- und zum VRR-Tarif verkehrt, die deutlich günstiger sind als der DB-Fernverkehrstarif, wird der RRX auch in den Fernverkehrsmarkt des DB-Fernverkehrs eingreifen. Es ist also unausweichlich, die Bedienungsangebote des Fernverkehrs, der eigenwirtschaftlich fahren muss, zu reduzieren, wenn auch nicht in hohem Umfang. Die Reduktionen beziehen sich hauptsächlich auf den Abschnitt zwischen Düsseldorf und dem Flughafen Köln/Bonn, wo schon heute die auslaufenden ICE-Züge aus Richtung Berlin recht schwach nachgefragt werden. Der bestehende Stundentakt wird auf einen reduziert und eine ICE-Linie, die aus Richtung Frankfurt weiter nach Dortmund durchgebunden ist, wird entfallen. Auf der Rhein-Ruhr-Achse entfällt somit im Fernverkehr ein Stundentakt, um zu einer angemessenen Auslastung im Schienenpersonenfernverkehr zu kommen.

(Seite 5

Zur Betriebsleistungs- bzw. Zugkilometerbilanz: Ein Zugkilometer ist immer das, was der Besteller der Verkehrsleistung zu bezahlen hat. Wir beginnen mit dem Regional-Express: Im Bezugsfall - Bezugsfall ist der in die Prognose 2015 fortgeschriebene Status quo - werden 10,6 Millionen Zugkilometer erbracht. Im Planfall RRX wird das Produkt Regional-Express praktisch aufgegeben, das im Produkt RRX aufgeht. Wir ersetzen diese 10,6 Millionen Zugkilometer des durch 15,5 Millionen Zugkilometer des RRX, wenn wir einen Stundentakt über 20 Stunden am Tag vorhalten. Im Nahverkehr kommen wir somit in der Summe auf eine Mehrleistung von 5,1 Millionen Zugkilometern. Wenn man das Bestellerentgelt mit 8 je Zugkilometer ansetzt, dann kämen wir für den Betrieb auf einen Mehrbedarf von 40 Millionen. Dabei besteht die Frage, wer das finanzieren soll. Deshalb haben wir Alternativrechnungen durchgeführt, bei denen wir in den Schwachleistungszeiten den Stundentakt nicht voll durchhalten und mit 18 Zugpaaren je Tag fahren. Dann hätten wir bei Einführung des RRX ein Mehr von 3,6 Millionen Zugkilometern im Jahr.

Auch die S-Bahn als parallel verkehrendes Produkt ist vom RRX betroffen. Wir haben uns gefragt, wie wir das Bestellvolumen in Grenzen halten können. Deswegen sind wir davon ausgegangen, dass eine Doppelbedienung des Flughafens Düsseldorf an zwei Stationen wenig Sinn macht, im Endausbauzustand nur noch der bestehende Fernbahnhof bedient wird und der heutige S-Bahnterminalbahnhof am Ende der Nutzungsdauer nicht mehr erneuert wird, sodass die S-Bahn, die bisher von Solingen nach Düsseldorf Flughafen fährt, zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Flughafen entfällt. Solingen wird weiter bedient, indem die S 1, die bisher in Düsseldorf endet, nach Solingen durchgebunden wird. Damit haben wir auch auf der von Solingen ausgehenden S-Bahnstrecke einen durchgehenden Verkehr in den Rhein-Ruhr-Korridor.

(Seite 6

Nachdem man mit dem Metrorapid in eine Art Geschwindigkeitsrausch verfallen ist, haben wir überprüft, ob es Sinn macht.