Dr Rolf Bender Häfen und Güterverkehr Köln AG Zum Hafensicherheitsgesetz ist bereits einiges gesagt worden

Zur Vergleichbarkeit mit den Gesetzentwürfen der anderen Bundesländer. Ich möchte es aus Sicht eines Hafenbetreibers darstellen: Unsere Kunden, die sich die Frage stellen, ob sie sich in Hamburg, Bremen oder Duisburg ansiedeln, interessiert nicht, ob wir eine - aus welchen föderalen Gesichtspunkten auch immer - unterschiedliche rechtliche Situation im Lande Hamburg oder im Lande Nordrhein-Westfalen haben. Sie interessiert nur eins: In Hamburg und in Bremen steht im Gesetz, dass es die Wirtschaft nichts kostet. In Nordrhein-Westfalen steht das Gegenteil im Gesetz.

Dr. Rolf Bender (Häfen- und Güterverkehr Köln AG): Zum Hafensicherheitsgesetz ist bereits einiges gesagt worden. Das kann man auch so unterstreichen. Als Vertreter der HGK möchte ich aus praktischer Sicht kurz zusammenfassen, worin wir die wesentlichen Probleme sehen.

Erstens ist es der Umstand, dass wir durch zusätzliche Maßnahmen, von denen wir im Moment noch gar nicht wissen, wie diese aussehen, finanziell gebeutelt werden. Welche Maßnahmen es sind, hängt davon ab, was im Gefahrenabwehrplan stehen wird, und sie sind letztlich davon abhängig, welche Risikobewertung zuvor von der Behörde vorgenommen worden ist.

Zweitens. Wenn diese Kosten entstehen, dann werden wir sie nicht unbedingt auf unsere Hafenanlieger umlegen können. Denn wir haben zum Teil lang laufende Verträge, in denen die Preise festgesetzt sind, und in diese Verträge können Sie nicht einfach eingreifen.

Bei neuen Verträgen besteht die Chance - das sage ich hier offen -, dass man dann möglicherweise die neuen Bedingungen in den Preisen entsprechend berücksichtigen kann. Man muss dem Hafennutzer allerdings klarmachen, dass diese Sicherheit für ihn einen besonderen Wert hat. Dass Sicherheit heute ein Thema ist und auch im Bereich der verladenden Wirtschaft als Verkaufsargument genutzt wird, steht außer Zweifel.

Ergänzend: Wenn die Behörde die Kosten nicht übernehmen will, dann bleibt nur einer übrig, der sie bezahlen muss, und das ist der Hafen selber. Da sich die Häfen überwiegend in kommunaler Trägerschaft befinden, werden es die Kommunen sein, die diese Kosten zu tragen haben. Wenn man böswillig wäre, könnte man sagen: Hier geht es wieder darum, Lasten vom Land auf die Kommunen zu verlagern. - So viel zur finanziellen Seite.

Nun zur organisatorischen Seite. - Hier geht es darum, wie wir mit diesem Thema umgehen, dass wir auf einmal hoheitliche Aufgaben erfüllen sollen. Was müssen wir tun? Wir müssen - so steht es im Gesetz drin - Schutzvorkehrungen gegen jegliche Angriffe auf die Sicherheit des Hafens treffen. Das ist eine Aufgabenstellung, mit der wir total überfordert sind. Wir sollen Gefahrenabwehrpläne erstellen - und auch umsetzen. Man könnte sich darüber unterhalten, inwieweit das möglich ist. Und wir sollen Übungen zur Gefahrenabwehr durchführen.

Diese gesamten Aktivitäten, die wir entwickeln sollen, führen aus unserer Sicht zu erheblichen Akzeptanzproblemen bei denjenigen, die wir bei der Erfüllung unserer Aufgaben einbeziehen müssen. Wir sind nämlich verpflichtet, bei der Erstellung der Pläne und bei der Durchführung der Übungen zur Gefahrenabwehr die kommunalen Ordnungsbe hörden, die Wasserschutzpolizei, die örtlich zuständige Kreispolizeibehörde, die Träger des Brandschutzbedarfs und der Gefahrenabwehrplanung für Großschadensereignisse und auch alle diejenigen, die bei uns im Hafen Grundstücke angemietet haben oder dort in ihrem Eigentum haben, und darüber hinaus unter Umständen Unternehmen in der Nachbarschaft unserer Häfen, die potenziell ebenfalls gefährdet sein könnten, einzubinden. In Köln wären das beispielsweise die Weltfirma Ford oder im Hafen Godorf große Firmen wie die Shell AG, die Degussa AG, die Vintron usw.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass es mir gelingen wird, die notwendige Akzeptanz zu bekommen, wenn ich diesen Firmen, den Anliegern und den Behörden plötzlich sage: Jetzt machen wir eine Gefahrenübung und spielen das Ganze mal im Rahmen eines terroristischen Anschlags durch. - Von daher sehen wir erhebliche Probleme in der Umsetzbarkeit einer solchen Maßnahme.

Hinsichtlich des Aspekts, den Gefahrenabwehrplan zu erstellen, kann man sogar darüber nachdenken, ob es nicht sinnvoll ist, dass der Hafenbetreiber daran aktiv mitwirken kann. Dann hat er es schließlich in der Hand, den Umfang der Maßnahmen zu bestimmen. Wir werden ihn nach dem bestehenden Gesetz von der Behörde genehmigen lassen müssen, aber es ist etwas anders, wenn zunächst ein Vorschlag vom Betreiber gemacht worden ist, als wenn unmittelbar die Behörde diesen Vorschlag unterbreitet hat.

Ein weiterer Konfliktstoff für uns als Häfen besteht in dem Umstand, dass ein einzelner Hafenanlieger - das ist derjenige, der sich eine Anlage nach dem ISPS-Code hat genehmigen lassen; das ist eine Anlage, in der seegängige Schiffe abgefertigt werden können - Veranlasser für die gesamte Gültigkeit des Hafensicherheitsgesetzes ist. Es geht wirklich nur um seegängige Schiffe. Es gibt heute bereits ISPS-Anlagen, die entsprechend gesichert sind. Wenn Sie eine solche ISPS-Anlage in Ihren Hafengrenzen haben, dann führt das automatisch dazu, dass Sie den gesamten Hafen dem Gültigkeitsbereich des Gesetzes unterwerfen müssen. Auch diesbezüglich bin ich der Meinung, dass es schwierig sein wird, unsere übrigen Hafenanlieger, die keine ISPSAnlage betreiben, davon zu überzeugen, dass sie Kosten übernehmen müssen, die ein Betreiber einer ISPS-Anlage, mit dem sie gar nichts zu tun haben, verursacht hat.

Schließlich ist zu berücksichtigen - das wäre der Ernstfall -, dass selbst die ausgefeiltesten Gefahrenabwehrpläne mit ihren Zutrittsbedingungen, mit ihren Personen-, Gepäckund Frachtkontrollen, mit ihren Vorschriften zum Umgang mit verdächtiger Ladung, mit ihren ständigen Meldungen von sicherheitsrelevanten Ereignissen einen Terroranschlag ähnlich dem vom 11. September 2001 in den USA nicht verhindern könnten. Im Gefahrenfall, meine Damen und Herren, sind wir gar nicht mehr gefragt. Im Gefahrenfall werden Rettungskräfte mit Sonderordnungsbehörden konkurrieren und die von uns am grünen Tisch verfassten Gefahrenabwehrpläne werden überhaupt keine Rolle mehr spielen. Man nimmt uns das Gesetz des Handelns aus der Hand, und andere bestimmen darüber, wie der Gefahrenfall gemanagt wird.

Aus all diesen Gründen appelliere ich an den Landesgesetzgeber, Vorhaben zur Verbesserung der Sicherheit in den Häfen erstens mit Blick auf die verfassungsmäßige Zuständigkeit für hoheitliche Aufgaben, zweitens unter Berücksichtigung unserer Leistungsfähigkeit als private Hafenbetreiber und drittens bei den Kosten gerecht nach dem

Veranlasserprinzip anzugehen. Diesen Vorhaben werden wir uns schließlich nicht entziehen können - Sicherheit wird ein Thema werden, und die Amerikaner erwarten, dass jeder Überseecontainer durchleuchtet wird, bevor er in den USA empfangen wird -, wenn wir weiterhin wettbewerbsfähig sein wollen.

Rainer Schäfer (Neuss-Düsseldorfer Häfen & Co. KG): Herr Vorsitzender!

Meine sehr verehrten Damen und Herren Abgeordnete! Vieles von dem, was uns an der Stelle bewegt, ist schon gesagt worden; ich möchte mich deshalb auf einige wenige Punkte konzentrieren und bekräftigen, was die Kollegen im Vorfeld gesagt haben: Die Umsetzung dieses Gesetzentwurfes in der vorliegenden Form wird sicherlich einen Standortnachteil für die Häfen in Nordrhein-Westfalen - und damit auch für unser Unternehmen - mit sich bringen.

Die intendierte Weitergabe der Kosten an Marktteilnehmer ist aus unserer Sicht nicht durchsetzbar. Anders als in den Seehäfen, wo eine Security Charge durchaus gängig ist, halten wir sie im Binnenland für nicht umsetzbar. Warum? - Die Häfen sind zwar wichtige Knotenpunkte der Verkehrsträger und fungieren als solche, liegen in Nordrhein-Westfalen aber in der Regel sehr nah an den Seehäfen, und das ermöglicht relativ leicht eine Umgehung unserer Knotenpunkte, indem man schlichtweg einen anderen Verkehrsträger wählt, und zwar den, den wir eigentlich nicht alleine beglücken wollen, nämlich den Lkw. Das bedeutet im Zweifel eine Rückverlagerung - das ist auch schon erwähnt worden - auf die Straße, die ohnehin überbeansprucht ist, und ich glaube - das sollten wir auch festhalten -, dass das nicht die Intention sein kann, die wir auch mit der Fortschreiben des Wasserstraßen- und Hafenkonzepts NRW gemeinsam erreichen wollen.

Die Häfen sind aus unserer Sicht durchweg nicht in der Lage, die geforderte Administration und Koordination insbesondere bei Übungen und erst recht im Ernstfall zu übernehmen, wenn es darum geht, einheitliche Pläne umzusetzen, bei denen hoheitliche Sicherheitskräfte mit im Spiel sind; Herr Dr. Bender hat es eben schon gesagt.

Wir haben zum Teil konkurrierende Gesetzesgrundlagen. Ich weise auf die Störfallverordnung hin, die bei der Erarbeitung der Gefahrenabwehrpläne, aber sicherlich auch bei der Umsetzung eine Rolle spielen könnte. Auch die schwierige Kundenbeziehung, die bei dem einen oder anderen Kollegen eine Rolle spielen könnte, solle man nicht aus dem Blick verlieren.

Insofern kann ich für die Neuss-Düsseldorfer Häfen sagen, dass wir inhaltlich voll hinter der hier vorgetragenen gemeinsamen Stellungnahme der Verbände stehen. Die darin enthaltenen Vorschläge bieten eine gute Plattform, um Lösungsansätze neu zu erarbeiten. Meine Damen und Herren, aus den eben sehr komprimiert dargestellten Punkten und unter Hinweis auf die Stellungnahme meiner Kollegen und des Geschäftsführers des BöB bitten wir, die darin geäußerten Bedenken und Erwägungen noch einmal zu bewerten und in den Gesetzgebungsprozess einzupflegen.

Dr. Roland Beyer (Dortmund Hafen AG): Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren Abgeordnete! Ich werde versuchen, es auf das Dortmunder Niveau zu beziehen.